Neuheiten 2009: Yamaha YZF-R1 Yamaha wagt den Big Bang

Foto: Yamaha
Sensation bei den drei Stimmgabeln: Die Yamaha YZF-R1, die wie keine andere Japan-Tausender das Hohelied der Hochdrehzahl pflegte, kommt im neuen Jahr mit ungleichmäßiger Zündfolge - also einem ganz neuen Klangerlebnis.

"54, 74, 90, 2010" singen deutsche Fußballfans; Freunde der Yamaha R1 können ab sofort einstimmen: "270, 450, 540, 720" - das sind - in Kurbelwellengrad - die Zündzeitpunkte des 2009er-Jahrgangs. Die Kolben des Reihenvierzylinders laufen also nicht mehr paarweise synchron, sondern mit jeweils 90 Grad Hubzapfenversatz. Warum dieser Aufwand? Yamaha verspricht, dass der Fahrer die Leistung (133,9 kW/182 PS bei 12500/min) und das Drehmoment (115,5 Nm bei 10000/min) der R1 so viel linearer, also kontrollierbarer, also sicherer in Vortrieb umsetzen kann.

Die Pressemitteilung schwärmt gar: "ein Verhältnis von 1:1 zwischen Gasgriffstellung und der Leistung, die der Motor zum Hinterrad schickt" erleichtere es, präzise an der Reifenhaftgrenze aus der Kurve herauszubeschleunigen.
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Ganz sicher spielen auch weiche Faktoren wie Emotion und Image in diese neue Motorkonfiguration hinein: Akustisch wird sich die R1 deutlich von Fireblade, Gixxer und Ninja unterscheiden und womöglich beinahe wie ein 90-Grad-V4-Motor klingen. Also so einer, wie er zum Beispiel in der Ducati Desmosedici steckt...

Außerdem vertraut auch Rossis MotoGP-Sportgerät Yamaha YZR-M1 auf so eine ungleichmäßige Zündfolge, und mit Technik-Transfer aus dem Grand-Prix-Rennsport haben sich Sportmotorräder schon immer gut emotional aufwerten lassen. Allerdings hat Yamaha auch echte Erkenntnisse bei Rossis Motorrad abgeschaut und viel Know-how darauf verwendet, die Massen möglichst eng um den Schwerpunkt zu gruppieren: Das Design des 18-Liter-Tanks, die Position des Motors im Chassis (9° aufrechter und 12 mm weiter vorn als 2008) und die Verwendung von Magnesium als Werkstoff für das Rahmenheck sind drei Resultate daraus.
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Technisch zieht das neue Layout einen ganzen Rattenschwanz an Neuerungen hinter sich her: Zum Beispiel arbeitet die Zünd-/Einspritzanlage jetzt zylinderselektiv. Verstärkte Lager (12,5 Prozent mehr Durchmesser als beim 2008er Modell) sollen das neue Schwingungsverhalten der Kurbelwelle bändigen. Das Bohrung-/Hubverhältnis von 78 zu 52,2 Millimetern bringt Leichtmetall-Schmiedekolben mit sich, die einen - für 1000er-Sportler - geradezu rekordverdächtigen Durchmesser aufweisen.

Die bewährten elektronischen Helfer YCC-I und YCC-T, also längenvariable Ansaugtrichter und Drive-by-Wire, sind ebenso an Bord wie eine Anti-Hopping-Kupplung. Das YCC-T wurde um die Möglichkeit ergänzt, zwischen drei Kennfeldern, also drei Motorcharakteristiken wählen zu können. Die Einspritzung vertraut auf zwei Düsen pro Zylinder. Die größte Neuerung am Chassis betrifft die 43-Upside-down-Gabel: Für die Druckstufendämpfung ist ausschließlich der linke Holm zuständig, für die Zugstufendämpfung ausschließlich der rechte. Dass das gut funktioniert, haben andere Motorräder schon gezeigt; Yamaha weist darauf hin, dass die Ventile so viel gezielter auf ihre Aufgabe abgestimmt werden. Außerdem sollen sich bei schnell aufeinander folgenden Ein- und Ausfederbewegungen weniger Luftblasen im Dämpferöl bilden.

Bremsen - wie gehabt scharf: 310-mm-Doppelscheibe mit Sechskolben-Festsätteln vorn, hinten reichen der R1 ein Einkolben-Schwimmsattel und eine 220er-Scheibe.

Projektionsscheinwerfer, neues Multifunktionsdisplay im Cockpit, neue Farben, neues Verkleidungsdesign...die Liste der Neuerungen will und will nicht aufhören, aber das Wesentliche ist gesagt. Eines vielleicht noch: Die Redaktion freut sich auf den nächsten 1000er-Vergleich.

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