Neander Turbodiesel (Archivversion) Dampfmaschine

Am Lehrstuhl für Verbrennungsmotoren an der Fachhochschule München wird der Neander-Motor auf Herz und Nieren geprüft. MOTORRAD besuchte das Entwicklungsteam bei der Arbeit.

Motorengeschichten sind rar geworden in letzter Zeit. Ist doch der gemeine Reihenvierzylinder längst nach allen
Regeln des Motorjournalismus durchleuchtet, baut BMW noch
immer den Boxer und lockt selbst Ducatis Desmodromik keinen Hund mehr hinterm Ofen vor. Es muss also schon etwas ganz
Besonderes sein, wenn speziell über einen Motor berichtet wird.
Der Neander-Motor ist so eine Besonderheit (siehe auch
MOTORRAD 14/2005). Ein Diesel mit Turbolader sowie einem
Zylinderkopf, in dem die Einlass- und Auslassventile nicht paarweise, sondern gegenüberliegend angeordnet sind. Und mit
einem Kurbeltrieb, der die Kraft der Verbrennung nicht auf ein Pleuel pro Kolben, sondern auf jeweils zwei verteilt. Dabei werden zwei verzahnte und somit gegenläufige Kurbelwellen in Rotation versetzt. Es verwundert schon fast nicht mehr, dass die vier
Pleuel des Zweizylinders fliegend auf den Hubzapfen gelagert sind. Die hohe Steifigkeit der walzenförmigen Kurbelwellen ermöglicht eine solch wilde Konstruktion.
Das Erstaunliche ist, dass der Motor tatsächlich funktioniert. Und wie! Rot glühen die Auspuffkrümmer bei der Volllastmessung auf dem Motorenprüfstand der Fachhochschule München. Dort lehrt Professor Werner Bauer im Fachbereich Maschinenbau das Spezialgebiet Verbrennungsmotoren und hat einen Narren an den Neander-Leuten und ihrem Projekt gefressen. »Ich finde das
unglaublich, mit welcher Energie und mit welchem Können Rupert Baindl und seine Leute an dem Motor arbeiten. Das müssen wir einfach unterstützen«, meint er und erhöht die Drehzahl des bereits sichtlich bemühten Diesels nochmals um 300/min. »Bis jetzt ist er schon 55 Stunden auf dem Prüfstand gelaufen, ohne dass etwas kaputt ging.«
55 Stunden, in denen der Professor und seine Studenten all ihr Wissen in die Weiterentwicklung des Projekts investierten. Denn es gibt noch viel zu tun. Die Geräusch- und Abgaslimits für eine zukünftige Straßenzulassung müssen erreicht werden. Dazu werden die Kennfelder von Einspritzzeitpunkt und -länge über alle Last- und Drehzahlpunkte aufgenommen und optimiert. Eine Sisyphusarbeit, die Monate dauert, zumal auch der Ladedruck des Turboladers mit einberechnet werden muss. Und dann will man ja ordentlich Leistung und Drehmoment haben, rund 100 PS und 200 Nm sollten es schon sein. Die Werte lassen sich nur realisieren, wenn die maximal mögliche Einspritzmenge mittels Achtlochdüsen erhöht werden kann. Noch hat die kein Zulieferer im Angebot. Doch Baindl ist
optimistisch: »Bosch will jetzt wohl welche für uns fertigen.«
Bis dahin werden 90 PS und 175 Nm genügen müssen. In
der Zwischenzeit werden aber andere Dinge überarbeitet. Eine Nasskupplung wird deutlich leiser laufen als die jetzige Trockenkupplung. Für mehr Laufkultur des Motors bei niedrigen Drehzahlen soll ein höherer Massenausgleich zusammen mit mehr Schwungmasse sorgen. Da hapert es derzeit noch ziemlich. Und die
fast 1000 Gramm schweren Stahlkolben werden durch deutlich leichtere mit schmaleren Kolbenringen ersetzt. »Wir kommen auf
800 Gramm!« flüstert Baindl, den alle Rupi nennen, hinter vorgehaltener Hand. Motorenkenner werten das für einen Diesel mit 108 Millimeter Bohrung als Sensation.
Noch nicht sensationell ist indes das Verbrauchskennfeld. Im so genannten Muscheldiagramm, in dem Linien konstanten spezifischen Verbrauchs über Last und Drehzahl eingezeichnet sind, gibt es eine Insel mit 230 Gramm pro Kilowattstunde. Die besten Triebwerke erreichen 200 Gramm pro Kilowattstunde. Es ist also noch viel Feinarbeit nötig, denn der Anspruch der Neander-Leute ist klar: »Wir wollen mit den Besten mithalten.“

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