Neuheiten 2006 (Archivversion) Studien-Reise

Wer die folgende Geschichte durchblättert, erlebt eine Reise von Designstudie zu Designstudie. Und erhält Informationen über
neue Bikes, die demnächst in Serie gehen.

Ein Motorrad als Designstudie zu bauen ist die Kür. Von der Notwendig-
keit befreit, centweise Produktionskosten
zu sparen sowie unvorteilhaft abstehende Spiegel, Blinker oder Hitzeschutz-
abdeckungen montieren zu müssen, darf die Fantasie ihre schönsten Blüten treiben. Oder wie im Fall der Yamaha-Studie MT-0S ihre besonders martialischen. Jenseits aller political
correctness entstand aus der ohnehin
schon besonderen MT-01 eine Mischung aus Sportmotorrad und Streetfighter, das vorne eine Halbscha-
lenverkleidung trägt, grell aus
einem LED-Scheinwerfer leuchtet und hinten eine stark kupierte Sitzbank sowie zwei mächtige, dreieckige Endschalldämpfer provokant zur Schau stellt.
Harte Kontraste zwischen Schwarz und Silber, rot eloxierte Aluminiumteile sowie zwei goldfarbene Akzente, gebildet durch Gabel und Kette, geben der MT-0S das Flair gepflegter Bösartigkeit. Richtig gelesen: Im Gegensatz zur zahnriemengetriebenen MT-01 trägt die MT-0S eine Kette, bei deren Dimensionierung wohl gestalterische Erwägungen den Ausschlag gaben. Denn sie ist schier überbreit, verstärkt durch ein doppeltes Laschenpaket auf
jeder Seite; und obgleich der MT-0S-Motor reichlich Drehmoment drückt, hätte wohl auch ein weniger mächtiger Antriebsstrang gereicht. Selbst das Profilmuster der handgeschnittenen Dunlop-Slicks wurde passend zum aggressiven Charakter gestaltet.
Von der neuen Yamaha FJR 1300 A konnte MOTORRAD bis heute lediglich ein Foto zeigen, das mehr verbarg als offenbarte. Deshalb darf der Tourer mit den sportlichen Talenten hier noch einmal in aussagefähiger Größe erscheinen.
Seine Verkleidung haben die Aerodynamiker neu und variabel gestaltet. Die schon
bei der ersten FJR elektrisch
einstellbare Scheibe bietet 40 Millimeter mehr Verstellbereich, und die Breite des mittleren Verkleidungsteils lässt sich um bis zu 30 Millimeter verändern. So kann der Luftstrom zu den Beinen des Fahrers reguliert werden. Auch das Cockpit erhält ein Belüftungssystem. Da-
zu bietet die FJR des Jahrgangs 2006 Variationsmöglichkeiten für Lenkerposition und Sitzhöhe sowie tiefere und weiter nach vorn verlegte Soziusfußrasten.
Das angekündigte Integralbremssystem wirkt nur bei Betätigung der Hinterradbremse; sie integriert die unteren beiden Kolben der vorderen rechten Zange. Wird allein der Handbremshebel gezogen, arbeitet dieses Kolbenpaar nicht, dafür
die sechs übrigen der vorderen Zangen. Damit ergibt sich in abgewandelter Form der gleiche Umstand wie beim Honda-CBS, dass nämlich der Fahrer wieder
alle Bremshebel betätigen muss, um die
gesamte Bremsleistung zu erhalten. Was nicht ausschließt, dass das System bei entsprechender Eingewöhnung prächtig funktioniert. Doch das tun konventionelle, getrennte Bremsen ebenso.
Ebenfalls gewöhnungsbedürftig, aber auch verwöhnungsfähig dürfte die halb-
automatische Schaltung der FJR 1300 AS sein. Wie vermutet besitzt das Motorrad ein mechanisches Schaltgetriebe, welches elektrohydraulisch betätigt wird. Gleiches gilt für die Kupplung. Sie rückt automatisch ein und aus, der Fahrer muss nur per Knopfdruck am linken Lenkerende oder wahlweise per Fußschalthebel den Gang einlegen und Gas geben. Der Schalthebel hat keine direkte Verbindung mehr mit
dem Getriebe, er ist eine abgewandelte
elektrische Schaltereinheit. In 0,1 bis 0,2
Sekunden schafft die YCC-S (Yamaha Chip
Controlled Shift) einen Gangwechsel, wobei beim Herunterschalten Zündzeitpunkt und Zwischengas automatisch gesteuert werden. Apropos Schaltung und Getriebe: Unverändert ist die FJR mit einem Fünfganggetriebe ausgestattet, doch wurde der Sekundärtrieb um 2,7 Prozent länger, was auf Autobahnfahrten die Drehzahl senkt.
