19 Bilder

Modell-Neuheiten: Triumph Trophy und Trophy SE Triumphs neue große Tourenmotorräder

Mächtig und schwer. Aber auch höchst komfortabel und luxuriös ausgestattet sind die großen Tourenmotorräder. Triumph steigt mit zwei komplett neu konstruierten Modellen in diese Klasse ein und definiert zugleich einen altbekannten Modellnamen neu: Trophy.

Anzeige
Foto: Triumph

Als erste Triumph der Neuzeit wurde die Trophy 1200 im Herbst 1990 vorgestellt. Sie war als Tourensportler konzipiert; die Unterschiede zur wenig später präsentierten, sportlicheren Daytona-Baureihe beschränkten sich auf wenige Anbauteile wie Bremszangen und Telegabel. Für 1996 wurde sie überarbeitet; ihre Verkleidung geriet dabei schon sehr tourenmäßig groß und ausladend, nur der Hinterradantrieb über Kette entsprach nicht dem Profil eines waschechten Tourers. 2003 wurde sie eingestellt; mit ihr fiel die Bezeichnung Trophy aus dem Programm. Mangels Kardan behielten auch die späteren Sprint ST und GT einen tourensportlichen Charakter – in unterschiedlichen Mischungsverhältnissen.

Die neue Trophy ist dagegen eindeutig ein Tourer – ungemischt, pur. Mit Kardanantrieb und allem, was nach dem heutigen, hauptsächlich von BMW gesetzten Standard zu einem komfortablen Fernreisemotorrad gehört. Sie nutzt den Motor, der Ende des letzten Jahres in der Großenduro Tiger Explorer debütierte, der aber von Beginn an auch für den Einsatz in einem Tourer vorgesehen war. Fotos von Testprototypen – zu einem sehr frühen Zeitpunkt bereits mit kompletter Verkleidung – haben das im Lauf des Jahres 2011 mehrfach bewiesen.

Anzeige
Foto: Triumph

Überraschenderweise drückt der 1215er-Dreizylinder im Tourer etwas weniger Leistung als in der Enduro (134 statt 137 PS); auch das maximale Drehmoment fällt um eine Kleinigkeit (120 statt 121 Nm) geringer aus. Die Erklärung dafür liefert die Drehzahl, bei der es anliegt: 6450/min, 1400/min weniger als bei der Tiger Explorer. Es ging hier also um die Optimierung des Drehmomentverlaufs, und wenn die Angaben des Pressetexts stimmen, ist diese gelungen. Von 2500 bis 9500/min liegt das Drehmoment immer über 100 Nm. Das sollte reichen für entspanntes Gleiten. Anders als bei der Tiger Explorer ist der sechste Gang als lang übersetzter, spritsparen­der Overdrive ausgelegt. Bei 120 km/h soll der Dreizylinder in dieser Fahrstufe weniger als 4200/min drehen.

Passend zu einem Motorrad für lange Strecken haben die Entwickler die Service-Intervalle auf 16000 Kilometer gestreckt, eine große Inspektion ist sogar nur alle 32 000 Kilometer fällig. Da werden die meisten Trophys wohl eher unter den Passus „oder mindestens eine Inspektion pro Jahr“ fallen.

Foto: Triumph

Ihre Eckdaten setzen die Trophy und ihre Variante, die Trophy SE, in die Lücke zwischen den BMW-Tourern R 1200 RT (110 PS, 259 kg) und K 1600 GT (160 PS, 319 kg) sowie GTL (349 kg). Ganz in die Nähe der Yamaha FJR 1300 A mit 144 PS und 305 kg. Das gilt auch fürs Gewicht, welches Triumph mit 301 kg fahrfertig angibt. Nebenbei bemerkt besagen Gerüchte, dass eine Nachfolgerin der jetzt doch schon sehr in die Jahre gekommenen FJR nahe bevorsteht. Sie würde das Segment der Tourer zusätzlich beleben.

Doch zurück zu den Triumph-Modellen Trophy und Trophy SE. Anders als die BMW K 1600 GTL ist die Trophy SE keine „amerikanisierte“ Variante des Standardmodells mit niedrigerer Sitzhöhe, vorverlegten und tie­fer montierten Fußrasten und höherer Scheibe sowie opulenter Ausstattung. Sie behält die fahrdynamisch relevanten Eigenschaften der Trophy bei, ist aber luxuriöser ausgestattet. Am ehesten ins Auge sticht von den Extras der SE das voluminöse, 55 Liter fassende Topcase. Es enthält eine 12-Volt-Steckdose zusätzlich zu den anderen beiden, die im Cockpitbereich untergebracht sind.

