Neuheiten 2006 Gesammelte Werke

Sensationelle Neuheiten kommen in diesen Tagen zum Vorschein, vom 1400er-Big Bike bis zum Motorrad-Airbag – MOTORRAD hat die neuesten Werke japanischer und europäischer Hersteller gesammelt, um aktuell und exklusiv zu berichten.

Foto: Kawasaki
Nur einer hat es bis jetzt gewagt, ausgerechnet der Kleinste. Als einziger japanischer Hersteller hat Kawasaki die europäische Herausforderung in Gestalt der BMW K 1200 S angenommen und ein starkes Big Bike neu konstruiert. ZZR 1400 soll es heißen, seine ebenso imposante wie modern gezeichnete Gestalt und der numerische Teil dieses Namens sind eine kraftvolle Ansage. Dass Kawasaki offiziell verlautbart hat, die 200-PS-Grenze nicht durchbrechen zu wollen (siehe MOTORRAD 18/2005), lässt die Möglichkeit von 199 PS offen. Tatsächlich dürfte sich die Leistung der 1400er jedoch zwischen dieser provokanten Zahl und der Power der aktuellen ZX-12R einpendeln, bei 192 PS. Wie in jüngster Zeit von allen Herstel-
lern betont, soll es keine Hochleistung mehr geben, die sich nicht möglichst sanft
und berechenbar entfaltet; diesem Trend folgend sei der Motor der ZZR überaus sorgfältig abgestimmt worden, so ein Kawasaki-Sprecher. Elektronische Schlupfregelungen gibt es aber nicht. »Da sind
wir konservativ, das machen wir mit einem breiten Drehmoment-Plateau und guten Motor-Manieren.« Zu denen auch zwei Ausgleichswellen konventionell mechanisch beitragen. Beim Bremsen hingegen darf auf Wunsch die Elektronik helfen; die 1400er wird optional mit ABS angeboten.
Nur aus einem Grund wählte Kawa-
saki das Buchstabenkürzel ZZR für die Neue: Ihr wird eine ähnlich herausragende Stellung zugedacht wie der ZZ-R 1100. Die Auspuffanlage ist als Reminiszenz an diese Legende zu verstehen. Doch in Sachen Gewicht spielt die moderne ZZR in einer anderen Liga, welche den Vergleich mit dem früheren 270-Kilo-Brocken fast verbietet. Sie wird selbst mit ABS leichter sein als eine BMW K 1200 S, die 254 Kilogramm wiegt, und nur minimal schwerer als die ZX-12R mit 250 Kilo. Kawasakis neues Flaggschiff übernimmt von der ZX-12R das Prinzip des Monocoque-Rahmens aus Aluguss, er wurde indessen komplett neu gestaltet und trägt dazu bei, das
Motorrad schlank zu halten – in Relation zum Hubraum. Um sowohl Handlichkeit als auch Fahrstabilität zu fördern, liegt der Radstand zwischen den Werten der ZZR 1200 und der ZX-12R. Insgesamt ein noch dünnes Informationsrinnsal, das jedoch erkennbar in eine Richtung läuft: Die ZZR 1400 soll kein Monster werden, sondern ein fahraktives Big Bike, dessen Power vor allem der Gelassenheit des Fahrers dient.
Der Gelassenheit gänzlich verschrieben hat sich die Honda Gold Wing – in gewichtiger Würde neigt sie sich in Kurven, ansonsten fährt sie am liebsten geradeaus. Was die Gefahr nicht ausschließt, dass ihr automobile Blindflieger oder andere harte Objekte in die Quere kommen. Um Verletzungsgefahren bei Kollisionen zu mindern, hat Honda als erster Motorradhersteller
einen Airbag zur Serienreife gebracht. Nach zehn Jahren Entwicklungszeit.
Vier Sensoren in der Gabel messen bei einem Crash die Verzögerung, ein Rechner entscheidet blitzschnell, und innerhalb von 0,06 Sekunden entfaltet sich im Fall des Falles ein mit 150 Liter Volumen gerade-
zu riesiger Airbag. Diese Größe ist nötig, denn anfängliche Überlegungen, dem Fahrer mittels Airbag lediglich das Überfliegen
eines Hindernisses zu ermöglichen, wurden durch das Höhenwachstum der potenziellen Unfallgegner (Vans und Pick-ups) obsolet. Deshalb setzt Honda auf weitgehende Verminderung der Aufprallenergie. Bei der Erprobung, für die ein eigener Motorradfahrer-Dummy entwickelt wurde, konnte der Airbag beim Frontalaufprall mit 50 km/h verhindern, dass der Dummy-Kopf aufs Auto aufschlug.
Der Airbag samt Peripherie wiegt etwa zehn Kilogramm. Er verbirgt sich in der Konsole vor dem Fahrer – dort, wo bei den meisten Motorrädern der Tank sitzt. Schon deshalb, aber auch, weil er auf die Sitzposition maßgeschneidert werden muss, lässt er sich nicht einfach für andere Modelle übernehmen.
Abgesehen vom Airbag – ab Mitte 2006 optional erhältlich – wurde die Gold Wing leicht modellgepflegt: Mit verbesserter Abgasreinigung soll sie die Grenzwerte der Euro-3-Norm um fast die Hälfte unterbieten. Die Lichtmaschine wurde leichter, laufruhiger und stärker; der Tempomat kann nun auch mit dem Gasgriff abgeschaltet werden. Ein neues, optionales Komfortpaket umfasst eine sechsstufige Griffheizung, eine für Fahrer und Sozius unabhängig regelbare Sitzheizung sowie ein neues Heiz- und Belüftungssystem. Preise waren bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt; da halten sich alle Hersteller zurück.
Sparsame Modellpflege beim V4-Klassiker von Honda, der tourensportlichen VFR: Es gibt eine neue Farbe und Klarglasblinker, zusätzlich wird das Feld zwischen den Scheinwerfern nicht mehr schwarz, sondern in Verkleidungsfarbe lackiert, und die Auspuffabdeckungen sind matt statt glänzend. Am Motor nahmen sich die Techniker das V-Tec-System vor, das zwischen Zwei- und Vierventilbetrieb hin- und herschaltet, um viel Drehmoment im mittleren Bereich und eine ordentliche Spitzenleistung zu erzeugen. Weil es stets etwas hart einsetzte, aktiviert es jetzt bereits
bei 6600 statt bei 6800/min die zusätzlichen Ventile. Der Wechsel zurück erfolgt dafür später, nämlich erst beim Absinken der Drehzahl auf 6100/min. Das bringt, so die Japaner, weichere Übergänge.
Drastischer hat Honda das Design und die Technik der CBR 1000 RR Fireblade weiterentwickelt. Die Verkleidungsfront erhielt eine kleine Einkerbung zwischen
den zierlicher gewordenen Scheinwerfern, die Seitenteile der Verkleidung zeigen
rundere Linien. Und die Schwinge hüllt sich nun wie der Rahmen in zurückhaltendes Schwarz.
Dank Feinarbeit an den Ein- und Auslasskanälen, höherer Verdichtung und der Freigabe höherer Drehzahlen bis 12200/min sei die Leistung gegenüber dem Trieb-
werk von 2004 deutlich gestiegen, so der Pressetext. Die Werksangabe weist allerdings nur 0,4 kW mehr aus, 126,4 kW
im Ganzen. Vielleicht steckt ein ähnliches
Verfahren dahinter wie 2002, als der Fireblade-Motor nominell nur zwei, auf dem Prüfstand jedoch gut neun PS zulegte,
weil die Angaben fürs Vorgängermodell zu optimistisch gewesen waren. Kurz: Die neue Blade dürfte näher bei der Katalogleistung liegen als ihre Vorgängerin.
Zur Sicherung der Zuverlässigkeit trotz gesteigerter Drehzahlen bekam der Vierzylinder neue Doppelventilfedern für die Einlassventile. Die Kurbelwelle wurde neu konstruiert und aus einer festeren Legierung gegossen. Das bei den Fireblades traditionell etwas hackige Lastwechselverhalten versucht Honda durch eine geänderte Programmierung der Einspritzung sowie einen überarbeiteten Kettenradträger zu glätten. Dort ist übrigens ein größeres Kettenrad montiert, das 2006er-Modell ist also kürzer übersetzt und damit spritziger im Antritt. Wegen höherer Maximaldrehzahl aber nicht langsamer. Last but not least hat Honda am Motor und seiner Peripherie, etwa durch einen schlankeren Kühler und neue Schläuche, rund ein Kilogramm
Gewicht gespart.