Auch zur zweiten Yamaha-Großserienneuheit, der YZF-R6, sind inzwischen weitere Informationen bekannt. Etwa zum Thema Drehzahlen. Da geht es Schwindel erregend ab. Dank kürzeren Hubs und Titanventilen, die zudem gegenüber dem Vorgängermodell um zwei Millimeter auf der Einlass- und einen Millimeter auf der Auslassseite vergrößert wurden, dreht der Vierzylin-
der ins schier Unermessliche. Erst bei 17500/min beginnt der rote Bereich, die Leistung von 127 PS fällt bei 14500/min an. Dies ist insofern bedeutsam, als Yamaha erstmals seit Bestehen der R6 darauf verzichtet hat, eine Leistung anzugeben, die erst durch angebliche Staudruckeffekte jenseits der 200 km/h ermöglicht wird. Kurz: Dieser Wert klingt nicht nur verheißungsvoll, sondern dürfte auch wesentlich näher an der Realität liegen als bisher.
Einen Riesenschritt in Sachen sensibles Ansprechverhalten und geschmeidige Lastwechsel tut Yamaha mit einer elek-
tronischen Steuerung der Drosselklappen. Vom Gasgriff führt ein konventioneller Zug zu einem Sensor. Der Fahrer gibt damit den Bereich vor, innerhalb dessen ein elektrischer Stellmotor die Drosselklappen öffnen kann, den die Elektronik jedoch nicht ausschöpfen wird, wenn die relevanten Daten wie beispielsweise Drehzahl, Kühlwassertemperatur oder Abgasqualität dagegen sprechen. Geschlossen werden die Drosselklappen mechanisch mittels Gasgriff, so dass in keinem Fall mehr Leistung abgerufen wird, als der Fahrer möchte. Im Falle einer Störung unterbricht die Steuereinheit den Stromkreis zum Stellmotor, und die Drosselklappen werden über eine
Feder langsam in Nullstellung gefahren. Eingebunden in das System wird auch das Exup, welches erstmals bei einer 600er zum Einsatz kommt. Wie es in der immer stärker aufrüstenden, sportlichen 600er-Klasse mittlerweile zum guten Ton gehört, erhielt die R6 serienmäßig eine Anti-Hopping-Kupplung.
An dieser Stelle noch eine Berichtigung, die das ABS der neuen Yamaha FZ1 betrifft. Tatsächlich wird sie vor-
erst ohne Antiblockiersystem angeboten; frühestens Mitte 2006 könnte sie laut
Auskunft eines Yamaha-Sprechers damit
ausgerüstet werden. Leider verpflichtet das Wörtchen »frühestens« zu gar nichts. Eine unverständliche Entscheidung, da das ABS für die FZ6 ab sofort zu haben ist.
Und jetzt ist Vorsicht geboten, bitte festhalten, bei Suzuki wartet die schiere Sensation in Gestalt einer »Stratosphere« genannten Studie. In ihr durften sich nicht allein die Designer verwirklichen, sondern auch die Motorenbauer. Die 1100er trägt einen wassergekühlten Sechszylinder-Reihenmotor – den ersten seit Erscheinen der Kawasaki Z 1300 – und schiebt eine beeindruckende Mauer von Auspuffkrümmern durch den Wind. Sie münden in einem kurzen, dreieckigen Endschalldämpfer. Weil die Lichtmaschine hinter dem Zylinderblock sitzt, konnte der Reihensechser relativ schmal gehalten werden, der Raumbedarf für die Airbox machte jedoch eine
lang gestreckte Tank-Airbox-Einheit nötig, so dass die Lenkerhälften dem Fahrer weit entgegenkommen müssen. Obgleich die Stratosphere scheinbar konventionell mit Kupplung und Getriebe ausgestattet ist, soll sie ebenfalls eine automatische Schaltung bieten, hält allerdings die Möglichkeit offen, die Kupplung selbst zu bedienen.
Das Motorrad wirkt wie eine modernisierte Katana 1100 mit eleganten Seitenansichten, während die Frontansicht ziemlich böse aussieht. Doch was weit mehr geeignet ist, die Gemüter zu erregen, sind Fotos eines einzelnen, frei zur Schau gestellten Motors, die ein perfektes Finish der Gussoberflächen zeigen. Von hölzernen Motormodellen, mühsam bearbeitet, um in einer Designstudie die Illusion der Echtheit zu vermitteln, lassen die Hersteller in der Regel keine solchen Aufnahmen anfertigen. Ein deutlicher Hinweis auf die Existenz dieses Motors als funktionierendes metallenes Gebilde, und dies wiederum ist ein Indiz dafür, dass ein Sechszylinder-Bike in absehbarer Zeit zu kaufen
sein wird. Der Informant von MOTORRAD spricht davon, die Stratosphere sei nicht für den »sofortigen Verkauf« – was den späteren nicht ausschließt. Das Motorrad wirkt auch wesentlich reifer als die B-King, mit der Suzuki vor einigen Jahren Furore machte. Sogar die Sensorkränze für das ABS sind schon eingebaut.
Daran, dass die neue Suzuki M 1800 R für den sofortigen Verkauf bestimmt
ist, herrscht sowieso kein Zweifel mehr.
Sie debütierte unlängst in den USA und kommt auch nach Deutschland. Zwar hält sich Suzuki mit Leistungsangaben noch bedeckt, aber Schnittbilder des neu konstruierten 54-Grad-V2 zeigen Erstaunliches. In den Zylinderköpfen des Motors, der mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 112 zu 90,5 überraschenderweise kurzhubig ausgelegt ist, sieht es aus wie in einem Hochleistungstriebwerk. Enge Ventilwinkel, Betätigung der Ventile über Tassenstößel, große Ventilquerschnitte und Wasserkühlung lassen mehr erwarten als den cruisertypischen Riesenhubraum mit altmodischer Technik und niedrigen Blubberdrehzahlen. Immerhin beginnt der rote Bereich erst bei 7500/min, das spricht für mächtig Druck im Power Cruiser. Entsprechend haben die Suzuki-Entwickler den Hinterreifen aus-
gelegt; es handelt sich um einen riesigen 18-Zöller mit 240 Millimeter Breite auf
einer 8,5 Zoll breiten Felge.
Was anhand der ersten Fotos bestenfalls zu erahnen war, hat sich mittlerweile aufs Erfreulichste bestätigt: Die Überarbeitung der neuen GSX-R-Modelle geht tiefer, als die äußere Gestalt vermuten lässt. Die Motoren wurden gänzlich neu und wesentlich kompakter konstruiert. So liegen die Zylinder enger beieinander, ein neues Getriebe mit übereinander liegenden Wellen spart Baulänge. Wie bei der Yamaha YZF-R6 gehören eine drehmomentfördernde Auspuffklappe sowie Anti-Hopping-Kupplung zum Standard. Titanventile hatten die Suzuki-Triebwerke schon in der letzten Generation, allerdings wurden sie für beide Modelle um je einen Mil-
limeter vergrößert. Und
der neue Rahmen um-
fasst die Motoren wirklich saugend. Ein Vergleich mit dem alten Modell zeigt, dass er im Bereich der Schwingen-
lagerung weiter nach unten gezogen und kräftiger dimensioniert ist. Die Adaption von Renntechnik
in den Serienbau ist also auch bei
Suzuki in vollem Gang.
Weil die Kawasaki ZZR 1400 auf den ersten Fotos, die MOTORRAD zeigen konnte, noch sehr von gar geheimnisvollem Trockeneisnebel umwabert war, darf auch sie hier noch mal bei Tageslicht auftreten. Runde Linien einerseits und spoilerartige Kanten an den Verkleidungsseiten oder am vorderen Kotflügel andererseits geben einen Begriff davon, wie
die Aerodynamiker um einen guten Kompromiss zwischen Windschlüpfigkeit und Hochgeschwindigkeitsstabilität gerungen haben. Auf dass die ZZR 1400 nicht wie ihre Vorfahrin ZZR 1100 ab 240 km/h mit einem durch Auftrieb fast entlastetem Vorderrad und entsprechender Pendelneigung durch die Gegend fährt. Das wäre dann doch zu viel der Traditionspflege.
Es hat eine gewisse Tradition in Frankreich, dass die Firma Boxer, ein Designstudio und Kleinserienhersteller aus Toulouse, die schöneren Voxan baut. Das demonstrieren die Studien mit Namen SSR Grise fürs Naked Bike und Noir für die verkleidete Maschine ein weiteres Mal eindrücklich. Anders als bei der VB1 behielt Boxer-Chef Thierry Henriette nicht einmal mehr das originale Voxan-Fahrwerk bei, stattdessen baute er einen zierlichen Gitterrohrrahmen für den französischen 75-Grad-V2. Merkwürdigerweise passt zu diesem filigra-
nen Rohrwerk die flächig gestaltete Alu-Schwinge, wohl deshalb, weil ihre Profilierung geschickt die vom Rahmen vorgegebenen Linien aufnimmt. Links und rechts flankiert wird die Schwinge von zwei konischen, atemberaubend schräg geschnittenen Auspuffenden. Der Schalldämpfer liegt unter dem Motor und wird durch eine Kielverkleidung kaschiert, die beim vollverkleideten Modell und beim Naked Bike gleich ist. Im Cockpit dominiert der Drehzahlmesser, der von einem Ring aus gebürstetem Aluminium umrandet wird, ähnlich dem
Instrument der Yamaha MT-0S am Anfang dieser Geschichte. Im Gegensatz zur MT-0S ist erfreulicherweise noch nicht sicher, dass die neuesten Boxer-Bikes Einzel-
stücke bleiben werden. Sie standen Anfang Oktober auf der Pariser Motorradmesse, weil ihre Erbauer die Reaktionen des Publikums testen wollten, um dann zu entscheiden, was mit den Entwürfen geschieht. Dass diese Reaktionen überwiegend begeistert ausfielen, hätten sie sich eigentlich denken können.

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