Neuheiten 2009: Yamaha und Honda Volles R-Lebnis

Yamahas Neuheiten-Offensive reißt nicht ab: Auf die Vmax folgen nun R1, XJ6 Diversion, XVS 950 A Midnight Star und zwei tolle 125er. Honda rückt indessen die ersten Bilder der ABS-bestückten Supersportler raus.

Foto: Yamaha
Als Yamaha vor zehn Jahren die erste YZF-R1, einen extrem leichten und extrem starken 1000er-Supersportler, auf den Markt brachte, schien die Welt aus den Fugen zu geraten. 150 PS und 202 Kilogramm vollgetankt – so viel Druck bei so geringem Gewicht, das hatte es bis dato bei einem für jedermann käuflichen Motorrad nicht gegeben.

Einen ähnlich großen Schritt wagt Yamaha nun mit dem 2009er-Modell. Das wird sofort klar, als ein Yamaha-Mitarbeiter bei der ersten Präsentation des neuen Sportlers das Triebwerk startet. Kein schreiender Vierzylinder, eher ein aggressiv bellender Sound, eine Mischung aus Honda VFR und Ducati 1098 dringt ans Ohr. Ein Aha-Erlebnis der besonderen Art. Und klarer Beweis: Hier blieb kein Stein auf dem anderen, die 2009er-R1 ist ein von Grund auf neues Motorrad. Mit einem Vierzylindermotor, wie ihn die Welt im Serienbau noch nicht erlebt hat. Mit einem komplett neu entworfenen Chassis – und mit einem wirklich mutigen Design. 182 PS bei 12700/min leistet der neue Vierzylinder. Wobei das nicht entscheidend ist. Entscheidend ist, wie der Motor diese Pferde in Bewegung setzt. Zum ersten Mal in einem Serienmotorrad setzt Yamaha eine Kurbelwelle mit vier um jeweils 90 Grad versetzten Hubzapfen ein, so dass die Kolben keine Parallelbewegungen ausführen. Zusammen mit dem ungleichförmigen Zündversatz von 270 – 180 – 90 – 180 Grad ergibt sich ein stärker pulsierender Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Dies soll dem Fahrer eine bessere Rückmeldung geben und es ihm erleichtern, die mächtigen 115 Nm Drehmoment des nun noch kurzhubiger ausgelegten Triebwerks zu kontrollieren.
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Yamaha gibt Gas

Diese von der siegreichen MotoGP-Rennmaschine M1 übernommene Technik braucht natürlich eine Ausgleichswelle. Und für jeden Zylinder ein eigenes Kennfeld, das Zündung und Einspritzung regelt. Gehöriger Aufwand also, um die Ungleichförmigkeit zu zähmen, aber genau richtig für ein wahres Top-Modell. Für hohe Spitzenleistung sorgen die bereits bekannten variablen Ansaugtrichter, und ein Drive-by-wire-System ermöglicht es, drei unterschiedliche Motorcharakteristiken per Knopfdruck am Lenker zu wählen. Standard für den normalen Straßenbetrieb, eine aggressive Version für die Rennstrecke und eine zahme für gemütlichere Fahrten, beispielsweise bei Regen.

Erstaunlicherweise platziert Yamaha das neue Triebwerk deutlich aufrechter als bislang. Die Zylinder sind 31 Grad nach vorne geneigt, der Motor ist zwölf Milli-meter weiter vorne eingebaut. Das sorgt für mehr Gewicht auf dem Vorderrad und einen etwas tieferen Schwerpunkt. Der Motorblock dient als tragendes Element und erhöht so die Steifigkeit des Fahrwerks. Zur Konzentration der Massen um den Schwerpunkt tragen außerdem ein neu gestalteter, weit unter die Sitzbank reichender Tank und die weniger weit nach hinten ragenden Auspufftöpfe aus Titan bei. Das Rahmenheck wird aus Magnesium gegossen. Die Ausstattung ist vom Feinsten: elektronisch angesteuerter Lenkungsdämpfer, toll ausgestattetes Cockpit, voll einstellbares Federbein mit getrennter Low- und Highspeed-Dämpfung und hydraulischer Federvorspannung, Upside-down-Gabel mit einem Holm für die Druckstufen-, dem anderen für die Zugstufendämpfung, noch leichtere Bremsscheiben sowie eine Verarbeitung, die bis ins Detail begeistert. 206 Kilogramm vollgetankt gibt Yamaha für die 1000er an. Das ist kein Leichtbaurekord, liegt aber im Rahmen der Konkurrenz.

Neugierig linst die R1 aus ihren neu-artigen Projektionsscheinwerfern. Ungewöhnlich geformte Seitenteile leiten die Kühlerabluft um den Fahrer herum. Besonders reizvoll ist die Kombination von rot lackiertem Rahmen, der elegant mit den weißen Verkleidungsteilen kontrastiert. Die kurzen, jedoch ziemlich dicken Auspufftöpfe dominieren das sonst so schlanke Heck. Kein Zweifel: Die Yamaha-Leute haben ihr Flaggschiff nicht nur technisch neu aufgelegt, sondern auch optisch dramatisch verändert. Ein Schritt, der eines großen Herstellers würdig ist.
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Neuheiten: Honda

Auch zwei neue Honda-Modelle fanden vor Redaktionsschluss in diese Ausgabe von MOTORRAD: die CBR 1000 RR Fireblade und die CBR 600 RR, beide mit völlig neuem ABS-Verbundbremssystem. Honda wagt als erster Hersteller den Schritt, Sportmotorräder mit einer solchen Technik auszustatten. Ein Wagnis deshalb, weil zum einen die Fahrer solcher Maschinen oftmals lieber sich selbst als einem Antiblockiersystem trauen und zum anderen hohe Reibwerte der haftfreudigen Reifen sowie die kurzen Radstände für eine vehemente Überschlagsneigung dieser Maschinen sorgen. Dem will Honda nun mit einer ausgefeilten elektronischen Steuerung begegnen. Ihr Kernstück ist eine intelligente Verbindung von Vorder- und Hinterradbremse, welche die dynamische Radlastveränderung beim Bremsen einbezieht, den Bremsdruck an Handhebel und am Pedal kontinuierlich erfasst und in tatsächlich wirksame Bremsdrücke umsetzt.
Dieses Break-by-wire klingt verheißungsvoll und soll auch auf Rennstrecken hervorragend funktionieren. Nur ganz erfahrene Piloten sollen es laut Honda schaffen, noch besser als das ABS-CBS zu bremsen. Auf nasser Strecke wäre es gar ganz unmöglich. MOTORRAD freut sich schon auf einen ausgiebigen Test des Systems. Bei der CBR 600 RR wurden für die Saison 2009 zusätzlich der Motor sowie die Verkleidung optimiert. Geänderte Kolben, Zylinderkopf und Auspuffanlage sollen das Drehmoment zwischen 8000 und 12000/min um 3,5 Prozent erhöhen. Trotz zur besseren Geräuschdämmung dickeren Verkleidungskiels bleibt das Gewicht bei 184 Kilogramm. Wie viel das ABS wiegt, war noch nicht zu erfahren, ebenso wenig, wie hoch der Aufpreis dafür ausfallen wird.

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