Da konnte das Fahrwerk nicht außen vor bleiben, zumal ja etliche Exemplare des Spitzensportlers durch zickiges Gabelflattern auffielen. Dieses Phänomen und eventuelle Gegenmaßnahmen werden im Info-Text nicht erwähnt, die vielen kleinen Änderungen lassen jedoch auf ein Ende der Flatterei hoffen. So wurde der Lenkkopfwinkel etwas steiler, der Nachlauf
etwas kürzer, ebenso Schwinge und
Radstand. Eindeutig gegen den Trend bei den anderen neuen 1000ern, doch mit
der Tendenz zu gesteigerter Handlichkeit.
Detailfotos des gestrippten Motorrads legen zudem die Vermutung nahe, dass der Rahmen im vorderen Teil und im Bereich der Motoraufnahmen ebenfalls Modifikationen erfahren hat. Keinesfalls vergessen, doch nur kurz erwähnt sei hier der Wettbewerbscrosser CRF 250 R. Im nächsten MOTORRAD wird ein Fahrbericht über ihn erscheinen. Und der prüfende Blick auf
die nebenstehenden Fotos eines weite-
ren, freilich noch getarnten Honda-Modells filtert interessante Informationen.
Triumph – diese Erkenntnis festigt sich – hat seine Bestimmung gefunden: Dreizylinder bauen. Und zwar fürs kommende Jahr sogar in der supersportlichen Mittelklasse, wo der englische Hersteller bislang mit 600er- und 650er-Vierzylindern den Japanern einheizen wollte, sich aber hauptsächlich selbst die Finger verbrannte. Ein 675er-Dreizylinder soll es jetzt richten,
die Chancen dafür stehen gut. Denn die englische Supersportlerin ist ein ungemein schlankes, dynamisch wirkendes Motor-
rad geworden, sie verspricht mit einem Trockengewicht von 165 Kilogramm atemberaubend leicht zu werden. Hochgerechnet sollte damit ein Leergewicht mit allen Flüssigkeiten inklusive 17,4 Liter Benzin von unter 187 Kilogramm herauskommen – ein klares Indiz für ein richtiges Feuerzeug.
Dem kurzhubigen Drilling werden 125 PS bei 12500/min zugeschrieben, und diese Höchstleistungsdrehzahl weist darauf hin, dass er mit bestehenden dreizylindrigen Triumph-Motoren wohl kaum mehr
etwas gemein hat. Denn die Gehäusekonstruktion der 955er mit den freitragenden Gussbrücken als Aufnahme der Kurbelwellenlager würde kaum solche Drehzahlen zulassen. Nicht einmal umgerechnet auf den kleineren Hubraum, der bei ähnlichem Bohrung-Hub-Verhältnis per se höhere Drehzahlen ermöglicht. Die Prognose sei deshalb gewagt: Dieser Mittelklasse-Dreizylinder bildet mittelfristig die Basis für ganz heiße 1000er-Motoren. Und verheißt in der Daytona 675 für die nahe Zukunft ein berauschendes Klangerlebnis. Dreizylinder-Sound in diesem Drehzahlbereich gab es zuletzt bei den legendären 500er-Werksmaschinen von MV Agusta in den 70ern.
In den letzten Jahren ist es auch etwas stiller um einen speziellen Zweizylinder-Klang geworden, den Schlag eines 60-Grad-V2, wie er für Aprilia seit der Präsentation der ersten RSV mille typisch ist. Umso erfreulicher, dass fürs Jahr 2006 eine umfassend erneuerte Tuono ansteht. Bisher bildeten die Tuonos die Nach-
hut des »alten« Rahmens und des »alten« Motors, während die supersportlichen
RSV 1000 R bereits auf den Rahmen
mit den markant profilierten Alubrücken sowie einen leistungsgesteigerten Motor
umgestellt worden waren. Welcher in der Abstimmung bislang den letzten Fein-
schliff vermissen lässt und eine Berg-und-
Tal-Leistungskurve zeigt. Die Hoffnung ist nicht unrealistisch, dass die Aprilia-Ingenieure die zwei Jahre seit Erscheinen der RSV 1000 genutzt und diverse Drehmomentscharten ausgewetzt haben.
