30 Bilder
Aprilia RSV4 RR, BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale S, Kawasaki H2 und Yamaha YZF-R1 im Technik-Check.

Neue Supersport-Motorräder 2015 im Technikvergleich - Teil 2 Fahrwerke, Bremsen und elektronische Fahrhilfen

In Teil 1 unserer Technik-Betrachtung klärten wir die Motorenkonzepte der neuen Supersportler Yamaha YZF-R1, Aprilia RSV4 RR, BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale und Kawasaki Ninja H2. Im zweiten Teil geht es nun um Fahrwerke, Bremsen und elektronische Fahrhilfen.

Im ersten Teil unserer technischen Analyse der neuen Supersportler haben wir uns in die Motorentechnik vertieft. Klar ist: Um die über 200 PS starken Wahnsinns-Triebwerke auch nur halbwegs zu bändigen, braucht es nicht nur Fahrwerkstechnik vom Allerfeinsten, sondern auch noch jede Menge an elektronischen Helferlein. Nur so kann ein verantwortungsvoller Hersteller heute eine Rakete vom Schlage einer BMW S 1000 RR oder gar einer Kawasaki Ninja H2 mit Kompressormotor auf den öffentlichen Straßenverkehr loslassen. Und komme mir ja keiner damit, er würde 200 PS auch ohne Traktionskontrolle und Wheelie-Regelung im Griff haben. Niemals!

Einmal etwas doof bei der richtigen Drehzahl am Gas gedreht und schon steht die Fuhre auf dem Hinterrad. Bei 200 PS und mehr geht das auch noch im dritten Gang. Aber schön der Reihe nach. Zunächst wollen wir die Fahrwerkskonzepte der fünf neuen Supersportler BMW S 1000 RR, Aprilia RSV4 RR, Kawasaki Ninja H2, Ducati 1299 Panigale und Yamaha YZF-R1 beleuchten. Danach die Bremsanlagen und zu guter Letzt das Thema elektronische Fahrhilfen.

Anzeige

Motor sollte die richtige Steifigkeit aufweisen

Grundsätzlich muss ein Rahmen nicht nur den Motor und die beiden Radaufhängungen aufnehmen. Er sollte auch noch die richtige Steifigkeit aufweisen, um die Maschine stabil bei Topspeed auf der Autobahn liegen zu lassen und trotzdem noch flexibel genug sein für schnelle Schräglagenwechsel ohne viel Lenkergezappel. Drei der fünf Hersteller vertrauen da auf den bewährten Aluminium-Brückenrahmen. Diese einst von Bimota in der YB4 erstmals in Serie gebrachte Bauweise verbindet auf möglichst geradem Weg den Steuerkopf und die Schwingenlagerung. Die Aprilia RSV4 RR bringt da den schmal bauenden 65-Grad-V4 prima unter, die BMW S 1000 RR und die Yamaha YZF-R1 wirken durch die quer eingebauten Reihenvierzylinder deutlich breiter.

Ducati geht einen ganz anderen Weg und nimmt den Motor als Rahmenteil. Hinterradschwinge und Federbein sind direkt am Motor angeflanscht. Die Gabel wird von einem Aluminium-Kasten (Monocoque) geführt, der an den beiden Zylinderköpfen des V2 montiert ist. Das spart Bauteile und Gewicht, die Ducati 1299 Panigale ist dadurch mit Abstand die leichteste Sportlerin in der großen Klasse.

Anzeige

Vier der fünf Supersportler vertrauen auf Brembo

Einen für die Marke ungewöhnlichen Weg geht Kawasaki bei der Kawasaki Ninja H2. Zum ersten Mal wird ein Stahl-Gitterrohrchassis verwendet. Eine Konstruktion, die man ja viele Jahre bei Ducati sehen konnte. Grund für diese Bauart wird das Platzproblem sein, das durch die Luftführung zum Lader und dessen eigenem Bauraum entsteht. Ein Stahl-Gitterrohrrahmen kann bei kleinstem Raumbedarf die höchste Steifigkeit bei sehr flexibler Formgebung bieten. Und gut aussehen tut er meistens dann auch noch.

Die Vorderräder werden durchweg von Upside-down-Gabeln geführt, die Hinterräder von mehr oder weniger mächtigen Aluminiumschwingen. Wobei wieder die Ducati 1299 Panigale und die Kawasaki Ninja H2 aus der Reihe tanzen und Einarmschwingen verwenden. Diese Konstruktion ist meist etwas schwerer, erlaubt aber im Zusammenspiel mit der Auspuffanlage eine sehr schlanke Silhouette. Gerade die Kawasaki mit ihrem Mega-Doppel-Auspuffrohr wäre ohne Einarmschwinge noch wesentlich ausladender und prägnanter. Die riesigen Dimensionen der Schwingen zeigen, mit welch brachialen Antriebskräften die Fahrwerke zu rechnen haben. Um diese Power wieder zu vernichten, braucht es die besten Bremsen der Welt. Und die scheint Brembo zu bauen, denn vier der fünf Supersportler vertrauen auf die Marke aus Italien. Wie so viele im Grand Prix-Zirkus auch. Einzig die Yamaha YZF-R1 verwendet Nissin-Monoblock-Zangen.

