Neuheiten 2000: Triumph 600 und Bonneville (Archivversion) Volles Programm

Mit Riesenschritten komplettiert Triumph die Modellpalette: Im Jahr 2000 steigen die Briten bei den technisch anspruchsvollen 600ern ein, etwas später folgt ein Retro-Allrounder mit klassischem Twin.

Der Dreizylinder als Lückenfüller - diesem ebenso geschickten wie traditionsbewußten Motto verdankt Triumph die Wiederauferstehung. Tiger, Sprint ST oder Daytona - allein die aktuellsten Beispiele belegen, daß der wassergekühlte Triple herausragende Bikes verschiedenster Gattungen antreibt. Doch der anhaltende Erfolg zwingt jetzt zum Blick über den Tellerrand. Längst sehen es andere Hersteller eher ungern, wenn ihre Händler auch Triumph anbieten. Und anglophile Kunden fragen nach weiteren Modellen. Logisch, daß Firmeneigner John Bloor den unumgänglichen Weg zum Komplett-Anbieter mit einer 600er beginnt: In diesem Segment macht Klasse richtig Kasse.Seit gut zwei Jahren reift das Projekt unter der lapidaren Vorgabe, in der Performance an die Japaner heranzukommen. Vierzylinder also, denn ein Dreier würde die üblichen gut 105 PS nur im kompromißlosen Sport-Trimm bringen. Und auch in Sachen Leichtbau waren noch einige Lektionen offen, um das Klassenziel zu erreichen.Aber die Techniker aus Hinckley bewiesen wieder mal Talent: In ihrer letzten Erprobungsphase - die 600er spult seit Monaten Fahrtests ab - kommt die Triumph auf rund 175 Kilogramm Trockengewicht und gut 110 PS im Homologations-Trimm. »Echten PS«, heißt es mit Verweis auf Yamahas R6 und deren eher unvollständige 120er Pferdeherde. Die Maximalleistung wird bei 12000 Umdrehungen frei, irgendwo ab 10000/min siedelt sich das höchste Drehmoment von 68 Newtonmetern an - und mehr können die Japaner auch nicht.Anders als bei der Konkurrenz regelt eine Einspritzanlage die Gemischzusammensetzung, in Verbindung mit zwei - noch - ungeregelten Kats sorgt sie für die vermutlich sauberste Abluft der Zunft. Bei Triumph schweigt man zwar noch über Details des weit nach vorn geneigten Motors, aber allein die unter allen 600ern größte Bohrung von 68 Millimetern - bei einem Hub von 41,3 Millimetern - läßt auf üppige Ventildurchmesser schließen. Freilich dürften die daraus erwachsenden Möglichkeiten eher passablem Durchzug zu gute kommen, weil im Visier der Marketing-Strategen nicht die ultra-sportliche R6 steht, sondern Hondas Alleskönner CBR 600.Deshalb verwundert nicht, wenn die T 806 SP, so der Entwicklungscode des noch namenlosen Bikes, nobel einfarbig daherkommen wird und nicht mit wildem Zackendesign. Für Aufsehen sollen die dynamischen Linien der Verkleidungsfront sorgen, aus der die respektheischenden Rüssel des Ram-Air-Systems ins Freie ragen und unter deren markanter Scheibe ein Freiflächen-Scheinwerfer Licht ins Dunkel bringt.Vertraut wiederum das pragmatische Fahrwerkslayout: Brückenrahmen aus Alu-Profilen. Dreispeichen-Gußräder mit 17 Zoll Durchmesser zählen gleichfalls zum Klassenstandard, vorn soll ein 120/70-Reifen rotieren, hinten wahrscheinlich ein 180/55er. Geführt werden die Räder von einer konventionellen Gabel mit 43 Millimeter starken Standrohren sowie einer Leichtmetall-Kastenschwinge mit zentralem und via Umlenkung angelenktem Federbein. Letzteres ist voll einstellbar, die Gabel in Federvorspannung und Zugstufendämpfung. Erste Versuche liefen mit einem Radstand von 1405 Millimetern, mittlerweile reichen 1390. Etwas weniger als die Honda, etwas mehr als die Yamaha.Der relativ große Abstand