Neue Zweizylinder-Sportler aus Europa (Archivversion) Kampf der Kulturen

Die Frage, wie viele Zylinder ein großvolumiger Sportmotor braucht, entscheidet sich der-zeit vor allem nach dem Kulturkreis, aus dem die Ingenieure stammen. In Japan pflegt man die Vierzylinder, in den USA und Europa werden ständig neue Zweizylinder entwickelt.

Was man im Hype um die Ducati 1098, der Überraschung über die Buell 1125 R (Fahrbericht Seite 14), der Freude über die Erfolge des BMW-Langstreckenboxers und der Spannung, mit der die KTM 1190 RC8 erwartet wird, nicht vergessen sollte: Welt­-weit dominieren die Vierzylinder aus Japan. Leistungsstark und zuverlässig treiben die Reihenmotoren aus Fernost die Motorradwelt voran. Selbst in den Heimatländern profilierter Zweizylinderhersteller wie Ducati, Buell oder BMW.
Wenn es aber nicht um Vielzahl, sondern um Vielfalt geht, wenn sich die Identität einer Marke besonders eng an ihre Produkte knüpft, dann stecken meist Zweizylinder dahinter. Es lag nicht nur am Vorhandensein der halbwegs sportlichen R 1200 S, dass BMW trotz aller technischen Widrigkeiten mit einem Boxer-Motorrad in den Rennsport zurückkehrte. Durch das Schlagwort »Boxer« gewinnt die zu propagierende Begriffsverbindung »BMW und Motorrad-Rennsport« an Durchschlagskraft. Eine käufliche Replika des Renners anzubieten ist da nur konsequent.
Falls daran noch jemand gezweifelt hat, möge er das Foto mit zwei straßenzugelassenen Prototypen betrachten. Präsentiert wird der sportlichste aller Boxer wahrscheinlich auf der Messe in Paris Ende September. Die Hinweise darauf mehren sich, zudem dürften die langstreckenrennbegeisterten Franzosen den Endurance-Boxer wohlwollend empfangen. Die von BMW-Technikern selbst in Umlauf gebrachte Einschätzung, 140 PS könne man aus einem Boxer herauskitzeln, trifft wohl nur auf die Rennmotorräder zu; für die Straße sollten es um die 130 PS sein. Wie andere Boxer, zum Beispiel der Topseller R 1200 GS, von der Zylinderkopfentwick­lung für das Langstreckenprojekt profi­tieren, welche solche Leistungen ja erst möglich gemacht hat, bleibt spannend.
Noch enger als BMW mit dem Boxer, mit Ausnahme weniger Vierzylinder-Desmosedici sogar ausschließlich, ist Ducati mit dem 90-Grad-V2 verbunden. Trotz der Führung Casey Stoners in der MotoGP-WM – für die Bologneser bleibt die enge Verbindung zwischen Serienmotorrädern und Superbike-WM die wichtigste Voraussetzung wirtschaftlichen Erfolgs. Deshalb haben sie sich im Gerangel um das neue Reglement, das Zweizylindern 1200 cm Hubraum zugesteht, weitgehende Zugeständnisse abringen lassen. Weitergehende als die vorherrschende Sichtweise »Wieso dürfen die 200 cm mehr haben?« zu erfassen vermag.
Sie nehmen Einfluss auf das zu erwartende Spitzenmodell der 1098-Reihe, die 1098 R. Weil viel weniger Tuning-Maßnahmen erlaubt sind als zuvor, muss das R-Modell dem Werks­-renner näher stehen als ihre Vorgän­-gerinnen, um konkurrenzfähig zu sein. Und Ducati muss statt wie bisher 150 Exemplare als Homologationsserie nun 1000 Motorräder bauen, wie die großen japanischen Hersteller. Folglich müssen mehr Motorräder auf dem freien Markt verkauft werden, weshalb sie nicht zu teuer werden dürfen. Daraus ergibt sich ein Zielkonflikt, den japanische Hersteller stets beklagt haben.
Als sicher gilt im Hinblick auf die 1098 R, dass sie trotz knapp 1200 cm Hubraums so heißen wird. Ihr Motor hat 106 Millimeter Bohrung. Für um die 30000 Euro bietet sie zusätzlich zum Motorrad einen offenen Auspuff mitsamt Steuergerät, gut für 195 PS. Mit legaler Abstimmung bleiben rund 180 PS übrig, sofern der bei solchen Werten übliche Erosionsprozess bis zur Serienreife nicht zu stark einsetzt. Titanpleuel, welche die 1098 S nicht mehr bekam, dürfen als gesetzt gelten, ebenso der großflächige Einsatz von Karbonteilen. Wahrscheinlich erhält die R eine Traktionskontrolle, mit der andere 1098 nachgerüstet werden können. Ob eine Anti-Hopping-Kupplung und ein Schaltauto­-mat zur Ausstattung gehören, ist noch offen. Wer sich heute ein Bild von der R machen will, erhält einen Eindruck durch eine von Ducati Berlin getunte 1098 S. Sie besitzt außer dem Motor alles, was für die R im Gespräch ist.
Von den Sporterfolgen und sport­politischen Missionen der anderen unbeeindruckt, von den Letzteren jedoch sehr wohl profitierend legen die KTM-Entwickler letzte Hand an die 1190 RC8. Diese Modellbezeichnung wurde erst in den letzten Wochen offenbar, und wie bei Ducati oder anderen KTM-Modellen gibt sie nicht den genauen Hubraum wieder, sondern wurde um des Dreiklangs 690, 990 und 1190 willen gewählt. 155 PS in der Serienversion traut KTM dem Zweizylinder zu, der tatsächlich um die 1150 cm haben wird. Nachdem im Frühjahr die Verkleidung im Wind­kanal optimiert worden war, absolvierte die RC8 kürzlich einen 48-stündigen Dauertest. Präsentiert wird sie im November, und alles deutet darauf hin, dass sie früh bei den Händlern steht.
Trotzdem und obwohl die RC8 stark dazu beitragen wird, KTM als Hersteller von Straßensportlern zu profilieren, haben es die Österreicher mit dem Spitzen­sport nicht eilig. Der bleibt einer R-Variante mit vermutlich echten 1190 cm vorbehalten, die Ende 2008 debütiert. Zuvor stehen die Superstock-EM sowie einige nationale Meisterschaften auf dem Programm. Auch die deutsche.

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