Foto: Triumph

Technisch interessanter ist dagegen das elektronisch gesteuerte, elektrisch einstellbare Fahrwerk der SE. Je drei Varianten von Federvorspannung und Dämpfung sind wählbar; die Dämpfung in Zug- und Druckstufe sowie vorn und hinten wird dabei
in den Modi Sport, Normal und Komfort jeweils en bloc verstellt. Individuelle Einstellungen können jedoch programmiert werden. Zusätzlich zur elekrischen Fahrwerkseinstellung verwöhnt die Trophy SE ihre Besatzung mit einer iPod-kompatiblen Sound-Anlage mit USB-Anschluss. Diese beiden Sonderausstattungen sind für die Standard-Trophy nicht erhältlich. Gegen Aufpreis kann jedoch die bei der SE im Preis enthaltene Reifendruckkontrolle für die Standard-Trophy bestellt werden, die übrigen Ausstattungsfeatures wie ABS, Integralbremssystem, Traktionskontrolle, elektrisch verstellbare Windschutzscheibe und Sitz- sowie Griffheizung sind bei beiden Modellen serienmäßig. Auch ein Tempomat wird bei den Trophy-Sisters schon serienmäßig installiert.

Extra erwähnt werden, obwohl ebenfalls bei beiden serienmäßig, muss auch das Gepäcksystem. Es besteht aus zwei wasserdichten Koffern mit je 31 Liter Fassungsvermögen und integrierten Trägern. Die Koffer können um fünf Grad hin- und herschwenken, und sie tun dies stets synchron, da sie miteinander gekoppelt sind. Was sie wiederum von den Bewegungen des Motorrads entkoppelt, zumindest im Schwenkbereich. So soll das Aufschaukeln der Gepäckmasse bei höheren Geschwindigkeiten verhindert werden. Das unter bindet Fahrwerksunruhen. Es erscheint durchaus plausibel, dass auf diese Weise Pendelbewegungen um die Längs- und die Lenkachse gemildert werden können.

Die Trophys wurden bei den Tridays im österreichischen Neukirchen vorgestellt und sollen Ende August bei „Triumph Live“ im Mallory Park das nächste Mal gezeigt werden. Kurz darauf ist die Fahrpräsentation, nach der MOTORRAD sofort einen Fahrbericht veröffentlichen wird. Bereits im Oktober sollen sie bei den Händlern stehen.

Im September werden auch die Preise für die Trophys bekannt gegeben. Zu diesem Thema bewahrten Triumph-Sprecher in Neukirchen noch strenges Stillschweigen. Nicht einmal näherungsweise wollte man über das offenbar heikle Thema reden. Der Grund ist klar: Angesichts wirtschaftlicher und währungspolitischer Turbulenzen, des Ölpreises auf Berg- und Talfahrt sowie ungewisser Konjunkturaussichten möchten sich die Marketingstrategen alle Optionen möglichst lange offen halten. Nur eines steht schon fest: 400 Trophys pro Jahr möchte Triumph in Deutschland verkaufen.
Sollte die Marketing-Abteilung auch beim Preis die Mitte zwischen den drei BMW suchen (R 1200 RT in Grundausstattung 16550 Euro, K 1600 GT 20 200, GTL 22 200 Euro), würde die Trophy auf 18000 bis 18500 Euro zu stehen kommen, die
Trophy SE um die 20000 Euro kosten. Die Yamaha FJR 1300 A, derzeit als Joker-Bike für 15395 Euro angeboten, hat dagegen schon fast Schnäppchenpotenzial.

Daten
Dreizylinder-Reihenmotor, 1215 cm³,
98,5 kW (134 PS) bei 9000/min, 120 Nm bei 6450/min,
Sechsganggetriebe,
Kardanantrieb,
Leichtmetall-Brückenrahmen,
Telegabel,
Einarmschwinge mit Hebelsystem,
Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten,
Integralbremssystem,
Sitzhöhe 800/820 mm,
Gewicht vollgetankt 301 kg,
Preis: keine Angaben

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel