Neue Modelle von Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki und KTM (Archivversion) Die Stars der Show

Zeitgleich mit dem Erscheinen dieser Ausgabe beginnt in Paris die erste Motorrad-Messe dieses Herbstes. Noch sind nicht alle Neuheiten bekannt, noch weiß niemand, wer ihre Stars sein werden. Doch die neue Fireblade gehört sicher dazu.

Mit dem Besuch der Kaiserstadt ­Kyoto, dem Erfahren japanischer Handwerkstradition, die bis ins Detail eine meditative Sorgfalt pflegt, haben die aus verschiedenen Ländern stammenden Entwickler der neuen Fireblade die Arbeit begonnen. Sagt Honda, und es klingt glaubhaft. Selbst wenn sich die Geschichte nicht ganz so zugetragen haben sollte, wäre sie in einem höheren Sinne wahr.
Denn das Motorrad vermag schon auf Fotos den Eindruck sorgfältig ausgeführter Details zu vermitteln. Es scheint sogar ­die sonst auch nicht gerade schlampige Verarbeitung aller anderen Honda zu über­treffen. Was vielleicht auch deshalb so erscheint, weil die Details konsequent in den Gesamtzusammenhang einbezogen werden. Beim Betrachten der Heckpartie zum Beispiel ist kein durcheinanderlaufendes Klein-Klein mehr zu finden, anders als bei der Vorgängerin sind die Linien klar herausgearbeitet. Wo sie sich kreuzen, entsteht ein Akzent, kein Chaos.
Als eine der auffälligsten Änderungen besitzt die »underslung« – darunter geschlungen – genannte Auspuffanlage der neuen Blade eine Bedeutung, die über ­das offensichtliche »Vorher-oben-jetzt-unten« hinausgeht. Ihre Ausführung folgt der Erkenntnis, dass ein Rahmen immer ­stabil genug sein muss, ein schweres Abgassystem mitzutragen, wenn nur die Anschlussteile entsprechend ausgeführt werden. Warum also, so die ­naheliegende Frage, soll man mit viel Material am Heck ein Gerüst für einen hochgezogenen Auspuff schaffen, statt den Heckrahmen zu erleichtern und mehr Masse um den Schwerpunkt zu konzentrieren? Insgesamt sparten die Ingenieure fast vier Kilogramm am Fahrwerk, neue Räder tragen 550 Gramm dazu bei.
Weitere 2,5 Kilogramm speckte der Motor ab. Und zwar zunächst einmal durch Aufbohren um einen Millimeter, was die Stege zwischen den Zylindern von sechs auf fünf Millimeter reduziert und eine wichtige Voraussetzung für die um acht auf 179 PS gestiegene Leistung schafft. Durch die größere Bohrung fanden größere Einlassventile Platz, die nun aus Titan bestehen. Der Zylinderkopf wurde neu konfiguriert und dabei kaum ein Teil nur eines Zweckes wegen modifiziert. Stets geht es sowohl um mehr Leistung als auch um das ­Sparen von Gewicht oder Bauraum. Zwar ­vollzieht die neue Fireblade nicht ganz die Gewichtsreduktion der letzten CBR-600-RR-Generation nach, doch sie baut ihre Stellung als leichtester Vierzylinder noch aus. Insofern ist die auffällig kurze Frontpartie nicht einfach nur ein anderes Design, ­sondern entspricht dem, was im Inneren passiert: Konzentration.
Kaum weniger drastisch als die Fire­blade hat sich die Transalp verändert. Ihr neues Outfit wird geprägt von zwei großflächigen Seitenteilen, die sich in elegan­tem Schwung von den Tankflanken nach vorn und dann hinunter zum Motor ziehen. Deren Farbgebung wird von den hinteren Seitenteilen aufgenommen. Das ähnelt in der Linienführung der Varadero, wirkt aber leichter. Die kleine Cockpitverkleidung, von ­jeher ein Merkmal der Transalp, erhält ihren optischen Akzent durch einen neu gestalteten Scheinwerfer und formt ein einprägsames Gesicht.
Abgesehen vom Wechsel auf ein 19-Zoll-Vorderrad hat sich am Fahrwerk der Transalp nichts verändert. Hinzugekommen ist die ABS-Option in Verbindung mit einer Einweg-Verbund, deren Pedal die Hin­terradbremse und je einen Kolben der vorderen Dreikolbensättel aktiviert. Die Standardversion ist vorn mit Doppelkolben-Schwimmsätteln ausgerüstet.
Seit die Deauville im Jahr 2006 einen 680er-V2 mit vier Ventilen und acht PS mehr erhielt, wartet alle Welt auf den Transfer dieses Motors in die Transalp. Jetzt ist er endlich vollzogen. Den Wunsch nach einem Antrieb, welcher leistungs­mäßig den Anschluss an den 650er-V2 von Suzuki schafft, hat Honda den Fans nicht erfüllt. Trotz Vierventiltechnik und höherer Verdichtung begnügt sich das Transalp-Triebwerk mit 60 PS. Einen gewissen Ausgleich könnten ein Drehmomentüberhang im mittleren Drehzahlbereich sowie das vergleichsweise geringe Gewicht von 219 kg für die ABS-Version schaffen. Darin enthalten sind übrigens nicht mehr 20 Liter Benzin, sondern nur noch 17,5. Was dank des sparsameren Triebwerks die Reichweite angeblich nicht vermindert.
Die neue CBF 600 macht keine Kompromisse beim Spritvorrat. Sie bleibt bei 20 Litern, behält auch die in drei Höhen justierbare Sitzbank und als S-Version ­die einstellbare Windschutzscheibe. Und selbstverständlich ihren Charakter als problemloses Alltagsmotorrad. Doch sie hat sich mit neuer Technik versehen. Kein ­reaktivierter PC-25-Motor aus den 90ern mehr, kein schmerzhaft nüchtern hinge­bogener Stahlrohrrahmen. Die CBF zeigt sich nicht nur gründlich renoviert, sondern auch als einheitliches Ganzes konzipiert.
Auf dem gleichen Motorfundament, wie es die aktuelle CBR 600 RR besitzt, sitzt ein speziell konstruierter Zylinderkopf, der zunächst für die Hornet eine Charakteristik mit viel Zug im Drehzahlkeller schuf und diese Tendenz mithilfe einer Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage für die 78 PS starke CBF noch stärker betont. Kürzere Über­setzungen für die Gänge drei, vier und fünf sollen für mehr Spritzigkeit bei höheren Geschwindigkeiten sorgen, der sechste Gang scheint als spritsparender Schongang ausgelegt zu sein.
Wie bei der Transalp spielt das ABS jetzt zusammen mit einer Einweg-Kombibremse, die dafür nötigen Dreikolben-Schwimmsättel wurden nachgerüstet. Exemplare ohne ABS behalten die vom Vorgängermodell bekannten Doppelkolben-Schwimm­sättel. Einen besonderen Hin­weis verdient die unverkleidete CBF, die sich in der ­neuen Auflage zu einem sehr hübschen Naked-Bike gemausert hat.

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