zwischen Sitzbank - der Fahrer thront übrigens 80 Zentimeter hoch - und Lenkerstummeln deutet durchaus auf tourensportliche Ambitionen hin, dazu passen auch das respektable Tankvolumen von 19 Litern und der halbwegs kommod ausschauende Sozius-Platz. Präsentieren wollen die Engländer ihr neues Schmuckstück Anfang November in Birmingham. Der Verkauf soll aber trotzdem rechtzeitig zur neuen Saison anlaufen und der Preis nur wenig über dem der Japaner liegen.Die zweite Neuheit fürs Jahr 2000 rechtfertigt nach Triumph-Meinung einen etwas höheren Zuschlag. Freilich konkurriert die Bonneville im just entstandenen Segment der allround-tauglichen Retro-Bikes einzig gegen Kawasakis 11900 Mark teure W 650. Für rund einen Tausender Aufpreis geben die Briten nicht nur ihren großen Namen her, sondern versprechen auch etwas mehr Motorrad.Ein luft-/ölgekühlter Paralleltwin mit 790 Kubikzentimetern und gut 60 PS bei 7500 Umdrehungen soll noch mehr Fahrspaß garantieren als der 50 PS starke Kawa-Motor. Sein maximales Drehmoment von 68 Newtonmetern gibt der Vierventiler schon bei 4000 Touren ab, rund 185 km/h sind als Spitze angepeilt. Allerdings beläßt es Triumph beim normalen Kettenantrieb für die beiden obenliegenden Nockenwellen. Nichts da mit Königswelle. Immerhin erfreuen sechseckig verrippte Zylinderköpfe, des ungehinderten Blicks wegen macht sich der Ölkühler - längs eingebaut - zwischen den Rahmenrohren klein, und der herzförmige rechte Seitendeckel des Motors erinnert rührend an den alten Triumph-Twin. Ja, das Design ließe sogar den Schluß zu, Motor und Fünfganggetriebe werkelten wie ehedem in getrennten Gehäusen. Ist aber nicht.Anders als Kawasaki setzt Triumph mit 86 mal 68 Millimetern auf Kurzhub, ungeregelter Kat und Sekundärluftsystem machen den Vergaser-bestückten Twin sozialverträglich. Er absolviert derzeit seine Prüfstandläufe, das artgerecht konventionelle Fahrwerk muß sich demnächst bewähren. Aber bei Doppelschleifen-Rahmen aus Stahlrohr mit Telegabel und Stereo-Federbeinen hinten sollte nicht allzu viel schiefgehen. Auch 19-Zoll-Vorderrad und 17 Zöller hinten dürften bei einem Radstand von 1480 Millimetern keine Probleme aufwerfen.Im Trockengewicht von 190 Kilogramm ist das eine oder andere Emblem bereits enthalten, die provisorische Ausstattungsliste beinhaltet aber noch weiteren Zierat und etliche Nützlichkeiten. Als da wären Tankkissen, Hauptständer, Gepäckbrücke, Lederpacktaschen, diverse Lenker und so fort.Vor allem der US-Markt, so heißt es, warte sehnsüchtig auf dieses Bike, das all jenen, die ihre Jugend auf Triumph zubrachten, den Wiedereinstieg erleichtern soll. Triumph Deutschland wird sich angesichts des W 650-Erfolgs ebenfalls die Hände reiben.John Bloor und seine Leute haben aber auch am Triple noch ungebrochen Freude. Sie beweisen es demnächst: Auf Basis der sensationell gut eingeschlagenen Sprint ST feiert Mitte September auf dem Pariser Salon eine Sprint RS ihre Premiere. Sie trägt Halb- statt Vollschale, Zwei- statt Einarmschwinge und ein nurmehr 5,5 Zoll großes Hinterrad. Eine sportlichere Sitzposition dank neuem Lenker und die gesamte Erscheinung legen nahe, daß dieser sehr anmutige Vorstoß gegen Honda VTR 1000 und BMW R 1100 S zielt. Weil die G-Kat bestückte und 98 oder 105 PS starke RS preiswerter wird als die rund 20000 Mark teure ST, macht sich Triumph bei diesen Konkurrenten sicher nicht beliebter. Aber das kennen die Briten ja mittlerweile.

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