Neue Suzuki-Modelle für 2007 (Archivversion) Ein König fürs Volk

Fünf Jahre lang gab es ihn nur als Studie. Jetzt kommt Suzukis König B-King in Serie. Die neue GSX-R 1000 will Königin der Supersportler werden, und die Bandit-Modelle 650 und 1250 rüsten sich mit wassergekühlten Motoren, um die Herrschaft in der Zulassungsstatistik zu übernehmen.

Motorräder werden im Deutschen als weiblich angesprochen. Wir alle empfinden es als selbstverständlich, und es fügt sich ja auch in den meisten Fällen: die Suzuki, die Duc, die Fireblade. Manchmal jedoch führt diese Gewohnheit im Verein mit fremdsprachlichen Modellnamen
zu kuriosen Geschlechtsverwirrungen: die Herzog (KTM Duke) oder die Tiger (Triumph). Suzuki, in dieser Gruppe mit »die Bandit« ohnehin schon gut vertreten, bereichert sie jetzt noch mit »die B-König«. Doch abgesehen vom Namen musste man bei diesem Motorrad auch wegen seines maskulinen Äußeren eine Ausnahme machen. Der B-King steht machohaft auf seinen
Rädern, präsentiert seine breite Tankoberfläche, als wäre sie ein bodygebuildeter Oberkörper, und reckt das Hinterteil mit den scharf gestylten dreieckigen Schalldämpfern so stolz in die Höhe wie ein schwarzer Gockel seine Schwanzfedern.
Wie zu erwarten war, ist der Serien-B-King nicht nach dem Vorbild der Studie mit einem Kompressormotor ausgerüstet, das scheint angesichts des von der Hayabusa stammenden Basistriebwerks auch nicht nötig. Dass der Hubraum des 1299-cm3-Hayabusa-Vierzylinders unverändert übernommen wurde, kommt hingegen schon überraschend. Denn Suzuki selbst hatte gegen Jahresmitte ein 1400er-Triebwerk angekündigt. Merkwürdig ist auch, dass auf den hoch aufgelösten Fotos vom B-King die kleine, rechts unten am Zylinderfuß eingegossene Plakette, auf welcher der exakte Hubraum angegeben wird, sorgfältig mit dem digitalen Radiergummi weggepixelt wurde. Als seien stets mehrere Varianten diskutiert worden, und erst in letzter Sekunde hätte die Vorsichts- und Sparfraktion gewonnen mit dem Argument, dass es so allemal genüge.
Nun, angesichts der Information, die Leistung des Hayabusa-Vierzylinders sei zugunsten höheren Drehmoments im mittleren Bereich ein wenig reduziert worden, besteht tatsächlich kein echter Grund zur Klage. Gut 160 PS sollten für den Anfang reichen, und es gibt viele Tuner, die dem Hayabusa-Motor reichlich zusätzliche PS entlocken können.
Zu mehr Informationen über den B-King fand sich Suzuki bei der ersten Vorstellung in Paris nicht bereit; bis zur Intermot in Köln muss die Nachricht genügen, dass er kommt. Dies darf ebenfalls als Indiz dafür gelten, dass die endgültige Konfiguration erst sehr spät festgelegt wurde. Was von den elektronischen Finessen der Studie in der Serie umgesetzt wird – darunter die Identifizierung des recht-
mäßigen Besitzers durch einen Fingerabdruck –, bleibt also erst einmal ein
Geheimnis. Wie die profane Angabe des Preises oder des Gewichts.
In Sachen neue GSX-R 1000 geben sich die Suzuki-Mitarbeiter wesentlich auskunftsfreudiger, und was zu hören ist, klingt erfreulich. Trotz der Homologation nach dem Euro-3-Zyklus hat der überarbeitete Motor kräftig an Leistung zugelegt. Um den vergleichsweise geringen Preis von sechs Kilogramm Mehrgewicht, die in der Hauptsache vom zweiten Schalldämpfer herrühren. Die Rede ist von wahrhaft hinreißenden 186 PS. Anfänglich verlautbarte Befürchtungen, die K7 – so der Modellcode – sei nicht so stark wie ihre Vorgängerin, erscheinen angesichts dessen wie ein taktisches Manöver, um den Abverkauf der 2006er-Modelle zu fördern.
Diese ins Gewaltige vorstoßenden PS-Zahlen haben die Ingenieure zu einer Neuheit angeregt. Per Knopfdruck vom Lenker aus kann der Fahrer zwischen drei verschiedenen Leistungskurven mit mehr oder weniger sanfter Kraftentfaltung wählen. Anders als bei der Benelli TnT Café Racer, welche zwei Varianten mit unterschiedlicher Spitzenleistung zur Wahl stellt, steht bei der GSX-R in allen drei Einstellungen die volle Leistung zur Verfügung, sobald der Fahrer Vollgas gibt.
Volle Kontrolle durch die Elektronik hat beim Lenkungsdämpfer schon Einzug gehalten. Suzuki ist nun der zweite Hersteller nach Honda, der eine elektronische Einstellung des Dämpfers offeriert. Im Unterschied zu Hondas Flügelraddämpfer wählten die Entwickler der GSX-R jedoch ein konventionelles Kolbensystem für die Hydraulikeinheit.
Die Gestalt der neuen GSX-R 1000 zeigt das Bemühen um Kontinuität. Gut so, die 1000er der letzten beiden Jahrgänge war sicher eine der schönsten GSX-R.
Ihre Heckpartie entwickelte sich rasch zu einem Charakteristikum und wurde für die Neue fast unverändert übernommen. Im Frontbereich ist es vor allem der neu gestaltete Scheinwerfer, durch den sich die 2007er-GSX-R 1000 von ihrer Vorgängerin unterscheidet.
Diese Tugend, Familienähnlichkeit zu zeigen, müssen die Bandit-Modelle noch in weit stärkerem Maß erfüllen. Suzuki ist sehr darauf bedacht, den typischen Bandit-Look nur ganz behutsam zu verändern. Die jüngsten Modelle bekamen dickere Rahmenunterzüge, was nur echte Kenner bemerken werden. Wesentlich augenfälliger, aber unabdingbar: Die Motoren beider Modelle sind jetzt wassergekühlt, ihr Äußeres präsentiert sich kompakt und glattflächig, die feinen Kühlrippen der bisherigen Bandit-Vierzylinder sind passé. Mit den alten luft-/ölgekühlten Motoren waren aktuelle Emissionsgrenzwerte nur noch unter großen Leistungsverlusten einzuhalten. Dies zeigt auch ein Leistungsdiagramm
mit den Kurven der alten und der neuen 650er, doch leider ohne Skalierung. Ihm zufolge würde die Neue ungefähr zehn Prozent Spitzenleistung zulegen bei gleicher Leistungsentfaltung im unteren und mittleren Bereich. Über 80 PS erreicht die 650er allemal.
Das große Bandit-Triebwerk wurde anders ausgelegt, zudem erhielt es eine kleine Ausgleichswelle. Dank längeren Hubs mit 98 Kubikzentimeter mehr Hubraum und einem modern gestalteten Zylinderkopf ausgestattet, soll es in allen Drehzahlbereichen ein sattes Drehmomentplus bieten, die Spitzenleistung bleibt gleich wie beim alten Banditen. Also etwa 110 PS auf dem MOTORRAD-Prüfstand. Beide Motoren weisen übrigens ein Konstruktionsmerkmal auf, das Freunden klassischen Maschinenbaus gefallen wird: den Nockenwellenantrieb in der Mitte, abgestützt durch ein sechstes Kurbelwellenlager. Früher wurde diese Bauart gewählt, um Schwingungen der Wellen zu vermeiden und gleichmäßi-ge Lagerbelastung zu schaffen, heute ist sie dank optimierter Materialpaarungen eigentlich nicht mehr nötig.

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