Neuheiten 2005: Fahrbericht Ducati 999 R (Archivversion) Born in the USA

Außergewöhnlich früh präsentiert Ducati den 2005er- Jahrgang ihres Flaggschiffs 999 R. Der Grund dafür sind die Regeln der US-Superbike-Meisterschaft.

Das Superbike-Rennreglement des US-amerikanischen Motorradsportverbands AMA erlaubt gegenüber den WM-Regeln des Weltverbands FIM wesentlich weniger, vor allem bei der leistungsfördernden Bearbeitung des Zylinderkopfs. »Gegenüber den 1000er-Vierzylinder-Werksmaschinen von Honda und Suzuki in der AMA-Serie haben wir
aber nur mit unserem WM-Superbike eine Chance«, erklärt Ducati-Superbike-Rennsport-Direktor Paolo Ciabatti den ebenso amerikanisch-praktischen wie italienisch-pfiffigen Ducati/AMA-Deal: Die Roten durften das WM-Superbike 2004 von Beginn an einsetzen, trotz eines weit über die AMA-Regeln hinaus modifizierten Zylinderkopfs – unter der Bedingung, dass bis Ende Mai mindestens 300 Serien-999-R mit einem solchen Kopf in den USA zum Verkauf bereit standen.
»Da die Übertragung unserer aktuellen Renntechnik auf die 999-R-Serie 2005 sowieso vorgesehen war, haben wir einfach die Vorstellung des neuen Modells vorgezogen«, freut sich Ciabatti. Die augenfälligste Neuerung betrifft allerdings nicht die Technik. Analog zum Rennmotorrad verschwanden die ästhetisch heftig umstrittenen senkrechten Lüftungsschlitze in der Frontverkleidung. Eine Stylingmaßnahme, in deren Genuss sämtliche 999- und 749-Modelle des Jahrgangs 2005 kommen.
Weniger offensichtlich, aber für die Performance wichtiger als schönheitschirur-
gische Maßnahmen ist die aus der 749 R übernommene Zweiarmschwinge. Das Zentrum der Modellpflege blieb jedoch der komplett überarbeitete Zylinderkopf. »Uns ist es gelungen, sämtliche leistungsrelevanten Parameter wie Reibung, Wärmehaushalt und Gasdynamik deutlich zu verbessern«, analysiert Entwicklungsingenieur Andrea Forni. Größere Ventile (Einlass 42 statt 40 Millimeter, Auslass 34 statt 33) mit mehr Abstand zueinander, in tiefere Sitze gebettet, ermöglichen mehr Ventilhub (Einlass 13 statt 11,71 Millimeter, Auslass 11,5 statt 10,5). Der neu gestaltete Brennraum sowie der Kolbenboden mit zwei durchgehenden statt bisher vier einzelnen Ventiltaschen hob die Verdichtung von 12,3 auf 12,5 an. Eine modifizierte Zündung mit
früheren Zündzeitpunkten und eine stark erleichterte Kurbelwelle vervollständigen die einschneidende Motorüberarbeitung.
Ein besserer Füllungsgrad und eine effizientere Verbrennung als Ergebnis dieser Maßnahmen führen zu erhöhtem Mitteldruck des Zweizylinders und damit zu
einem gestiegenen Drehmoment. Und auch in Sachen Leistung schwingt sich
die neue 999 R zu für einen Serien-Twin
erstaunlichen 150 PS empor. Die Tatsache, dass die elf Mehr-PS gegenüber der alten 999 R sogar bei einer geringfügig niedrigeren Drehzahl von 9750 gegen 10000/min erzielt werden, bestätigt den Erfolg der Optimierungsoperationen.
Im praktischen Fahrbetrieb glänzt die 999 R mit dem bekannten messerscharfen, reaktionsschnellen, präzisen Auftritt eines nur wenig verkappten Rennmotorrads, wirkt aber um einiges gutmütiger als die Vorgängerin – wohl auch eine Auswirkung der Motor-Evolution.

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