Neue Triumph Daytona (Archivversion)

Der zweite Schritt

Auf der IFMA 1996 wird Triumph ein komplett neu entwickeltes Dreizylinder-Modell mit 900 cm³ Hubraum namens Daytona vorstellen, das es als Zweisitzer und als einsitziges Supersportmodell geben wird. Der Motor soll deutlich kompakter als der alte bauen und glatte elf Kilogramm weniger wiegen. Geringerer Hub und eine entsprechend größere Bohrung erlauben höhere Drehzahlen und größere Ventildurchmesser, was in Verbindung mit den nun geradlinig geführten Einlaßkanälen eine Leistung von etwa 120 PS erwarten läßt. Elektronische Saugrohreinspritzung und geregelter Kat wird es ebenfalls geben.
Brandneu auch das Fahrwerk aus ovalen Aluminium-Rohren, bei dem der Motor eine tragende Funktion übernimmt. Da die Rahmenrohre dicht über den Zylinderkopf führen und nur die Atemwege des Motors umschlingen, baut die Daytona im Bereich von Sitzbank und Tank deutlich schmaler als japanische Vierzylinder-Superbikes.
Die Vorderradaufhängung verbindet laut Firmeneigner John Bloor konventionelle Elemente mit neuen Ideen. Denkbar ist eine Doppellängslenker-Gabel, wie sie etwa der Engländer Norman Hossack konstruierte. Auf ein ABS muß der Kunde allerdings verzichten, welches zuerst den Tourenmodellen zugute kommen soll. Die Daytona dürfte mit weniger als 210 Kilogramm zu den leichtesten ihrer Klasse gehören. Voraussichtlicher Preis: zwischen 22 000 und 25 000 Mark.

Mister Bloor, vor fünf Jahren haben Sie mit der Produktion von Triumph-Motorrädern begonnen. Haben sich Ihre Erwartungen erfüllt? Es ist nicht alles nach Plan gelaufen. Im ersten Jahr gab es durchaus gewisse Qualitätsprobleme. Dadurch waren wir gezwungen, Zulieferer zu wechseln beziehungsweise mehr Teile selbst zu fertigen als ursprünglich geplant. Wir konnten zum Beispiel keine Schrauben finden, die unseren Qualitätsansprüchen genügten. Deshalb investierten wir in eine eigene Galvanik. Absolute Priorität gegenüber hohen Stückzahlen hat hoher Qualitätsstandard bis ins Detail. Konkret: Wie viele Motorräder produziert Triumph heute, und was ist für die Zukunft geplant? Im Jahr 1995 haben wir 12 000 Einheiten produziert, in diesem Jahr werden es voraussichtlich 15 000 sein. In Deutschland fragt die Kundschaft fast ausschließlich nach Dreizylinder-Modellen. Ist der Vierzylinder ein Flop? Generell kann man das nicht sagen. In gewissen Ländern kommt den Vierzylinder-Modellen eine weit größere Bedeutung zu. Welche Anteile haben die wichtigsten Modelle? Wir bauen etwa 70 Prozent Dreizylinder und 30 Prozent Vierzylinder. Die Thunderbird war 1995 auf Anhieb ein großer Erfolg, vor allem in Deutschland und in den USA. Aber auch die Vierzylinder-Trophy hat sich in Frankreich und in den USA gut verkauft. Und was ist mit der Trident? Sie hat keinen einfachen Stand. Im Segment der unverkleideten Big Bikes sind die Japaner schon vom Preis nahezu unschlagbar. Es geht das Gerücht um, Triumph entwickle einen Zweizylinder und baue deshalb ein neues Werk. Stimmt das? Ein Zweizylinder ist für die nahe Zukunft nicht geplant. Und eine neue Fabrik?Die wird kommen, denn wir platzen schon jetzt aus allen Nähten. Hier arbeiten mittlerweile rund 430 Mitarbeiter. Neue Einrichtungen wie die Galvanik oder die Lackiererei benötigen Raum, den wir nicht eingeplant hatten. Wir haben zur Zeit zwangsweise einige Bereiche ausgelagert, und zwar die Ersatzteilversorgung, den Bekleidungspart und das technische Zubehör. Etwa einen Kilometer von hier haben wir Land gekauft, auf dem wir viermal so viel Platz haben. Wann wird das neue Werk fertig sein? In etwa 18 Monaten könnte die neue Fabrik bezugsfähig sein. Dann würden wir Schritt für Schritt umziehen, um eine reibungslose Produktion nicht zu gefährden. Noch in diesem Jahr wollen wir mit dem Bau beginnen. Planen Sie in absehbarer Zeit neue Modelle? Auf der IFMA 1996 wird ein völlig neues Supersportmotorrad stehen, das die Daytona-Baureihe ersetzt. Die neue Daytona muß Zeichen setzen und ein Imageträger sein. Sie wird sich von allen bestehenden Supersportlern optisch und technisch abheben. Auch die bisherigen Modellreihen werden weiterentwickelt. Von welchen Modellen ist die Rede? Die Tiger erfährt eine Modellpflege, bei der Classic-Line sind noch Lücken zu schließen. Auf dem technischen Sektor entwickeln wir Katalysator, Einspritzung und ABS. Neben den Motorrädern wird das technische Zubehör in Zukunft einen höheren Stellenwert einnehmen.
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300-km/h-Motorrad (Archivversion) - Volle Pulle

Volle Pulle geradeaus - allein für diesen Zweck ist die Harris-GSX-R gebaut, die der Importeur Team Metisse und der Tuner Friedhelm Großewächter in Zusammenarbeit mit MOTORRAD auf die Beine gestellt haben. Ziel: 300 km/h. Bei ersten Testfahrten gab`s Probleme mit dem porösen Guß des amerikanischen Zylinders und mit der Kopfdichtung. Nun wurde ein aufgebohrter Serienzylinder installiert. Standfeste 173 PS schaffte das Suzuki-Triebwerk auf dem Prüfstand. Die Aerodynamik wird darüber entscheiden, ob das für die angepeilte Rekordmarke reicht. Dafür mußte die im Bild gezeigte Harris-Halbschale einer strömungstechnisch günstigeren Ducati-Verschalung weichen. Sobald es die Temperaturen zulassen, wird ein Meßtermin in Hockenheim anberaumt.

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