Neuartige Desmodromik von Otto Lantenhammer (Archivversion)

Gut drauf

Otto Lantenhammer hat noch eine draufgesetzt. Eine zusätzliche Nockenwelle, oberhalb der schon vorhandenen. Während die weiterhin fürs Öffnen der Ventile zuständig ist, wirkt die neue als Schließnocke. Fertig ist eine simple Desmodromik, die Lantenhammer zum Patent angemeldet hat.

Rente mit 67? Für Otto Lantenhammer ist das kein Thema. »Ich bin doch als Invalide schon mit 59 in Rente gegangen«, schmunzelt der heute 68-Jährige und
wedelt mit seiner linken Hand, an der vom Zeige- bis zum kleinen Finger jeweils das erste Glied fehlt. »Hab’ vor 31 Jahren im Fahrerlager in Vilshofen nicht aufgepasst und in eine Kette gegriffen«, erinnert sich der ehemalige Bahnrennfahrer, »da waren die Finger ab.« Der Unfall bedeutete das Ende seiner aktiven Motorsportlaufbahn: »Ich war damals richtig gut drauf, aber auf schlechten Pisten konnte ich den Lenker meiner Maschine nicht mehr mit genügend Kraft halten.«
Gut drauf ist Otto Lantenhammer immer noch. Vor allem, wenn er in der Werkstatt tüftelt, die er mit dem Beginn seines Rentnerdaseins vor neun Jahren an Mitarbeiterin Monika Sedlbauer verkaufte. »Ich bin da nur noch freier Mitarbeiter«, wiegelt Lantenhammer ab, dessen Name als Tuner in Bahnsportkreisen einen Ruf wie Donnerhall genießt. »Wir sind ja eine Tuning-Werkstatt, da muss man ab und zu was Neues entwickeln, um im Gespräch zu bleiben«, begründet der Senior seine Aktivitäten.
Schon im Jahr 1980 ließ Lantenhammer mit einer Novität aufhorchen – dem ersten Fünfventil-Zylinderkopf der Welt. Weder ein sportlicher noch ein wirtschaftlicher Erfolg für ihn, weil das Reglement
im Bahnsport nur Zwei- oder Vierventiler erlaubte und er es versäumte, sich die Erfindung patentieren zu lassen. »Erst als Audi und Yamaha Fünfventiler bauten und sich über die Urheberschaft stritten, hatte ich die einzigen Einnahmen aus dem Projekt – Aufwandsentschädigung für eine Zeugenaussage.«
Jetzt geht Otto Lantenhammer wieder mit einem metallgewordenen Geistesblitz an die Öffentlichkeit, diesmal darf seine Idee im Sport eingesetzt werden, und zum Patent hat er sie auch angemeldet: Am 21. Juli 2005 bestätigte das Patentamt München unter der Nummer 102005-034177.2 den Eingang des Antrags. Worum es dabei geht? Um nichts mehr oder weniger als eine desmodromische Ventilsteuerung.
Ein alter Hut, werden Insider sagen. Stimmt: Schon 1954 und 1955 wurde Mercedes mit dem sagenhaften W196 und dem legendären Juan Manuel Fangio Formel-1-Weltmeister – der Reihen-Achtzylinder leistete zuletzt 280 PS bei 8700/min und verfügte über eine Desmodromik.
Ducatis genialer Ingenieur Fabio Taglioni verfeinerte die Technik derart, dass sie
bis heute Standard in den Zylinderköpfen der Zweizylinder aus Bologna geblieben
ist – und in der MotoGP-Weltmeisterschaft sogar die scheinbar überlegenen Japaner schlagen kann. Aber sowohl das System von Mercedes als auch das von Ducati
arbeitet mit zusätzlichen Kipphebeln, mit denen die Ein- und Auslassventile zwangsweise geschlossen werden. »Ein Haufen bewegter Teile im Zylinderkopf«, sagt Lantenhammer, »und das Einstellen der Ventile ist extrem aufwendig. Mein System ist viel einfacher – ich verstehe gar nicht, warum da noch niemand darauf gekommen ist.«
In der Tat: Drei zusätzliche Zahnräder, eine extra Nockenwelle und diverse Kleinteile reichen Lantenhammer für seine
Desmodromik. Auf einen handelsüblichen Jawa-Bahnrennmotor montiert, hat sie die Feuertaufe bereits bestanden. Das Aggregat funktioniert, darf als Halbliter-Einzylinder bis 13000/min drehen. »Mehr deshalb nicht«, sagt Lantenhammer, »weil sonst das untere Pleuellager auseinander fliegt. Ist ein Nadelkäfiglager, wie vor 40 Jahren.« Die Lösung für dieses Problem ist in Arbeit.
Trick seiner Konstruktion ist, dass
die zusätzliche Nockenwelle, die für das Schließen der Ventile zuständig ist, von der Öffnungsnockenwelle über ein Zwischenzahnrad angetrieben wird und deshalb die gleiche Drehrichtung hat: So muss sich die Rolle am Ende der Kipphebel, an der sowohl Öffnungs- wie Schließnocke angreifen, nur in eine Richtung drehen und läuft nicht heiß. Lantenhammer glaubt, dem Ventiltrieb 20000/min zumuten zu können.
Ist diese Erfindung wichtig? Vielleicht nicht in Sachen Leistungswettrüsten bei Verbrennungsmotoren. Bestimmt aber, um zu zeigen, dass bei aller Elektronik-Euphorie noch nicht alle mechanischen Möglichkeiten ausgenutzt sind. Otto Lantenhammer ist sicher, dass seine Idee effektiver
ist als herkömmliche Konstruktionen, die pro Kurbelwellenumdrehung jede Menge Kraft erzeugen müssen, um die sonst zum Schließen der Ventile notwendigen Federn zunächst zusammenzustauchen. »Ist wie beim Geld verdienen«, sagt Lantenhammer,
»was man nicht ausgibt, muss man nicht erst verdienen.“
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Desmodromik, neuartige, von Lantenhammer (Archivversion)

