Neuer 500er Bimota-Zweitaktmotor––––– (Archivversion)

Leicht-Sinn

Während die Japaner dem Zweitakt-Konzept bei Serienmaschinen den Rücken kehren, haben die Bimota-Konstrukteure ganz andere Ziele: zurück zum superleichten und leistungsstarken Zweitaktmotor.

Sie gewinnen mit hochentwickelten Zweitakt-Rennern eine Weltmeiterschaft um die andere, verkaufen ihrem sportlich ambitionierten deutschen Publikum aber ausschließlich Maschinen mit Viertaktmotoren. Ein Widerspruch in sich, doch die Hersteller aus Fernost, egal ob Honda, Yamaha oder Suzuki, sind sich einig: Der Zweitakter für den Straßengebrauch liegt in den letzten Zügen. Er krankt an einem chronischen Abgasleiden, das ihm seit seiner Geburt zu schaffen macht. Nur im Rennsport, wo Abgaswerte und Verbrauch keine Rolle spielen, dfemonstriert das simple Bauprinzip mit seine Stärken. Die Vorteile gegenüber der Viertakt-Bauweise: Einfacher und leichter Aufbau durch lediglich drei bewegte Motorenteile (Kolben, Pleuel, Kurbelwelle), geringe Abmessungen (auf einen hoch bauenden Zylinderkopf mit Ventilsteuerung kann verzichtet werden), hohe spezifische Leistung, da bei jeder Kurbelwellenumdrehung ein Arbeitstakt stattfindet (beim Viertaktmotor nur jede zweite). In letzterem Punkt liegt denn auch der Grund für die Rennsporterfolge. Ein 500er Vierzylinder-GP-Motor leistet bis zu 200 PS, das entspricht einer spezifischen Leistung von 400 PS pro Liter Hubraum. Ein Wert, von dem selbst die stärksten Formel 1-Aggregate in Viertaktbauweise noch meilenweit entfernt sind (Schumis Zehn-Zyinder Ferrari bringt 240 PS/1000 cm3). Für Bimota-Ingenieur Pierluigi Marconi Grund genug, das Zweitaktprinzip neu zu überdenken und durch den Einsatz einer elektronischen Direkteinspritzung die Abgasproblematik aus der Welt zu schaffen. Marconi setzt dabei auf einen Zweizylindermotor, der als 90-Grad-V Konstruktion bezeichnet wird. Das Triebwerk arbeitet jedoch mit zwei übereinander liegenden, über Zahnräder gekoppelten Kurbelwellen (siehe Zeichnung Seite 36), während echte V-Motoren nur eine gemeinsame Welle in Rotation versetzen. Ein großer Vorteil der Bimota-Konstruktion: die beiden gegenläufigen Kurbelwellen schaffen einen sehr guten Massenausgleich, weshalb Marconi auf eine Ausgleichswelle zur Reduzierung der Vibrationen, wie sie bei vielen Rennzweitaktern notwendig ist, verzichtet. Anstatt der üblichen Schiebervergaser regeln vor den Einlaßmembranblöcken je zwei Drosselklappen den Frischluftstrom, der erst nach dem Passieren von insgesamt sechs Überströmkanälen mit Kraftstoff angereichert wird. Dabei spritzen zwei gegenüber dem dreigeteilten Auslaßschlitz plazierte Düsen den Kraftstoff mit kühlender Wirkung in Richtung Kolbenboden. Der Einspritzzeitpunkt ist so gewählt, daß der Auslaßvorgang dabei fast abgeschlossen ist (siehe Zeicnungen 1 bis 4 Seite 37). In dieser Phase strömen keine Altgase mehr aus dem Zylinder, sondern wird Frischluft, die bereits ausgeströmt war, durch die Resonanzwirkung der Auspuffbirnen in den Zylinder zurückgepreßt. Mit einem parallel zur Zylinderbohrung verlaufenden Schieber regelt Pierluigi Marconi je nach Drehzahl die Auslaßoberkante, um unnötige Frischluftverluste im unteren Drehzahlbereich zu verringern. Beim sogenannten offenen Gaswechsel konventioneller Vergasermotoren gelangen unverbrannte Kraftstoffpartikel ins Abgas. Miserable Abgaswerte bei den Kohlenwasserstoffverbindungen und ein hoher spezifischer Verbrauch sind die Folge. Genau mit diesem Manko räumt die Bimota-Konstruktion rigeros auf. Zur exakten Dossierung der Einspritzmenge tragen folgende Parameter ihre aktuellen Informationen bei: Drosselklappenstellung, Drehzahl, Kühlwassertemperatur, Ansauglufttemperatur, Druckverhältnisse in der Airbox und Kurbelwellenposition. In Verbindung mit einer digitalen Zündanlage, die ebenfalls von den elektronischen Sensoren informiert wird, ergibt sich ein für jede Drehzahl optimal ausgelegter Zündzeitpunkt.Da Zweitaktmotoren sehr empfindlich auf lokale Überhitzungen an Kolbenboden und Auslaßbereich reagieren (Abschmelzungen durch Detonationen, Kolbenklemmer, Freßspuren), wählt man bei Bimota ein sehr niedriges rechnerisches Verdichtungsverhältniss von lediglich 1 zu 12, während leistungsoptimierte Rennzweitakter mit bis 1 zu 18 verdichtet werden. Mit der elektronischen Einspritzung erreicht der Bimota-Motor alle in Europa geforderten Abgaswerte ohne die Nachschaltung eines Katalysators. Zur Schmierung von Kurbeltrieb und Kolben setzt man weiterhin auf eine Verlustschmierung, die jedoch durch eine gezielte Verteilung des Zweitaktöls gegenüber konventionellen Frischölschmierungen im Verbrauch reduziert werden konnte. So werden die über Simmerringe abgedichteten Hauptlager der Kurbelwelle gänzlich vom Getriebeöl umspült, während die empfindlichen Nadellager im Kurbeltrieb direkt von der lastabhängigen Mikuni-Ölpumpe versorgt werden. Dabei wird das Öl über eine Bohrung in Kurbel und Hubzapfen zum unteren Pleuellager gepumpt und gelangt von dort über eine Verbindungsbohrung im Pleuel zum Kolbenbolzen. Eine weitere Zuleitung von der Ölpumpe zur galvanisch beschichteten und mit Öltaschen versehenen Zylinderwand verpaßt dem konventionellen Zweiring-Kolben seine Ölration. Mit einem Gesamtgewicht von nur 38 Kilogramm ist der Bimota-Motor rund 20 Kilogramm leichter als ein 600er Vierzylinder-Viertaktmotor mit entsprechender Leistung. Nach Angaben von Bimota bringt es der 90-Grad-Twin dabei auf ein maximales Drehmoment von sagenhaften 88 Newtonmeter bei 8000/min. Ein Wert, der sattes Durchzugsvermögen garantiert und gerade mal von einer offenen Honda CBR 900 erreicht wird. Darin liegt auch der Grund, warum sich der offen laufenden Trockenkupplung ein Schnellwechsel-Getriebe mit lediglich fünf Gangstufen anschließt. Enorme Fahrleistungen verspricht außerdem das Gewicht der innovativen Meisterleistung: Lediglich 175 Kilogramm soll die mit einem federleichten Alu-Gitterrohrrahmen und feinen Carbon-Bauteilen bestückte 500 V due auf die Waage bringen. Alles Werte, die die etablierten Supersportler dieser Welt ziemlich blaß aussehen lassen. Bleibt zu hoffen, daß die mutige Truppe um Pierluigi Marconi nicht von spinnigen Eproms, haluzinierenden Sensoren oder schludrigen Montagefehlern eingebremst wird. Schließlich soll der Traum vom bärenstarken V2 Renner für rund 30 000 Mark bereits im Frühjahr 1997 in Erfüllung gehen. Erstklassige Funktionalität und Verarbeitung vorausgesetzt, kann sich Deutschland-Importeur Dieter Könemann sicherlich auf den eingeschworenen Kern der Zweitakt-Fraktion verlassen, der auf solche Leckerbissen schon seit Jahren vergeblich wartet. Denn auch bei der sensationellen Ankündigung einer Replica der erfolgreichen Honda NSR 500 V2 handelt es sich eher um ein haltloses Gerüchten, als um ein ernst zu nehmendes Projekt, Gespannt warten wir deshalb auf den Anruf aus Rimini: »The V due is ready to go.....«.
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Bimota 500 V Due: Motortechnik (Archivversion)

