Neu 2006: Kawasaki ZZR 1300

Neu 2006: Kawasaki ZZR 1300

Eine statt zwei, aber die dann richtig: Kawasaki arbeitet an einem neuen starken Motorrad, das die ZX-12R und die
ZZR 1200 zugleich ersetzen soll. Gerüchte wissen von brachialen Leistungsdaten, aber auch von einem neuen ABS.

Retusche: Young Machine
Ein wenig ZZR, etwas ZX-12R sowie Elemente der aktuellen ZX-6R und ZX-10R: So könnte die Neue aussehen.
Ein wenig ZZR, etwas ZX-12R sowie Elemente der aktuellen ZX-6R und ZX-10R: So könnte die Neue aussehen.
ZZR – bei Kawasaki seit 1991 der Code für Leistung satt, Windschlüpfrigkeit und Hochgeschwindigkeit. Für Motorräder, die bei Bedarf brutal anreißen, meist
jedoch in souveräner Schwere ihre Bahnen ziehen. Selbst als ab dem Jahr 2000 die ZX-12R mit noch viel mehr Power, weniger Gewicht und einem Monocoque-Rahmen die 300-km/h-Grenze knackte, behielt das »ZZR« in den Ohren vieler Fans seinen
magischen Klang.
Deshalb brachte Kawasaki als Nachfolgerin für die lange Jahre gebaute 93er-ZZR 1100 im Jahr 2002 die ZZR 1200,
die jedoch nur wenig Erfolg hatte. Kaum Fortschritt, dafür Einsparungen in vielen bei der Vorgängerin noch aufwendig ausgeführten Details – das kam nicht gut an in Zeiten der Rezession. Kein Wunder, dass die Ingenieure aus dem japanischen Takahashi sich daransetzten, die Modernität der ZX-12R mit dem Nimbus der ZZR-
Baureihe zu verschmelzen, um die Durchschlagskraft der Marke zu bündeln. Schon im September auf der Pariser Messe wird die Neue präsentiert; nach BMW mit der
K 1200 S wären die Grünen damit der zweite Hersteller, der in dieser lange vernachlässigten Klasse wieder Impulse setzt.
Noch gibt es keine bestätigten Informationen über die Neue, doch Gerüchte berichten von gut über 190 PS aus 1300 cm3 und einem Drehmoment von knapp 150 Nm. Das wirft die Frage nach dem
Antrieb auf, denn Kawasaki hat momentan zumindest zwei Aggregate im Programm, die – auf 1300 cm3 vergrößert – leicht die kolportierten Vorgaben erfüllen können: den 1199er-Vierzylinder der ZX-12R und denjenigen der supersportlichen ZX-10R, der aus 998 cm3 kaum weniger Spitzenleistung schöpft.
Für einen Motor auf Basis des neueren ZX-10R-Vierzylinders spricht seine leich-
tere und kompaktere Bauweise – er wiegt etwa 16 Kilogramm weniger und ist sechs Zentimeter niedriger sowie zehn schmaler als der 12er-Motor. Auch entsprechen die leistungsbestimmenden Teile des Supersportlers wie Zylinderkopf und Kolben eher den neuesten Erkenntnissen als beim fünf Jahre alten Big Block. Andererseits bietet dieser eine Ausgleichswelle, welche, vor der Kurbelwelle angeordnet, lästige Vibrationen dämpft. Komfort, den ein Sporttourer bieten muss. Gut möglich, dass der neue großvolumige Vierzylinder eine Synthese aus beiden vorhandenen Konzepten mit Schwerpunkt auf dem 10er-Aggregat wird.
In Sachen Fahrwerk dürfte die neue große Kawa an die ZX-12R anknüpfen. Vor allem weil das aus Leichtmetall gegossene Monocoque trotz kompakter Maße eine Menge Freiraum bei der Gestaltung der Ansaug- und Kühlluftführung bietet – schon bei der ZX-12R sparte die Nutzung von Hohlräumen als Airbox viel Bauhöhe. Ob es angesichts dessen bei der Bezeichnung ZZR 1300 bleibt? ZZ-13R würde die technolgische Verschmelzung der Baureihen eigentlich noch besser symbolisieren.
Noch keine Details sind über das zu
erwartende ABS bekannt. Sollte Kawasaki dem Hauslieferanten Tokico treu bleiben, wäre es dessen erstes ABS.
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Start-Hilfe - KTM 950 Enduro

Schön, wenn man ein neues Sportmodell dem Publikum gleich mit einem Sieg schmackhaft machen kann.
Genau das, wenn auch ganz knapp, gelang KTM mit der 950 Enduro am Erzberg in der Zweizylinderklasse.
Wenn zwei sich streiten, freut sich der Dritte. In diesem Fall das Publikum, das beim Erzberg-Zweizylinderrennen (siehe Seite 6) einen heißen Kampf der Werksteams von BMW und KTM erleben konnte. Dass BMW und KTM im staubigen Gewerbe gegeneinander antreten, ist an sich nichts Neues: Jahrelang hatten sich die beiden Hersteller bei Wüsten-Rallyes um Siege gestritten. Nun entwickelt sich ein unterhaltsames Duell im Endurobereich.
KTM brachte als Gegner für die Münch-
ner HP2 zwei Prototypen der neuen
950 Enduro an den Start, die zu Beginn
der kommenden Saison in den Handel kommen soll (Zeichnung siehe MOTORRAD 10/2005). Basis der Werksrenner ist die bisherige 950 Adventure, die mit einem kleinen Tank und mit knapper Lampenmaske in Richtung Offroad-Sportler getrimmt wurde. Der Zweizylinder der Serienversion soll unverändert von der Adventure übernommen werden, er wird also mit
950 cm3 und Vergasern rund 100 PS leisten. Auch bei den weiteren Eckdaten sind BMW und KTM ziemlich eng beieinander. Rund 195 Kilogramm Gewicht und Federelemente mit 265 Millimeter Hub sorgen für sportliche Offroad-Qualitäten. Tank und Sitzbank sollen bei der Enduro schmaler ausfallen als bei Adventure und Supermoto, um die Bewegungsfreiheit im Gelände zu verbessern.
Während die gerade erst auf den Markt gekommene 950 Supermoto im kommenden Modelljahr unverändert bleibt, wird
die seit 2003 angebotene 950 Adventure gründlich überarbeitet. Neben einem
Design-Lifting erhält die Reiseenduro die
Einspritzung der Superduke sowie eine Hubraumaufstockung auf 990 cm3. Der Hubraumbonus soll weniger der Leistung als dem Drehmoment zugute kommen. Das interessanteste Feature dürfte ein Brembo-Antiblockiersystem sein.
Die neuen Wettbewerbsmodelle sind bereits in wenigen Wochen verfügbar.
Dazu zählt auch der Doppelnocken-Cross-Viertakter SX 250 F, der zurzeit in der
Weltmeisterschaft läuft. Eine Enduro-Variante steht erst 2007 auf dem Plan, dann debütiert auch der 450er-dohc-Motor. In weite Ferne ist der Nachfolger für die
LC4-Baureihe gerückt, ein leichter 650er-Einzylinder mit Einspritzung und deutlich gesteigerter Leistung.

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