Neidgeplagte Tuner-Kollegen übersetzten in den siebziger und achtziger Jahren das Kürzel »OL« gern mit »ohne Leistung«. Für den Rest der Bahnsport-Szene stand »OL« für Otto Lantenhammer und damit schlichtweg für den Mann, an dem man nicht vorbei kam, wenn man in irgendeiner Bahnsport-Disziplin vorn sein wollte. Wie zum Beispiel Egon Müller. Der tauchte 1974 als Nobody mit einem OL-Zweiventiler-Jap-Motor auf und wurde auf Anhieb Langbahn-Weltmeister. Vier weitere Titel des charismatischen Kielers folgten, darunter der einzige deutsche Speedway-WM-Titel der Historie, alle gewonnen mit »OL«-Motoren.
Das Image des Bahnmotoren-Gurus schmeckt Otto Lantenhammer, der
im oberbayerischen 100-Seelen-Dorf Kirchasch in der Wohnung direkt über seiner Werkstatt lebt, bis heute nicht und wird seinem Lebenswerk auch nicht gerecht. Denn nach wie vor arbeitet Lantenhammer, der seine Firma vor neun Jahren an die Kfz-Mechaniker-Meisterin Monika Sedlbauer verkauft hat, an Motorenkonstruktionen, die für jeden beliebigen Viertakt-Ein- oder Mehrzylindermotor taugen würden. Sein erster Coup in dieser Richtung war die erste Fünfventiler-Zylinderkopfkonstruktion der Welt, die er in den Jahren 1978 bis 1980 fertig stellte. Weil der gelernte Karosseriespengler mit seinem Prototyp an die Öffentlichkeit (siehe MOTORRAD, Ausgabe 11/1980) statt zum Patentamt ging, bauten wenige Monate
später Audi und Yamaha Motoren mit drei Einlass- und zwei Auslassventilen – Yamaha tut das bis heute. Später folgten Zwei-Vergaser-Zylinderköpfe, Vierventil-Protoypen und weitere Spezialitäten.
Während Monika Sedlbauer, die vor 18 Jahren direkt nach der Lehre ihren
ersten Job bei Lantenhammer antrat, heute das operative Geschäft bei »OL-
Tuning« betreut, treibt es den ehemaligen Weltklasse-Eisspeedway-, Speedway- und Langbahnfahrer Lantenhammer nach wie vor jeden Morgen um acht in
die Werkstatt. »Der Chef ist für Erfindungen zuständig«, erklärt die 36-Jährige, »und dem fällt jeden Tag etwas Neues ein.« Häufig sind aber auch andere Fertigkeiten des bayerischen Tüftlers gefragt. Etwa dann, wenn quasi aus dem Nichts Ersatzteile für historische Fahrzeuge gefertigt werden sollen. »Da haben wir als Vorlage manchmal nur ein Schwarzweißfoto«, erzählt Lantenhammer. Monika Sedlbauer ergänzt: »Wenn die Leute nicht mehr weiter wissen, landen sie bei uns. Und wir können meistens helfen.« Das trifft beileibe nicht nur für die
Instandsetzung einzylindriger Bahnsportmotoren zu. Wenn es um besonders kniffelige Einzelanfertigungen geht, hat auch schon mal das BMW-Werk in
Lantenhammers mechanischer Werkstatt nachgefragt. Thomas Schiffner

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