BIMOTA 500 VdueTechnische DatenMotorWassergekühlter Zweizylinder-Zweitakt-90-Grad-V-Motor, zwei über Zahnräder gekoppelte, querliegende Kurbelwellen, Membraneinlaß ins Kurbelgehäuse, elektronische Auslaßsteuerung über mechanisch betätigten Schieber, Getrenntschmierung über last-und drehzahlabhängige Mikuni-Ölpumpe, elektronisch geregelte Direkteinspritzung, je zwei Saugrohre mit Drosselklappen, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine, Batterie 12 V/12 Ah.Bohrung x Hub 72,0 x 61,5 mmHubraum 501 cm³Verdichtungsverhältnis 12 : 1Nennleistung 110 PS (81 kW) bei 9000/minMax. Drehmoment 9 kpm (88 Nm) bei 8000/minKolbengeschwindigkeit bei /minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Fünfgang-Kassettengetriebe, O-Ring-Kette.Primärübersetzung Sekundärübersetzung 0,00FahrwerkBrückenrahmen aus Alu-Rohren, Telegabel, Standrohrdurchmesser 46 mm, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn mit Vierkolbensätteln und schwimmend gelagerten Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten mit Einkolbensattel, Ø 230 mm, Alu-Gußräder.Federweg vorn 120 mm hinten 130 mmFelgengröße vorn 3.50 x 17 hinten 5.50 x 17Reifengröße vorn 120/70 ZR 17 hinten 180/55Z R 17 Maße und GewichteLenkopfwinkel 67 GradNachlauf 89 mmRadstand 1340 mmSitzhöhe 805 mmLenkerbreite Wendekreis Gewicht vollgetankt Radlastverteilung v/h Zulässiges Gesamtgewicht Zuladung Tankinhalt/Reserve 20 LiterAusstattung/PreisLieferbare Farben Garantie Preis * MOTORRAD-Messungen

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