Bremsen: Ohne ABS-System geht hier gar nichts mehr

Klar ist natürlich, dass man sich in diesem Preis- und Leistungssegment unbedingt auf ein ABS-System verlassen können muss. Und das haben auch alle Fünfe brav an Bord. Wie schnell ist bei einer Schreckbremsung mit kaltem Vorderrad die edle Maschine weggepfeffert. Diese völlig unnötigen und gefährlichen Situationen vermeidet ein ABS-System zuverlässig. Für die Sportler muss natürlich auch noch ein anderes Fahrprofil abgebildet werden. Was ist, wenn man voll in die Kurve hineinhämmert und dann plötzlich bremsen muss? Für die BMW S 1000 RR kein Problem. Und für die Ducati 1299 Panigale, die ein ähnliches System tragen wird, ebenfalls nicht. Auch die Yamaha YZF-R1 verspricht bestmögliche Abstimmung. Von der Aprilia RSV4 RR und der Kawasaki Ninja H2 wissen wir noch zu wenig. Tatsache ist: Dank Bosch und Conti wurde die ABS-Entwicklung vorangetrieben. Hocheffiziente Sensorik erfasst alle möglichen Parameter und legt die mögliche übertragbare Bremskraft an den beiden Reifen fest. In großer Schräglage wird dabei zuerst die Hinterradbremse betätigt, die vordere dann hinzugeschaltet. Das geschieht nach dem Willen des Rechners, der Fahrer bemerkt davon nichts. Außer dass die Fuhre erstaunlich stark auch in Schräglage bremst.

Genauso wichtig ist die Überschlagserkennung. Damit wird vermieden, dass sich die Maschine samt Pilot nach vorne überschlägt. Was durch die hohen Schwerpunkte der Supersportler und deren kurzen Radständen relativ schnell passieren kann. Je nach Einsatzzweck können die ABS-Systeme auch unterschiedlich programmiert werden. Beispielsweise kann das Hinterrad-ABS bei der BMW S 1000 RR für die Renne abgeschaltet werden (Slick-Modus), damit man besser in die Kurve driften kann. Na ja, wer es beherrscht... Ducati, BMW und auch Aprilia vertrauen auf die neueste Bosch-Version. Yamaha und Kawasaki schweigen sich noch aus, wer Hersteller der ABS-Systeme ist. Allen gemeinsam: Ohne hochsensible Sensorbox, möglichst mit Drei-Achsen-Messung, geht fast nichts mehr. Wenn die Beschleunigung in allen drei Achsen, also längs, quer und hoch, blitzschnell erfasst werden kann, dann lassen sich die Kräfte an den Rädern, die Schräglage und das Abheben der Räder sinnvoll erfassen.

Die hochsensible Sensorbox ist Auge und Hintern zugleich

Und mit dieser, aus dem Automobilbau und Rennsport stammenden Technologie kann man endlich Sachen machen, die vor zehn Jahren noch nicht einmal Grand Prix-Piloten zur Verfügung hatten. Was es dazu braucht: Motorleistungssteuerung durch Ride-by-Wire, Aktuatoren in den Federelementen mit Wegaufnehmer und die hochmoderne ABS-Steuerung. Ihnen allen gibt die Sensorbox die richtigen Befehle, ausgehend von Gasgriffstellung, Gang, Bremskraft und so weiter. Die Sensorbox ist Auge und Hintern zugleich, aber bestens vernetzt mit den Drosselklappen, den Bremsmodulatoren oder den Federelementen. Denn immer wenn eine Beschleunigung aus dem Raster fällt, greift sie über die Regelungen ein. Wenn zum Beispiel das Hinterrad sich plötzlich schneller dreht, ohne dass sich die Maschine stark beschleunigt, wird die Motorleistung zurückgenommen (Traction-Control). Oder wenn sich die Maschine um die Querachse plötzlich dreht (Wheelie-Control). Wenn in Schräglage der Bremsdruck ansteigt und die Vorderraddrehzahl sich stark verringert (Kurven-ABS). In Windeseile reagiert die Elektronik und bügelt den Fahrfehler des Piloten aus.

Alle fünf Supersportler werden so vernetzt betrieben. Je nach Einsatzzweck können bei allen auch noch verschiedene Grundabstimmungen gewählt werden. Damit legt man schon einmal die Höhe des Wheelies oder das Ansprechen des Motors fest. Das Ride-by-Wire kann dabei noch einige wirkliche Goodies bieten. Eine Launch-Control beispielsweise, bei der die maximale Startbeschleunigung realisiert wird (haben bis auf die Duacti 1299 Panigale alle), oder eine Schleppmomenten-Regelung, bei der im Schiebebetrieb etwas Gas gegeben wird.