Auf alle Fälle haben sich die Designer eine Linienführung getraut, wie sie wohl nur in Italien entstehen kann. Kantig,
mutig, provokant, doch alles andere als abstoßend. In dieses Outfit passt der kühl und technisch anmutende Aprilia-V2, der so gar nichts mit Kühlrippenromantik am Hut hat, besser als je zuvor. Auf alle Fälle wirkt er nicht mehr so, als sei ihm plötzlich die Verkleidung entrissen worden.
Womit nichts gegen Kühlrippenromantik gesagt sein soll. Nur passt sie eben zu manchen Motorradherstellern und ihrem Image gar nicht. Zu Suzuki passt sie gut. Davon später mehr, zunächst ein paar Worte über die wassergekühlten Vierzylinder der GSX-R-Reihe. Diese wird, wie
es bei Suzuki ein guter Brauch ist, nach unten modernisiert; für 2006 bereichern also eine neue GSX-R 600 und GSX-R 750 das Programm. Richtig gelesen, die GSX-R 750 bleibt dabei. Sie hat sich während ihres letzten Modellzyklus sogar häufiger verkauft als die GSX-R 600. »Unter erfahrenen Piloten hat die 750er viele Fans. Sie erhalten für deutlich weniger Geld als bei der 1000er das ideale Maß an Leistung. Genug, um richtig schnell zu sein, aber nicht so viel, dass sie überfordert wären«, weiß Suzuki-Vertriebsleiter Bert Poensgen.
Mit Infos zur Technik hält er sich
bedeckt, ein Blick auf die Fotos lässt die weitgehende Orientierung an der GSX-R 1000 erkennen. Vom zierlichen Heck bis hin zum triovalen Endschalldämpfer. Bei den »kleinen« GSX-R-Modellen wird er wie die übrige Auspuffanlage nicht mehr aus Titan bestehen. Als schwarze Felder in blauweißer Umgebung werden die Lufteinlässe vorn an der Verkleidung betont. Bleibt zu wünschen, dass die neuen Suzukis ebenso fein abgestimmt sind wie die 1000er, der Leistungseinsatz im engen Kurvengeläuf sich gleich geschmeidig vollzieht.
Und jetzt zu den Kühlrippen und damit zur neuen Suzuki Bandit 1200. Sie bleibt sich treu. Bohrung und Hub sind unver-
ändert, ebenso die Vergaserbatterie. Leicht modifiziert präsentieren sich die Schwinge, die Räder und die Gabelgleitrohre. Was
die äußere Gestalt betrifft, so fällt ein
etwas kantiger geformter Tank auf, die Sitzbank ist nun zweigeteilt und höhenverstellbar. Sie läuft aus in eine markant zugespitzte Heckverkleidung. Vorne ge-
fällt eine minimalistische Instrumentenabdeckung, zudem ist das Dreieck zwischen den Ober- und Unterzügen des Rahmens sowie dem Lenkkopf mit kleinen Abdeckungen versehen. Markant auch der neu geformte Kotflügel, der besonders gut mit der taillierten Halbschale der S-Version korrespondiert.
Und da das Thema luftgekühlte,
verrippte Motoren immer noch aktuell ist, zum guten Schluss ein Blick auf eine
der schönsten Ducatis, die Monster S2R 1000. Wie der Name verrät, handelt es
sich um eine Kombination des Fahrwerks
der 800er-S2R mit dem doppelgezün-
deten 1000er-Zweiventilmotor, einem der
besten Landstraßentriebwerke überhaupt. Dem Leistungs-Upgrade entsprechend wurde die Ausstattung hochwertiger, statt der Doppelkolben-Schwimmsättel kommen Vierkolben-Festsättel zum Einsatz, und die Gabel ist komplett einstellbar. Ganz wichtig ist jedoch auch das, was bleibt: die schicke rote Lackierung mit dem asymmetrischen weißen Streifen.

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