Neues von BMW und Honda Halb nackt, halb verkleidet

Die zwei wichtigsten Motorräder dieser Geschichte, BMW K 1200 SR und Honda CBR 600 RR, nähern sich dem Thema Halbschalenverkleidung von entgegengesetzten Seiten. Die beiden anderen machen erst gar keine halben Sachen.

Zeichnung: Kraft
Der Verkäufer handelte rasch und entschlossen. Er empfahl seinem Gesprächspartner, dem eine K 1200 S mit Vollverkleidung zu bieder und eine K 1200 R ohne Verkleidung zu »naked« war, ein Motorrad, das er eigentlich noch geheim halten sollte: eine K 1200, nennen wir sie SR, die mit rahmenfester Halbschalenverkleidung genau zwischen die beiden Angebote traf, welche für den potenziellen Käufer nicht in Frage kamen. Außergewöhnliche Umstände erfordern außergewöhnliche Maßnahmen.
Der tüchtige Verkaufsberater konnte ja nicht ahnen, dass sein Kunde umgehend bei MOTORRAD anrufen würde, um seine Entdeckung zu melden und zu fragen, ob ein Redakteur die Maschine etwa schon gefahren sei und kurz berichten könne. Die Redaktion kann zwar noch nicht mit einem offiziellen Foto dienen, von ersten Fahreindrücken ganz zu schweigen, weiß mittlerweile aber sicher, dass eine halbverschalte K 1200 tatsächlich demnächst vorgestellt wird. Als technische Basis dient die K 1200 R, was vor allem in Bezug auf die Sitzposition und die Motorvariante bedeutsam ist. Denn das Naked Bike trägt die Lenkerhälften etwas weiter vorn und oben als die vollverkleidete S, ihr Motor wurde in der Leistung leicht von 167 auf 163 PS reduziert, zugunsten einer fülligen Drehmomentkurve.

Weil die halbverkleidete K noch in diesem Jahr, also vor der Mehrwertsteuererhöhung zum 1. Januar 2007 verkauft werden soll, beginnt die Produktion vermutlich schon in diesen Tagen. Im August waren Ferien im Spandauer BMW-Werk, diese Zeit wird traditionell genutzt, um die Anlagen zu warten und eventuell umzubauen. Danach beginnt laut offizieller BMW-Zählung der nächste Modelljahrgang und wird auch bereits produziert. Mal sehen, wie lange es der Presseabteilung des bayerischen Herstellers angesichts dessen noch gelingt, weitere Detailinformationen zur neuen K unter der Decke zu halten.

Honda agiert anders, liefert die Informationen lange, bevor die Motorräder verfügbar sind, so dass sie viel Zeit haben, in das Bewusstsein der Interessenten zu dringen. Das ist im Fall der CBR 600 RR des Jahrgangs 2007 ratsam, denn über dieses Motorrad gibt es eine Menge zu lernen und zu wissen. Betrachtet man die Maschine von der Seite, wird schnell klar, warum sie eigentlich zu den halbverkleideten Motorrädern zählen müsste: Das rahmenfeste Oberteil der Verkleidung ist von dem, was darunter sitzt, deutlich getrennt und auch durch die Farbgebung abgesetzt. Was darunter sitzt, zeigt mehr, als es verhüllt, besitzt nur wenig »Positivfläche«. Offenbar betreibt Honda mit dieser Konstruktion Aerodynamik in ihrem eigentlichen Sinn. Statt den Fahrer und das Motorrad in einen Plastikmantel zu hüllen, sollen flügel- und flossenartige Teile die Luftströme so lenken, dass dieser in einer langsam und turbulenzfrei durchströmten Zone sitzt. Vermutlich hilft dieser Ansatz auch, die Aufheizung der immer kompakter zusammengefassten Antriebsaggregate in den Griff zu bekommen. »Air management« nennt Honda das. Wie gut die neue CBR 600 RR ihre Umgebungsluft managen kann, ist eine spannende Frage. Dass ausgerechnet eine CBR 600, die ja direkt von der Urmutter aller komplett verschalten Plastikbomber abstammt, diese Entwicklung erfahren hat, ist eine kuriose Fügung.

Der 599er-Vierzylinder wird als »all new« bezeichnet, was für seine Grundkonstruktion sicher nicht zutrifft. Bohrung und Hub sowie die äußere Erscheinung sind von den Vorgängermodellen bekannt, innen wurde ein Vielzahl von Teilen optimiert. Die Kolben tragen eine neue Beschichtung und dünnere Ölabstreifringe; durch neue Pleuel, deren Fußlager ohne Muttern verschraubt werden, eine leichtere Lichtmaschine und eine leichtere Kupplung wurden rotierende und oszillierende Massen verringert. Der Leistungssteigerung dienen ein von den VTR-1000-SP-Modellen bekanntes Ram-Air-System, bei dem die Luft am Lenkrohr vorbei durch den Rahmen geführt wird, optimierte Ein- und Auslasskanäle, eine sequentielle Einspritzung und die Klopfregelung, die stets für den besten Kompromiss zwischen leistungsfördernder Frühzündung und dem Erreichen der materialmordenden Klopfgrenze sorgt. Nominell drei PS von 117 auf 120 soll die CBR 600 RR zugelegt haben, und es war zu hören, dass die üblicherweise zwischen Prospekt und Realität entstehende »Verlustleistung« bei ihr äußerst gering sei.
Dies gelte auch – so ein Honda-Sprecher – für die fast schon sensationelle Gewichtsangabe. 184 Kilogramm mit vollem 18-Liter-Tank soll die 600er wiegen, das wären zehn weniger als die Vorgängerin. Dafür mussten Rahmen und Auspuffanlage Material abgeben, der Motor erhielt einen Ventildeckel aus Magnesium. Um trotz des beträchtlich geringeren Gewichts keine verschärfte Kickback-Neigung aufkommen zu lassen, hat die 600er den elektronisch gesteuerten Lenkungsdämpfer von der 1000er-
Fireblade übernommen, verbirgt ihn jedoch dezent links vorn unter der Tankattrappe. Ein weiteres rennsporttaugliches Merkmal, das bei der Konkurrenz zum Standard gehört, bekam die CBR nicht: eine Anti-Hopping-Kupplung. Stattdessen setzt Honda ähnlich wie MV Agusta auf ein Bypass-Ventil, welches das Bremsmoment des Motors im Schiebebetrieb verringern und damit das lästige Hacken im Antriebsstrang beim scharfen Anbremsen von Kurven verhindern soll.

Eine Erscheinung, mit der die VTX 750 Shadow Spirit höchst selten zu kämpfen haben wird. Denn erstens behält sie durch ihre Fahrwerksgeometrie ihr Hinterrad meist satt am Boden, und zweitens wird sie gar nicht erst so bewegt, dass sie vor den Kurven brutal zusammengebremst werden müsste. Im Gegenteil: Wie die weitgehende optische Annäherung an die Dyna Low Rider von Harley signalisiert, ist ihr bevorzugtes Fahrprogramm lässiges Cruisen. Dank 21-Zoll-Vorderrad und Gunfighter-Sitzbank stellt sie die Alternative zur bekannten VTX 750 Shadow dar, die mit breitem Vorderreifen und mächtigem Kotflügel eher die Nähe zur Softail Springer Classic sucht. Technisch unverändert bleibt die dritte Honda in dieser Story. Die Fireblade ist aber jetzt in den Hausfarben der Honda Racing Corporation (HRC) erhältlich. Außerdem gibt es Gerüchte um ein weiteres Sondermodell der Blade für den Fall, dass Nicky Hayden die MotoGP-Weltmeisterschaft gewinnt.

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