Yamaha YZF-R1 bietet eine patentierte Slide-Control

Sehr angenehm wirkt sich auch die Schaltautomatik aus. Diese Systeme messen mit einem Sensor in der Schaltstange, ob ein Gangwechsel ansteht. Dann wird blitzschnell der Motor gedrosselt und der leichte Druck auf den Schalthebel genügt, dass der nächsthöhere Gang einrastet (Quickshifter, bei BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale, Kawasaki Ninja H2, Yamaha YZF-R1). Beim Herunterschalten funktioniert das ähnlich, nur dass ein wenig Zwischengas gegeben werden muss, um die Gangräder zu synchronisieren (Blipper).

Gibt es bei BMW, Ducati und Yamaha. Überhaupt die Yamaha: Sie legt noch eins drauf und bietet eine patentierte Slide-Control. Damit auch Hinz und Kunz stilvoll um die Ecke driften können. Darauf darf man gespannt sein. Yamaha will die Abstimmung quasi direkt aus Rossis und Lorenzos M1 übernommen haben (na ja, vielleicht nicht ganz).

Aprilia RSV4 RR mit Smartphone-Anbindung

Auch die Aprilia RSV4 RR bietet Besonderes: für ganz Angefressene ein Telemetrie-Paket. Über das Smartphone lernt die Maschine, auf welcher Strecke sie gerade fährt, um dann die Motorsteuerung auf die nächste Kurve oder Gerade abzustimmen. Da wünscht man doch ein herzliches „Gut Netz!“ „Allzeit freie Fahrt!“ darf man der neuen BMW S 1000 RR zurufen. Sie trägt einen Tempomaten, sicher eine spannende Sache auf der Renne. Okay, wir schweifen ab.

Noch ein Blick auf die semiaktiven Fahrwerke sei erlaubt. Dank Sensorik wird die Ein-und Ausfedergeschwindigkeit von Gabel und Federbein gemessen. Zusammen mit den Beschleunigungswerten der Sensorbox ergibt sich auf diese Art ein Bild über die Arbeit der Federelemente. Dank blitzschnell agierender Aktuatoren kann so die Dämpfung angepasst werden. In Schräglage beispielsweise braucht es eine sensible, beim Anbremsen eher viel Dämpfung. Das kann nun entsprechend verändert werden. Als ob man immer an den Dämpferrädchen drehen würde. Faszinierend. Und bei der Ducati 1299 Panigale S an Bord. Die neuen Supersportler arbeiten also auf höchstem Niveau, sind die Speerspitzen ihrer Hersteller. Und das Beste, was es für Geld derzeit gibt.

Foto: Hersteller
Die Sensorbox der Yamaha R1 stammt nahezu direkt aus der Moto-GP-M1 von Rossi und Lorenzo. Sie erfasst alle Beschleunigungen in sechs Richtungen und bestimmt so Motorleistung, Bremse und semiaktives Fahrwerk. Auch eine Slide-Control ist bei der Yamaha zu haben.
Die Sensorbox der Yamaha R1 stammt nahezu direkt aus der Moto-GP-M1 von Rossi und Lorenzo. Sie erfasst alle Beschleunigungen in sechs Richtungen und bestimmt so Motorleistung, Bremse und semiaktives Fahrwerk. Auch eine Slide-Control ist bei der Yamaha zu haben.

Ausstattung im Detail

Motor/Fahrwerk

 Aprilia
RSV4 RR     
BMW
S 1000 RR    
Ducati 1299 Panigale S     Kawasaki
Ninja H2       
Yamaha
YZF-R1 M
Elektronisch einstellbares Fahrwerk-•¹-
Semiaktives Fahrwerk-•¹-
Ride-by-Wire
Verschiedene Motor-Mappings
Verstellbares Motorbremsmoment--

Assistenzsysteme/Sicherheit

 Aprilia
RSV4 RR           
BMW
S 1000 RR     
Ducati 1299 Panigale S      Kawasaki
Ninja H2
Yamaha
YZF-R1 M
ABS/Kurven-ABS•/ --•/ --•/ ••/ --•/ •
Verstellbare Traktionskontrolle
Launch-Control
Wheelie-Control
verstellbarer Lenkungsdämpferhydraulischhydraulischhydraulischelektronisch / hydraulischhydraulisch

Ausstattung

Aprilia
RSV4 RR
BMW
S 1000 RR
Ducati 1299 Panigale SKawasaki
Ninja H2
Yamaha
YZF-R1 M
Laptimer
Schaltautomat Quickshifter/Blipper•/ --•¹/•¹•/••/ --•/ --
Schräglagenanzeige---
Tempomat-•¹---
Ganganzeige
Boxengassenlimiter----

• = Serie •¹ = Sonderausstattung - = nicht verfügbar

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote