Neuheiten 2007 (Archivversion)

Licht aus - Spot an!

Im Zuschauerraum kehrt Ruhe ein, die Lichter verlöschen, das leichte Wogen des geschlossenen Vorhangs kommt allmählich zum Stillstand. Der Motorrad-Jahrgang 2007 ist bereit zum Auftritt.

Trends – sie helfen, eine Flut von Neuheiten, die wir auf den folgenden Seiten präsentieren, zu kanalisieren. Deshalb sei hier als Erstes auf einen starken Trend hingewiesen, der die Einzylinder beflügelt, die lange Zeit stiefmütterlich behandelt wurden. Allen voran präsentieren BMW und KTM moderne Singles voll unbeschwerter Dynamik. Kleinere italienische Hersteller wie Benelli und MV Agusta sind zwar noch nicht ganz so weit, arbeiten jedoch fleißig am »monocylindro«.
Bei den supersportlichen Motorrädern setzt sich der Trend zu immer aufwendigerer Technik und Ausstattung fort, und zwar fast ohne Unterschiede zwischen den 600ern und den 1000er-Superbikes. Der von vielen erwartete Schub elektronischer Traktionskontrollen und anderer Fahrhilfen hat dagegen noch nicht eingesetzt, wenngleich allenthalben die Basis dafür gelegt wird, indem die Ingenieure immer mehr Schnittstellen zum Eingreifen schaffen. Etwa bei der neuen Yamaha YZF-R1, deren Motorcharakteristik jetzt auch über variable Saugrohrlängen beeinflusst werden kann. Erfreulicherweise ist die Ausbreitung von ABS schon mehr als ein Trend. Selbst bei preisgünstigen Motorrädern wird es allmählich zur Selbstverständlichkeit.
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Aprilia 750 Zweizylinder, neuer, als Prototyp (V) (Archivversion)

Aprilia 750 (Archivversion)

aprilia 750

90-Grad-V-Zweizylinder: Damit ist bereits klar, dass der Motor dieses ganz neuen 750er-Naked-Bikes von Aprilia nicht auf den 1000er-Triebwerken basiert. Stattdessen hat Aprilia eine Konstruktion zur Serienreife entwickelt, die früher bei großen Motorradmessen von Piaggio gezeigt wurde. Dieser Motor ist mit einer Nockenwelle pro Zylinder einfacher ausgelegt als der 1000er, trotzdem traut sich Aprilia zu, ihm etwa 100 PS einzuhauchen. Die Gemischaufbereitung übernimmt eine moderne Einspritzung mit elektronisch gesteuerten Drosselklappen, ähnlich wie bei den Yamaha R6 und R1 oder der BMW K 1200.
Die Rahmenkonstruktion folgt dem Prinzip der Enduro- und Supermoto-Modelle RXV und SXV, im Bereich der Schwingenlagerung kommen Alugussteile zum Einsatz, die Frontpartie wird als Stahl-Gitterrohrverbund ausgeführt. Ganz aus Alu besteht die Schwinge. Auf dem ersten und bislang einzigen Foto
ist immerhin zu sehen, dass dieser Rahmen viel zum Eindruck von Leichtigkeit und Dynamik beiträgt, den das Motorrad ausstrahlt. Weil der Designer der Benelli Leo 756 erst vor kurzem von Aprilia zu Benelli gewechselt ist, sind zumindest Ähnlichkeiten in der Schärfe der Linienführung zu erwarten.
n V-Zweizylinder n 750 cm3 n zirka 100 PS n Preis k. A.

Benelli Mono (Archivversion)

benelli mono

Hat Benelli das Offroad-Know-how der Gebrüder Vertemati gekauft, oder welche anderen Formen der Zusammenarbeit bestehen zwischen beiden Parteien? Diese Frage drängt sich bei der Betrachtung des neuen Benelli-Einzylindermodells
förmlich auf, denn Insider erkennen in seinem Motor ein typisches Vertemati-Layout: niedriges Gehäuse, hoch aufragender Doppelnocken-Zylinderkopf und Kassettengetriebe. Am Erstverkaufstag dieses Heftes wird diese Frage geklärt sein,
vor Redaktionsschluss reichte es indes nicht.
Sicher ist, dass der Motor in einem neuartigen Rahmen aus zusammengeschweißten Alugussstücken sitzen wird und diese Kombination die Basis für Supermoto- und Enduro-Renner
bildet, die zunächst als Werksmaschinen eingesetzt und als Production Racer verkauft werden sollen. Nachdem im Sporteinsatz mögliche Schwachstellen des Konzepts behoben werden,
ist als nächster Schritt das eine oder andere für den Straßenverkehr homologierte Modell geplant.
n Einzylinder n 450/500/599 cm3 n zirka 60 PS n Preis k. A.

Benelli Leo 756 (Archivversion)

benelli Leo 756

Liest sich wie Blödsinn oder eine neue Art höherer Mathematik: 1131 minus 1 gleich 754. Nimmt man nämlich dem bislang größten Benelli-Dreizylinder einen Zylinder ab, so bleibt ein 754er-
Zweizylinder übrig. Warum er 756 heißt, bleibt freilich mysteriös. Egal, ein solches Triebwerk, das
zwischen 70 und 80 PS leisten und über eine Ausgleichswelle verfügen wird, setzt Benelli in einen neuen, aus zwei miteinander verklebten und verschraubten Alugusshälften bestehenden Rahmen und macht daraus ein Naked Bike der Mittelklasse. Einer exklusiven Mittelklasse sozusagen.
Das scharfe, kantige Styling lehnt sich an die Formensprache der großen TnT 1130 an, übernimmt auch manches Einzelteil von bestehenden Modellen – zum Beispiel den Scheinwerfer von der
Tornado –, kopiert aber keines von ihnen eins zu eins. So können die Entwickler ein eigenständiges Motorrad schaffen und gleichzeitig günstig zu produzierende Komponenten gestalten. Wenn irgend möglich, soll der Preis unter 7000 Euro liegen.
n Reihenzweizylinder n 754 cm3 n 70 bis 80 PS n zirka 7000 Euro

BMW G-Reihe (Archivversion)

MOTORRAD hatte sie zwar frühzeitig angekündigt, die drei neuen Einzylindermodelle von BMW, ihre endgültige, serienmäßige Ausführung ist trotzdem in ihrer Leichtigkeit und Frische eine große Überraschung. Vielleicht erinnert sich ja der eine oder andere erfahrene Motorradler an die Designstudie Modulo aus den 1980er Jahren. Ein Ideenspiel der BMW-Entwickler mit dem Ziel, aus einem Basismotorrad mit unterschiedlichen Anbauteilen ein breites Spektrum von Modellen zu generieren. Von der Enduro bis zum Supersportler.
Genau diese Idee, aber gleichsam in der Light-Version, geht nun mit den drei G 650 X-Modellen (X gleich Cross) in Serie. Als klassische Enduro mit 21-Zoll-Vorder- und 18-Zoll-Hinterrad sowie langen 270 Millimetern Federweg vorn und hinten erscheint die Xchallenge. Ein Scrambler oder zeitgemäß ausgedrückt eine Art Yamaha Tricker mit richtig Druck heißt Xcountry; diese Variante zeichnet sich durch eine sehr tiefe Sitzbank und eine weit nach vorn gerückte Fahrerposition aus. Sportlichstes Modell des Trios wird die Xmoto, die deutlich erkennbar von der KTM Duke inspiriert wurde. Sie erhält die breitesten Reifen (120/70er vorn, 160/60er hinten) auf 17-Zoll-Rädern und die größte Bremsscheibe (320 Millimeter) im Vorderrad. Ansonsten ist die Technik bei allen dreien einheitlich. Der von der F 650-Reihe bekannte Motor, einer der modernsten, wenngleich nicht leichtesten Einzylinder, bekam neue Gehäusedeckel, wurde um zwei Kilogramm abgespeckt und legte um drei auf 53 PS zu. So ganz leicht war es offenbar nicht, die Euro-3-Homologation zu schaffen, denn das angepeilte Ziel von 60 PS hat der Motor weit verfehlt. Da gelang die von BMW-Vorstand Diess angekündigte Gewichtsersparnis schon besser, denn die G 650 werden von 156 bis 160 Kilogramm angegeben, gewogen mit 90 Prozent der Tankfüllung. Angesichts eines Tankvolumens von nur 9,5 Liter bedeuten die restlichen zehn Prozent ein Mehrgewicht von nicht einmal einem Kilogramm. Weil der Motor überaus sparsam sein soll, verspricht BMW trotz des kleinen Tanks eine Reichweite von 250 Kilometern. Eine zentrale Bedeutung bei der Gewichtsersparnis kommt dem Rahmen zu, der aus einem
vielfältigen, auf die Verwendung an der jeweiligen Stelle genau abgestimmten Mix aus Stahl- und Aluteilen besteht. Der Bereich um die Schwingenaufnahme ist aus Alu gegossen und zusätzlich eloxiert. Alle drei G 650 werden – selbstverständlich – auf Wunsch mit ABS ausgeliefert und stehen ab Frühjahr 2007 bei den Händlern.
n Einzylinder n 652 cm3 n 53 PS n Preis k. A.

BMW K 1200 R Sport (Archivversion)

bmw K 1200 R Sport

BMW wird uns die Kante geben. So hatten wir angesichts der nackten K 1200 R gedacht, als wir von einem vorzeitig beworbenen Kunden die Nachricht erhielten, dass die Bayern eine K 1200 mit Halbschalenverkleidung bringen. Stattdessen ist die knappe
Schale eine runde Sache geworden. Mit organischen Übergängen zur Tankabdeckung und den Rahmenprofilen, die bei dem Modell mit metallicblauer Lackierung in Alu-Silber gehalten sind. BMW verspricht bei gleicher Sitzposition deutlich bessere Toureneigenschaften als bei der K 1200 R,
sieht die R Sport aber durchaus auch bei gelegentlichen Ausflügen auf der Rennstrecke im richtigen Revier. Fast hört es sich so an, als sei diese K-Variante die optimale Synthese der beiden bisher angebotenen.
Die Technik ist die gleiche wie bei der R, der Motor kommt also in 163-PS-Ausführung und drückt 127 Nm an Drehmoment. Mit fast vollem Tank soll die R Sport 241 Kilogramm wiegen. BMW-typisch ist für die K 1200 R Sport eine
reiche Zubehörpalette im Angebot.
n Vierzylinder-Reihenmotor n 1157 cm3 n 163 PS n Preis k. A.

Ducati Sport 1000 S (Archivversion)

ducati Sport 1000 S

Wie eine Paul-Smart-Replika, nur ohne Öhlins-Federelemente und in nicht limitierter Auflage, so könnte eine Kurzbeschreibung der Sport 1000 S aussehen. Für alle Nicht-Ducati-Spezialisten noch ein paar Informationen, was eine Paul-Smart-Replika ist: eine Reminiszenz an die Maschine, mit der Paul Smart 1972 die 200 Meilen von Imola für Ducati gewonnen hat. Eine Königswellen-750er war das damals – mit Verkleidung, Speichenrädern und mattschwarzer Auspuffanlage. Diese drei Stilelemente finden sich an der Replika wieder. Zur Unterscheidung von der grün-silbernen Limited Edition ist die Normalversion schlicht und schön in Rot lackiert. Das Fahren setzt eine gewisse Leidensfähigkeit voraus, weil der lange Tank in Kombination mit den tief montierten Lenkerstummeln eine wenig kommode Sitzposition schafft.
n V-Zweizylinder n 992 cm3 n 92 PS n Preis k. A.

