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Modellpräsentation Honda Gold Wing F6C Sechszylinder-Boxer und martialischer Auftritt

Die lässigste Maschine weit und breit – so sieht Honda die neue Honda Gold Wing F6C mit mächtigem Sechszylinder-Boxer und martialischem Auftritt. Wir sagen: They are never too fat to be cool.

Na, was assoziieren wir mit der Honda Gold Wing F6C? Eine Primaballerina? Tänzelnde Leichtigkeit? Exotische Materialien? Sicher nicht. Dann doch eher Heavy Metal. Am ehesten trifft, um bei den Verbrennungsmaschinen zu bleiben, vermutlich das Bild vom mächtigen Ami-Kreuzer mit V8-Motor, der wummernd eintaucht in die neonfarbene Reklame-Idylle einer amerikanischen Kleinstadt der 50er- oder 60er-Jahre.

Ist die neue Honda Gold Wing F6C aus der Zeit gefallen? Nein, gewiss nicht, aber sie pflegt mit dem vibrationsfreien Standgas-Säuseln des geschmeidigen 1800er-Sechszylinder-Boxers eindeutig jenen Ami-Stil, der ins downsizingverrückte Europa nicht so recht zu passen scheint. Einen Stil, den man auch jenseits von Stars und Stripes kultivieren will (siehe Interview). Tatsächlich scheint Honda eine Lücke für dir F6C gefunden zu haben zwischen der 2012 vorgestellten Gold Wing-Schwester F6B und der neuen CTX 1300 mit dem Motor der Pan European.

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Honda Gold Wing F6C mit 341 Kilogramm Kampfgewicht

Wie sieht diese Lücke aus? Nach oben ist sie immerhin rund 70 Kilogramm schwer, denn das ist in etwa der Gewichtsunterschied zwischen der F6B (413 Kilogramm) und Honda Gold Wing F6C (341 Kilogramm). Nach unten ist sie beträchtlich kleiner, denn die Vier­zylinder-CTX bringt es schon auf 338 Kilogramm. Allerdings kann der dicke Sechszylinder-Boxer der F6C mit seinen 116 PS und 167 Newtonmetern Drehmoment mit diesen Pfunden ganz anders umspringen, als es der hubraumschwächere Vierzylinder mit seinen 84 PS und 106 Newtonmetern jemals können wird. Kurz gesagt: Wer je eine normale Gold Wing fuhr oder die alte F6C (ja, die gab es schon einmal, und zwar von 1997 bis 2004), der weiß genau, wie lässig F6C-Fahren sein wird. Im langen fünften Gang mit 1000/min durch die Stadt? Kein Problem. Auf der Land­straße bei 80 km/h mal kurz den Hahn spannen? Alles ganz easy, denn dieser Sechser hat ein riesiges Repertoire. Nur vibrieren, das kann er überhaupt nicht.

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Grandioser Auffall-Faktor

Auffallen hingegen, das kann er prima, zumal die Verkleidungen der seitlich auf den Zylinderbänken stehenden Wasserkühler den optischen Schwerpunkt weit nach vorne verlagern, während die flache Sitzbank sich dank neuen Rahmenhecks aus Aluminium tief zwischen den hoch aufbauenden Tank und mächtigen hinteren Fender schmie­gen kann. Dass der Radstand der Honda Gold Wing F6C zudem mit 1707 Millimetern nochmals um 19 Millimeter länger als bei Schwester B ausfällt und der Lenkkopfwinkel um 0,8 Grad flacher steht, rundet den gewaltigen Auftritt ab.

Aber all die Massigkeit – und das mag man Honda angesichts der bisher gemachten Erfahrungen mit der Gold Wing-Baureihe durchaus glauben – soll wie von Zauberhand verschwinden, sobald die Honda Gold Wing F6C rollt. Die relativ schmalen Reifen (vorn 130/60 R 19, hinten 180/55 R 17) sprechen ebenso dafür wie die ausgewogene Gewichtsverteilung von nahezu je 50 Prozent auf Vorder- und Hinterrad und der relativ breite und flache Lenker. Ob hingegen die niedrige Sitzhöhe von 73 Zentimetern das Dirigieren im Stand leichter macht, hängt vermutlich entscheidend von der Statur des Fahrers ab. Gold Wing und F6B jedenfalls lassen sich wegen des niedrigen Boxer-Schwerpunkts erstaunlich einfach rangieren.

Wer überhaupt in den Genuss kommt, mit einer Honda Gold Wing F6C zu liebäugeln, entscheidet hingegen wie immer allein die Geldbörse. Zirka 22.000 Euro wird Honda für den ­Power-Cruiser aufrufen. Aber Achtung: Wer sich jetzt aus dem Stand in das satte Blau verliebt hat, hat Pech gehabt. Nach Deutschland kommt die Honda Gold Wing F6C nur in Schwarz.

Technische Daten

Motor: Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Einspritzung, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Fünfganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub: 74,0 x 71,0 mm

Hubraum: 1832 cm³

Nennleistung: 85,0 kW (116 PS) bei 5500/min

Max. Drehmoment: 167 Nm bei 4000/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 45 mm, Eingelenk-Einarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, ABS.

Alu-Gussräder: 3.50 x 19; 5.50 x 17

Reifen: 130/60 R 19; 180/55 R 17

Maße und Gewichte: Radstand 1707 mm, Lenkkopfwinkel 60,2 Grad, Nachlauf 114 mm, Sitzhöhe 734 mm, Gewicht vollgetankt 341 kg, Zuladung k. A., Tankinhalt 23,2 Liter.

Garantie: zwei Jahre

Farbe: Schwarz

Preis: zirka 22.000 Euro

Interview mit Oliver Franz

Foto: Honda
Honda-Pressesprecher Oliver Franz.
Honda-Pressesprecher Oliver Franz.

Oliver, die neue Honda Gold Wing F6C sieht ebenso wie die F6B, die CTX 1300 und auch die CTX 700 N aus, als sei sie direkt aus einem amerikanischen Drive-in bei uns gelandet. Kann das gut gehen?

Oliver Franz: Natürlich kann das gut gehen. Die Frage ist doch, mit welchen Erwartungen man an die Sache herangeht. Denn auch wenn diese Modelle in und für Ame­rika konzipiert wurden, finden sie auch in Deutschland ihre Fans. Von der F6B haben wir im vergangenen Jahr 80 Stück verkauft. Das sind nur rund 20 weniger, als wir in manchen Jahren von der Gold Wing verkaufen konnten, und deutlich mehr, als wir in den letzten Jahren von der Pan European abgesetzt haben. Es gibt diese Motorräder ja. Warum sollten wir sie nicht ins Programm nehmen, zumal die Honda Gold Wing F6C in den Gold Wing-Clubs super ankommt.

Wie sollen wir diese Motorräder bezeichnen? Wie nennt Honda selbst diese Gattung? Und mit welchen Stückzahlen rechnet Ihr?

Oliver Franz: Wir sprechen von Power-Cruisern, und das trifft die Sache doch ganz gut, oder? Schaut Euch doch einmal die Honda Gold Wing F6C an. Ein echtes Männer-Motorrad. Die kleine CTX 700 N ist wegen ihrer niedrigen Sitzhöhe von 72 Zentimetern natürlich auch für Frauen interessant. Insgesamt rechnen wir mit 250 CTX 700 N, 100 CTX 1300 und 100 F6C.

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