Ducati Monster S4R (Archivversion)

ducati Monster S4R

Der aktuelle Testastretta-Vierventiler findet Eingang in die Monster-Baureihe, und nach der sündteuren S4Rs treibt er jetzt auch die im Preis etwas moderatere S4R an. Da heißt es für potenzielle Interessenten aufpassen, damit keine Verwechslung mit dem gleichnamigen älteren Modell entsteht, das noch den Desmoquattro-Motor trug. Satte 2750 Euro ist die S4R günstiger als
die Rs. Sie muss dafür auf edles Öhlins-Federwerk und einige Karbonteile verzichten. Doch die Showa-Gabel und das Sachs-Federbein sind voll einstellbar. Keine Unterschiede macht Ducati bei den Bremsen; die S4R hat ebenfalls »prestigeträchtige« (Ducati-Zitat) radial verschraubte Brembo-Vierkolbensättel.
n V-Zweizylinder n 998 cm3 n 121 PS n 11995 Euro

Ducati Multistrada 1100/S (Archivversion)

ducati Multistrada 1100/S

Im Jahr 2003 präsentierte Ducati die Multistrada 1000. Eine sportliche Maschine, die die Brücke zwischen Enduro, Kurvenflitzer und Tourer schlagen soll. Ungewöhnlicherweise schwenken das Oberteil der Verkleidung und die Instrumente mit dem breiten Lenker mit. An diesem Konzept und am Design ändert sich 2007 nichts, doch vier Millimeter mehr Bohrung pumpen den luftgekühlten V2 mit Doppelzündung auf 1078 cm3 Hubraum auf. Der 1100er-Motor gefällt im
ersten Fahrversuch mit noch mehr Drehmoment bei mittleren Drehzahlen. Die Kupplung läuft nun leise im Ölbad, der jetzt gummigelagerte Lenker soll Vibrationen dämpfen. Und das Beste zum Schluss: Die Preise für beide Versionen – die »S« lockt mit Öhlins-Federelementen, Karbon-Parts und Alu-Lenker – wurden gegenüber den 1000ern nicht erhöht. Im Gegensatz zur Multistrada gibt sich die Hypermotard (kleines Foto) unzweideutig, sie kommt 2007 als glasklarer Supermoto-Renner und wird vom gleichen, luftgekühlten 1100er-Zweiventiler angetrieben. Der dürfte in der Spitze noch das ein oder andere PS zulegen, um dem einzigen Gegner, der 950er-KTM Supermoto, Paroli bieten zu können. Optisch hat die schlanke, aufgeräumte Duc auf jeden Fall jetzt schon die Nase vorn.
n V-Zweizylinder n 1078 cm3
n 86 PS n 11545/13045 Euro

Harley-Modelle mit Twin Cam 96-Motor (Archivversion)

Harley-Modelle mit Twin Cam 96-Motor

Mehr Hubraum, Druck und Sound: Stark überarbeitet, befeuert der große
V2-Motor von Harley-Davidson, der Twin Cam 96, alle Dynas, Softails und Touring-Modelle. Sein Name basiert auf den zwei unten liegenden Nockenwellen, 96 gibt den Hubraum in Cubic Inch an und entspricht 1584 cm3. Optisch wirkt der Stoßstangen-V2 wie eh und je, trägt seine rein luftgekühlten Zylinder 45 Grad gespreizt.
Dem flüchtigen Blick entziehen sich auch Sechsganggetriebe, schmalerer Zahnriemen, zwei Lambdasonden in den Krümmern und weniger Service-Aufwand. Dazu ließen deutlich gesenkte mechanische Laufgeräusche im Motor mehr Spielraum für Sound-Engineering. Einer der zwei Auspufftöpfe dämpft weniger stark. Diesen hält im Stadtverkehr eine Klappe nahezu verschlossen. Mit zunehmendem Tempo öffnet der Bordrechner nach und nach die Klappe, was gegenüber dem alten V-Zwo für hörbar besseren Klang sorgt. Davon profitiert auch die
Softail Custom (FXSTC, Foto ganz links), das einzige echte neue Modell der Big Twins. Wie alle Softails trägt sie den hier 71 PS starken Motor in »B«-Version: Der starr verschraubte V2 besitzt Ausgleichswellen (»balancer«). Die Bezeichnung Softail deutet an, dass das Heck (tail) trotz Starrrahmenoptik gefedert, also weich (soft) gehalten ist. Alleinstellungsmerkmale der über 18000 Euro teuren Softail Custom sind ihre lange Gabel, der schmale Vorderreifen und die stark gestufte Sitzbank. Da wirkt die 330 Kilogramm schwere, ab 20345 Euro teure Fat Boy (FLSTF, mittleres Foto) martialischer. Ihre wuchtigen Schutzbleche tragen den Namen zu Recht. Beim 2007er-Modell wuchs der Frontpneu auf stattliche 140er-Breite. Noch viel fetter: die 200er-Heckwalze auf dem sechs Zoll breiten Alu-Scheibenrad. Auf 1,25 Zoll Durchmesser wuchs der Rohrlenker, die Leistung auf 73 statt 64 PS. Gesunken ist lediglich die Handkraft für die Seilzugkupplung.
Die spartanische Dyna Street Bob (FXDB, Foto rechts) trägt den Twin Cam 96 schwarz pulverbeschichtet und wie alle Dynas und Tourer in Gummi-Elementen gelagert. Sie huldigt mit Einzelsitz und Ape-Hanger fröhlich dem Individualismus und ist gleichzeitig der günstigste aller Big Twins.
n V-Zweizylinder n 1584 cm3 n 73 PS n ab 13445 Euro

Harley-Davidson Night Rod Special VRSCDX (Archivversion)

Harley-Davidson Night Rod Special VRSCDX

Böse und verdammt schwarz ist die Night Rod Special. An diesem Urtyp eines Muscle Bikes sind Rahmen, Tauchrohre und Brücken der extrem flach stehenden Gabel ebenso in Schwarz getaucht wie die Schwinge, Scheibenräder und Lackteile. Gleiches gilt für den 121 PS starken, wassergekühlten »Revolution«-V2-Motor. Wie alle Geschwister aus der V-Rod-Familie hat
er 60 Grad Zylinderwinkel und 1131 cm3 Hubraum. Den bulligen Auftritt der VRSCDX unterstreichen die Cockpitverkleidung und die gebürstete »Straight Shot Dual«-Auspuffanlage mit – logisch – schwarzen Endkappen. Für einen starken Abgang sorgt die 240er-Heckwalze. Kürzere (schwarze!) Federbeine und ein neu
konturiertes Sitzpolster senken die Sitzhöhe der Special von 660 auf 640 Millimeter. Unterm
Sitz ruht der – wie nun bei allen V-Rods – 18,9 Liter fassende Tank.
n V-Zweizylinder n 1131 cm3 n 121 PS
n 18345 Euro

Honda CBR 125 R (Archivversion)

Honda CBR 125 R

Wie schön. Der große Erfolg, den die CBR 125 R in den letzten zwei Jahren hatte, ist für Honda kein Grund, sich auszuruhen. Für die kommende Saison
präsentiert sich das Nachwuchsförderungsmotorrad Nummer eins in Deutschland dank neu gestalteter Verkleidung und neuem Doppelscheinwerfer in
einem Look, der die Ähnlichkeit zur CBR 600 RR und der Fireblade noch stärker betont.Der Einzylindermotor mit zwei Ventilen erhielt eine Einspritzung, im
Auspuff steckt nun ein geregelter Katalysator, der die Schadstoffemissionen
weit unter die Euro-3-Grenzwerte drückt. Auf die Leistung wirkt sich das nicht aus, das Drehmoment ist sogar etwas gestiegen. Ob und wie die aufwendigere Technik auf den Preis durchschlägt, verrät Honda noch nicht.
n Einzylinder n 125 cm3 n 13,6 PS n Preis k. A.

Honda Hornet 600 (Archivversion)

Honda Hornet 600

Ist es wirklich schon acht Jahre her? Tatsächlich, zur Saison 1998 debütierte die Hornet 600, und sie hat es mit wenig Modellpflege geschafft, der frischeste unter den Dauerbrennern zu bleiben. Nach so langer Zeit lohnt jedoch eine Modernisierung, und deshalb kommt die 2007er-Hornet mit neuem Motor und neuem Fahrwerk. Ihr 599er-Vierzylinder stammt vom Triebwerk der CBR 600 RR ab, der Rahmen bleibt zwar
dem bisherigen Bauprinzip treu, wird jedoch aus drei Alugussteilen statt aus Stahlprofilen zusammengesetzt.
Wesentlich mehr Mühe als bei der Vorgängerin hat sich Honda bei der optischen Verbindung dieser beiden Haupt-Baugruppen gegeben. Obwohl für die Verbindung zwischen Zylinderfuß und Rahmen weiterhin hemdsärmelige Blechwinkel benutzt werden, wirkt die Motorpartie jetzt
so aufgeräumt, wie es sich für ein unverkleidetes Motorrad gehört. Durch den RR-Motor hat die Hornet fünf PS gewonnen und fünf Kilogramm verloren, mit 19 Litern vollgetankt wiegt sie nun 198 Kilo. Das Drehmoment des kurzhubigeren neuen Vierzylinders bleibt bei 65 Nm.
Am stärksten wirkt die Frontpartie mit einem dreieckig nach vorn zugespitzten Scheinwerfer, der von seitlichen Flügelchen eingefasst und
von einem ebenfalls dreieckigen Instrumententräger gekrönt wird. Ein enormer Fortschritt im Vergleich zum alten Rundscheinwerfer. Es darf
als Zugeständnis an die Hornet-Fans in Deutschland angesehen werden, dass die Neue optional mit einem CBS/ABS ausgestattet werden
kann. Es handelt sich um die bewährte Bremsanlage, die bereits bei der Deauville und der CBF 1000 verwendet wird. In einem solchen Feger trotzdem eine ungewöhnliche Wahl.
n Vierzylinder n 599 cm3 n 102 PS n Preis k. A.

Honda Varadero 1000 (Archivversion)

Honda Varadero 1000

Hauptsächlich optische Retuschen hat Honda an der Varadero 1000 vorgenommen, deshalb fragt sich, warum in den technischen Daten die Gewichtsangabe fehlt.
Weniger als die bisherigen 283 Kilo wird die Neue kaum wiegen. Die Seitenverkleidung, der Aluminium-Unterfahrschutz und das Heck wurden leicht geändert, ebenso die Form der Sitzbank. Im Cockpit informiert eine neue Instrumentenkonsole mit Anzeige der Restreichweite, links und rechts darunter fanden Staufächer für kleinere Gegenstände Platz.
Die einzige technische Änderung betrifft den Auspuff. Zwar besaß schon die Vorgängerin einen geregelten Kat plus Sekundärluftsystem, für die Euro-3-Norm musste
diese Konfiguration leistungsfähiger werden. Was die Power des V2 nicht beeindruckt.
n V-Zweizylinder n 996 cm3 n 94 PS n Preis k. A.

Honda Varadero 125 (Archivversion)

Honda Varadero 125

In der 125er-Klasse lässt es Honda richtig krachen. Neben der künftig noch pfiffigeren CBR runden eine Sportenduro, ein Cruiser und nicht zuletzt die Reiseenduro Varadero 125 das Programm ab. Die zwei letztgenannten Modelle besitzen gar einen V2-Motor, der die erlaubten 15 PS voll ausschöpft, jedoch mehr wiegt als der Single. Für 2007 bekam der
Varadero-Motor eine Einspritzung und einen geregelten Katalysator, und wie bei der CBR blieb trotz dieser Eingriffe die Leistung gleich. Der Preis, bisher schon bei 4540 Euro, dürfte leicht zulegen. Da die kleine Varadero aber meist von »einkommensstarken« (Honda-Zitat) Inhabern des alten Führerscheins Klasse 3 gewählt wird, ist
dieses Thema hier nicht so sensibel.
n V-Zweizylinder, n 125 cm3 n 15 PS n Preis k. A.

Honda CBR 600 RR (Archivversion)

Honda CBR 600 RR

Luftig gekleidet geht die CBR 600 RR in die neue Saison. Offenbar haben sich die Honda-Ingenieure entschlossen, Luftströme lieber mit Luftströmen statt mit geschlossenen Plastikschalen zu lenken. Die Seitenverkleidung der Supersportlerin hat deshalb mehr Aussparungen als Luftleitflächen. Doch nicht nur optisch hat sich die CBR 600 RR erleichtert, sie hat tatsächlich zehn Kilogramm abgenommen, die überwiegend am Rahmen und der Auspuffanlage eingespart wurden. Am Motor war nicht mehr viel abzufeilen, hier konnten nur durch eine leichtere Lichtmaschine und einen Magnesium-Ventildeckel ein paar Gramm gespart werden.
Dafür hat sich der Vierzylinder in anderen Belangen verbessert. Drei PS mehr soll er leisten, und in seinem Innern arbeiten zahlreiche modifizierte Teile von den Kolben bis zur Kupplung. Mittels einer zentralen Hutze, die durch die Lenkkopfpartie weitergeführt wird, atmet der Motor stets kühle Ansaugluft, bei höherem Tempo sogar mit leichtem, leistungsförderndem Überdruck.
Nach der Fireblade spendierte Honda jetzt auch der CBR 600 RR einen elektronisch gesteuerten Lenkungsdämpfer. Er versteckt sich bei ihr diskret unter der Tankabdeckung.
n Vierzylinder-Reihenmotor
n 599 cm3 n 120 PS n Preis k. A.

Honda VT 750 Shadow Spirit (Archivversion)

Honda VT 750 Shadow Spirit

Stilkunde bei Choppern und Cruisern, das ist ein ebenso vielfältiges wie heikles Thema, das leider an keiner Uni gelehrt wird. Und offenbar sind die Anhänger des einen oder anderen Stils zu Konzessionen nicht bereit, sonst hätte Honda kaum diese Variante der 750er-VT aufgelegt. Anders als die seit 2004 angebotene, breit bereifte Shadow-und-sonst-nix, trägt die Shadow Spirit nämlich ein 21-Zoll-Vorderrad mit schmalem Pneu. Sie wirkt schlank und puristisch, bietet auch mit ihrer Gunfighter-Sitzbank den Gegenpol zu den üppigen Kissen der Shadow. Wie die so genannten staggered shorty dual Sidepipes zeigen, sucht sie die Nähe zur Harley-Davidson Low Rider. Optisch. Denn mit den 42 PS bei 59 Nm Drehmoment fehlt ihr doch einiges zum echten Harley-Punch.
n V-Zweizylinder n 745 cm3 n 42 PS n Preis k. A.

Kawasaki 1400 GTR (Archivversion)

Kawasaki 1400 GTR

»Wow, die sollten sie als Naked Bike bringen«, entfuhr es der netten Kollegin aus der Grafik, als die Bilddatei mit der gestrippten Frontansicht der 1400 GTR sich öffnete. Leider würde der imposante Anblick den eigentlichen Zielen dieses Motorrads total zuwiderlaufen. Denn die GTR möchte der stärkste, sportlichste und bequemste aller Tourer sein, und das geht nun einmal nicht ohne eine Vollverkleidung. Monocoque-Rahmen, Riesenkühler und Big Block müssen also unters Plastik. Dass der Motor mit variablen Steuerzeiten aufwartet, um sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Drehzahlen gewaltig aufzutrumpfen, muss man ebenfalls lernen, weil man es nicht sehen kann. Immerhin bleibt der freie Blick auf die markante Zweiarmschwinge mit Kardan und beiderseitiger Momentabstützung.
Genauere Angaben zu Leistung und Gewicht sind derzeit nicht zu erhalten; sicher ist nur, dass die GTR erst in der zweiten Jahreshälfte 2007 auf den Markt kommt. Man munkelt, sie würde ihre Hinterreifen bei Topspeed in Fetzen reißen. Daher die Verspätung.
n Vierzylinder-Reihenmotor n 1352 cm3
n Leistung und Preis k. A.

Kawasaki Z 1000 (Archivversion)

Kawasaki Z 1000

Bei diesem Motorrad gilt das Primat des Stylings. Bis zu den Fußrastenhaltern wurde alles außer Rädern und Reifen gemäß der Devise spitz und kantig durchgestylt.
Genau deswegen sei hier ausführlicher auf das eingegangen, was man nicht sieht, wohl aber als engagierter Fahrer wissen muss. Zum Beispiel auf den Stahl-
rahmen, der hinter lauter Designelementen als solcher kaum mehr zu erkennen ist. Er hat zwei seitliche
Streben bekommen, die das Fahrwerk steifer machen und die Vibrationen des Motors dämpfen sollen. Dank modifizierter Abstimmung der Federelemente fahre die neue Z 1000 auch wesentlich sportlicher und straffer, die Rückmeldung vom Vorderrad sei besser. Neue Bremszangen und Radialpumpe versprechen supersportlerähnlichen Biss. Auf Wunsch auch mit ABS.
n Vierzylinder-Reihenmotor n 953 cm3
n Leistung und Preis k. A.

Kawasaki VN 900 Custom (Archivversion)

Kawasaki VN 900 Custom

Da ist es wieder, das 21-Zoll-Vorderrad in einem Cruiser.
In einer Gabel ohne Hüllrohre montiert und wie bei der Honda Shadow Spirit von einem schmalen Schutzblech überwölbt, doch dieses Mal als Gussrad ausgeführt. Hinten trägt die neue VN 900 Custom gar ein 15-zölliges Scheibenrad. Dies sind freilich die einzigen bedeutsamen Unterschiede zur VN 900 Classic, die im vergangenen Jahr debütierte. Kawasaki trennt die beiden Varianten also nicht so konsequent und stilrein voneinander wie Honda bei den VT 750. Dafür besitzen die Motoren der Kawas wesentlich mehr Schmalz, wie es sich angesichts
des größeren Hubraums auch gehört. Oder aber – für Stufenführerscheininhaber – deutlich weniger. Wie es beliebt.
n V-Zweizylinder n 903 cm3 n 56 PS n Preis k. A.

Kawasaki ZX-6R (Archivversion)

Kawasaki ZX-6R

Schon merkwürdig: Alles schaut gebannt auf die 1000er-Superbikes, dabei bieten die 600er mit rund 200 PS nach wie vor die höchsten Literleistungen und die größte Leistungsdichte aller Klassen. Mit den 636ern hatte sich Kawasaki dem zähen Ringen zeitweilig entzogen, doch jetzt melden sich die Grünen mit einer Neukonstruktion zurück.
Weil der Motor bisheriger ZX-6R in seinen Grundzügen immer noch auf das Jahr 1999 zurückging, nahmen die Kawasaki-Ingenieure alle Erfahrungen mit dem extrem leichten und kompakten 1000er-Triebwerk
zusammen und übersetzten sie in den kleineren Hubraum. Besonders beim Zylinderkopf wird ein enormer Aufwand getrieben, wie beim 1000er werden die Einlasskanäle von Hand geglättet. Der neue 599er drückt, so wird selbstbewusst verkündet, nicht nur am meisten Drehmoment im mittleren Bereich, sondern dreht auch höher als alle anderen.
Betrachtet man die Position des Motors im Rahmen, so fällt auf, wie eng er um den Massenschwerpunkt herum gebaut wurde, im Bestreben, bei jedem Fahrzustand möglichst nahe an der als perfekt erachteten Radlastverteilung zu bleiben. Eine Auslegung, die sich bei der Honda CBR 600 RR bewährt hat und mit deren Hilfe Kawasaki die bekannten Nachteile früherer ZX-6R in Sachen Kurvengeschwindigkeit aufholen will.
Dafür war ein komplett neuer Rahmen nötig, dessen Form mit den nach unten abknickenden hinteren Profilen stark an die Chassis der alten ZXR 750 erinnert. Auch die Schwinge hat nichts mehr mit dem früher verwendeten Teil gemeinsam. Anders als Honda setzt Kawasaki bei der Aerodynamik auf eng anliegende, möglichst glatte Verkleidungsflächen. Ledig-
lich zwei seitliche Aussparungen leiten die Abluft der Kühler nach außen.
n Vierzylinder-Reihenmotor n 599 cm3
n Leistung und Preis k. A.

KTM 690 Supermoto (Archivversion)

KTM 690 Supermoto

KTM-Hausdesigner Gerald Kiska treibt die Kante auf die Spitze. Oder die Spitze an die Kante? Jedenfalls darf er von sich behaupten, den Trend zu scharfen und scharf abgegrenzten Formen bei der Gestaltung von Motorrädern nicht nur initiiert, sondern auch so weit getrieben zu haben wie kein anderer. In der neuen
690 Supermoto nämlich, bei der schon der Vorderradkotflügel, der direkt aus der Lampenmaske wächst, wirkt wie ein Fußgänger-Aufspießdorn. Ein Teil, an dem niemand vorbeisehen kann und das alle möglichen Reaktionen provoziert, ist auch die in großen Bögen geführte Eins-in-zwei-Auspuffanlage. Insgesamt eine Kreation, die wieder so stark polarisieren wird, wie es für KTM seit einigen Jahren typisch ist.
Der Motor der 690 SM aber wird sich als uneingeschränkt mehrheitsfähig erweisen. Mit 64 PS in straßenzugelassener Konfiguration schlägt er jeden anderen Serien-Single eingeschlossen den neuen BMW-Motor um Längen; in Sachen Gewicht, kompakte Bauweise bildet er die Referenz im Einzylinderbau, zeigt, was mit diesem lange vernachlässigten Bauprinzip wirklich geht. Noch dazu ist das Triebwerk reich versehen mit technischen Neuerungen von der Einspritzung über die Ausgleichswelle bis hin zur APTC-Kupplung, die durch ihre Servo-Wirkung unter Last
die Handkräfte verringert und gleichzeitig eine Anti-Hopping-Wirkung bietet.
Die 64 PS treffen auf nur 163 Kilogramm Fahrzeuggewicht – gewogen mit vollem Tank – sowie feinste Komponenten: einstellbare Upside-down-Gabel, radial mon-
tierte Bremszange und ein stabiler Gitterrohrrahmen mit Aluschwinge. Drahtspeichenräder mit breiten Felgen und griffigen Pneus machen das Feuerzeug perfekt.
n Einzylinder n 690 cm3 n 64 PS n Preis k. A.

Suzuki GSX-R 1000 (Archivversion)

Suzuki GSX-R 1000

Wo die GSX-R 1000 ist, scheint es immer vorwärtszugehen. Allen Restriktionen zum Trotz. So klettert die Leistung des 2007er-Modells ungeachtet der saubermännischen Euro-
3-Homologation auf 186 PS. Wegen der dafür nötigen,
voluminösen Auspuffanlage trägt die neue jedoch ein paar Pfunde mehr auf den Rippen als die alte GSX-R.
Doch was heißt schon alt? Welch ein außergewöhnliches Motorrad Suzuki mit den Jahrgängen 2005/2006 gelungen ist, erkennt man daran, dass sich die Nachfolgerin nur in akribischer Detailarbeit von diesem Vorbild fortentwickelt. Das gilt für den Motor und für das Outfit, das nur am Verkleidungsoberteil erkennbare Unterschiede zeigt. Manche größere Änderung, zum Beispiel beim Rahmen, fällt dagegen kaum auf. Im Stil der Zeit spielt die Elektronik eine immer größere Rolle; neben einem elektronisch gesteuerten Lenkungsdämpfer bietet die 1000er drei per Knopfdruck wählbare Leistungskurven.
n Vierzylinder-Reihenmotor n 999 cm3
n 186 PS n Preis k. A.

Suzuki B-King (Archivversion)

Suzuki B-King

Manchmal geht es nicht ohne Klassiker, in diesem Fall ein abgewandeltes Schiller-Zitat: Spät kommt er, doch er kommt. Das gilt für den Suzuki B-King im doppelten Sinn. Erstens blieb es fünf Jahre
lang in der Schwebe, ob er in Serie geht, und zweitens dauert es ab jetzt immer noch ein gutes dreiviertel Jahr, bis das Motorrad in den Handel kommt. Doch besser ein später B-King als gar keiner.
Abgesehen von einigen Details hält sich der Serienkönig eng an die Vorlage der Designstudie, die Technik wurde abgespeckt. Als Antrieb dient der 1299er-Hayabusa-Motor, der, anders als in der Studie, keinen Kompressor erhält und einige PS an Spitzenleistung lassen muss, dafür wird das Drehmoment gestärkt. Das passt zu einem Naked Bike.
n Vierzylinder-Reihenmotor n 1299 cm3 n zirka 160 PS n Preis k. A.

Suzuki Bandit 1250/S (Archivversion)

Suzuki Bandit 1250/S

Die Rippen sind weg. Die feinen Kühlrippen des luft-/ölgekühlten Bandit-Motors, Ausdruck klassischer Motorradtechnik, sind weg, und das ist nur der äußere Ausdruck für die technische Revolution, die sich hier vollzogen hat. Denn die große Bandit wird künftig von einem 1250er-Vierzylinder angetrie-
ben, der von Grund auf neu konstruiert
wurde, wassergekühlt ist, Einspritzung,
G-Kat und Ausgleichswelle besitzt. Ohne konkret zu werden, sprechen seine Erbauer dem 1250er ein sattes Drehmomentplus gegenüber dem 1200er zu, das dank des modernen Zylinderkopfs und des längeren Hubs zustande gekommen sei. Die Leistung bleibt gleich.
Zum Glück hat Suzuki auf falsche Zierkühlrippenromantik verzichtet; die Bandits waren eben schon immer ehrliche Gesellen. Trotzdem bleibt der Kulturschock beim Anblick der Neuen aus, was daran liegt, dass Rahmen und die übrige Erscheinung nur geringfügig verändert wurden.
n Vierzylinder-Reihenmotor
n 1255 cm3 n 98 PS n Preis k. A.

Suzuki Bandit 650/S (Archivversion)

Suzuki Bandit 650/S

Der neue, wassergekühlte Motor des 650er-Banditen ist anders als der 1250er auf mehr Spitzenleistung getrimmt. Zwar gibt Suzuki auch hier den endgültigen Wert noch nicht preis, doch deutlich über 80 PS werden bei vollem Einsatz versammelt sein. Seit dem Übergang von 600 auf 650 cm3 war ja schon der luftgekühlte Vorgänger kein Kind von Traurigkeit mehr; deshalb verändert sich der Leistungsverlauf
im mittleren Bereich beim neuen Motor auch nur gering. Wegen der kleineren Einzelhubräume und den daraus resultierenden geringeren Vibrationen kommt er ohne Ausgleichswelle aus.
Wie die 1250er und wie bislang bietet Suzuki die kleine Bandit unverkleidet und mit rahmenfester Halbschale als S-Variante an, die Sitzhöhe ist in zwei Stufen einstellbar. Auf Wunsch liefert Suzuki jedes der insgesamt vier Bandit-Modelle mit ABS. Nicht zu vergessen beim Thema Bremsen sind die bei der 650er-Bandit neuen Vierkolbenzangen.
n Vierzylinder-Reihenmotor n 656 cm3 n zirka 83 PS n Preis k. A.

Triumph Tiger 1050 (Archivversion)

Triumph Tiger 1050

Funbikes sind im Trend – und so funktionierte auch Triumph die Tiger von der braven Reiseenduro zum heißen Sportgerät um, indem sie diese auf breite 17-Zöller stellten, ihr ein sportives Outfit verpassten und den 1050er-Motor der Sprint einbauten, dessen Spitzenleistung zugunsten eines üppigeren Drehmomentverlaufs auf 115 PS reduziert wurde, immerhin neun Pferde mehr als vorher. Radial verschraubte Nissin-Zangen erlauben Bremsmanöver auf der letzten Rille, ein ABS ist optional lieferbar. Das Fahrwerk ist ebenfalls eine Neukonstruktion, basiert auf einem steifen Alu-Rückgrat aus verschweißten Gussteilen im typischen Triumph-Stil. Eine massive Alu-Schwinge im Supersportler-Look führt das Hinterrad. Satte 17 Kilo verlor die Großkatze durch dieses umfangreiche Maßnahmenpaket, was der Dynamik zugute kommen, die Alltagstauglichkeit aber nicht reduzieren soll. Nur zünftige Offroad-Einlagen – übrigens nie die Stärke der Tiger – sind nun endgültig passé.
n Dreizylinder-Reihenmotor n 1050 cm3 n 115 PS n Preis k. A.

Yamaha FZ1/Fazer (Archivversion)

Yamaha FZ1/Fazer

Neue Farben. Das ist normalerweise ein Grund zum Gähnen und qualifizieren ein Motorrad in der Regel nicht für den Auftritt in einer Neuheitengeschichte. Doch im Fall dieser Yamaha FZ1 Fazer, in gediegenem Rot-Schwarz gehalten, könnte man glatt eine Ausnahme machen. Muss man aber nicht, denn die Fazer-Variante der FZ1 bekommt nach einjähriger Marktpräsenz ein ABS spendiert. Damit ist sie in der Story sowieso drin, obgleich
sich an der übrigen Technik nichts ändert. Warum bei dieser Gelegenheit nicht auch
die unverkleidete FZ1 mit Blockierverhinderer ausgerüstet wurde, versteht außer
den Yamaha-Produktplanern wohl niemand. Bei der FZ6 geht’s doch neuerdings auch.
Wenigstens gibt es die FZ1 im kommenden Modelljahr in einer schmackhaften Blau-
metallic-Lackierung mit schmalen roten Zierstreifen an den Rädern. Aber die musste ihren Fotoplatz für dieses Mal an die Fazer abtreten.
n Vierzylinder-Reihenmotor n 998 cm3 n 150 PS n Preis k. A.

Yamaha YZF-R1 (Archivversion)

Yamaha YZF-R1

Wer sich für Supersportler interessiert, und sei es auch nur gelegentlich, wird dieses Motorrad spontan als R1 erkennen. Trotz mancher Weiterentwicklung im Detail bleibt ihre Verwandtschaft zu den ruhmreichen Vorfahren unverkennbar.
Doch die Technik ist komplett neu, für Yamaha-Verhältnisse geradezu revolutionär. Denn erstmals seit 1986 besitzt das sportliche Flaggschiff der Marke einen Motor
mit vier statt fünf Ventilen pro Zylinder, die in einem zeitgemäß engen Winkel von 24 Grad zueinander stehen. Dank längen-
variabler Ansaugtrichter und den Yamaha-
typischen Exup-Klappen im Auspuff soll der Hightech-Vierzylinder in der Mitte und oben gleichermaßen übermäch-
tig anziehen. Wie bei der R6 werden die Drosselklappen per Computer gesteuert, der Fahrer gibt am Gasgriff nur noch den maximalen Öffnungswinkel vor. Ein System, das bei entsprechender Programmierung als Antriebsschlupfregelung dienen könnte. Trotz des geregelten Katalysators, der für die Einhaltung der Euro-3-Norm unabdingbar geworden ist, legt die neue R1 nominell um fünf auf 180 PS zu.
Jede Menge Neues bietet auch das Fahrwerk; vom Rahmen über die kräftig dimensionierte Schwinge, von der Gabel mit Alu-Dämpferteilen bis zum Federbein mit der in High- und Lowspeed einstellbaren Druckstufe blieb kein Teil gleich. Und bei den Bremsen setzt Yamaha wieder auf Sechskolben-Sättel.
n Vierzylinder-Reihenmotor n 998 cm3 n 180 PS n unter 14000 Euro

Yamaha XVS 1300 A Midnight Star (Archivversion)

Yamaha XVS 1300 A Midnight Star

Seit der Hubraum großer Chopper und Cruiser um die Zwei-Liter-Grenze liegt, muss ein Motorrad wie die 1300er-Midnight Star eigentlich zur Mittelklasse gezählt werden. Doch was die Leistung und die technischen Feinheiten betrifft, ist sie vorn dabei. Ihr kurzhubiger V2 mit Wasserkühlung, Vierventiltechnik und je einer oben liegenden Nockenwelle baut sehr kompakt. Mit 73 PS liegt er
auf dem Niveau der neuen, großen Harley-Twins. Zwei Ausgleichswellen minimieren seine Vibrationen,
und mit all diesen Eigenschaften zusammengenommen ist er für ein Cruiser- Triebwerk eigentlich überqualifiziert. Weshalb MOTORRAD davon ausgeht, diesen Motor in
den nächsten Jahren als Antrieb
weiterer Modelle wieder zu treffen.
Im übrigen entspricht die Erscheinung der XVS 1300 eher dem gängigen Bild von einem Cruiser: lang, niedrig, mit viel Chrom an
Lampen und Deckeln sowie einer Menge eingebauter Lässigkeit.
n V-Zweiyzlindermotor
n 1304 cm³ n 73 PS n unter 12000 Euro

Yamaha FZ6 Fazer S2/MT-01 (Archivversion)

Yamaha FZ6 Fazer S2/MT-01

Einer der erfolgreichsten Mittelklässler Europas, die Yamaha FZ6/
Fazer, wird nach zwei Jahren modernisiert. Offenbar war die Verkleidung der Fazer manchem zu ausladend, denn das neue Modell wirkt stärker geduckt, der Scheinwerfer sitzt tiefer. Trotzdem soll durch eine geänderte Verkleidungsscheibe der Windschutz besser geworden sein.
Der Motor aller Modelle wurde mit geregeltem Katalysator für die Euro-3-Norm fit gemacht, das Fahrwerk der Fazer S2 erhielt exklusiv eine neue Aluschwinge und eloxierte Gabeltauchrohre, an denen jetzt einteilige Bremssättel statt der bisherigen Doppelkolben-Schwimmsättel sitzen. Zugunsten besseren Komforts wurden die Soziusfußrasten tiefer montiert, die Sitzbank ist ebenfalls neu. Ein Cockpit nach Vorbild der FZ1 wertet die Ausstattung weiter auf. Während es bislang nur die halbverkleidete Fazer mit ABS zu kaufen gab, werden im Modelljahr 2007
alle FZ6 mit einem solchen System ausgestattet. Wenig bekannt ist von der Neuauflage der MT-01, das nebenstehende Piratenfoto in geringer Auflösung zeigt immerhin die Sechskolben-Bremszangen der neuen R1 auch an der MT.
n Vierzylinder-Reihenmotor n 599 cm3
n 98 PS n Preis k. A.

Harley-Davidson XR 1200 (Archivversion)

Harley-Davidson XR 1200

Im Dirttrack räumt Harley in den USA seit Menschengedenken alles ab. Warum es bisher nur halbherzige Versuche gab, aus diesem glanzvollen Image in der Serie Kapital zu schlagen, bleibt mysteriös. Das könnte mit der bisher als Prototyp deklarierten XR 1200 anders werden. Die orientiert sich optisch klar am erfolgreichen Flat-
tracker XR 750, ist jedoch mit Showa-Upside-down-Gabel, Nissin-Brems-
anlage und handlichem Fahrwerk mit Alu-Schwinge eher für kurvige Asphaltstrecken denn staubige Ovalpisten prädestiniert. Um dem sportlichen Anspruch gerecht zu werden, erhielt der Sportster-Stoßstangen-V2 neue Zylinderköpfe mit Fallstromeinspritzung, die ihm zu einer Spitzenleistung von 85 bis 90 PS verhelfen sollen. Eine elektronisch gesteuerte Klappe im Ansaugsystem optimiert den Drehmomentverlauf. Von der Publikumsresonanz auf der Intermot macht Harley es abhängig, ob die XR 1200 in Serie geht. MOTORRAD geht davon aus, weswegen die XR hier bereits als Modell 2007 gelistet wird.
n V-Zweizylinder n 1202 cm3 n zirka 90 PS n Preis: k. A.

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