Neuheiten: BMW, Kawasaki, MV Agusta ZX-10R, W 800, K 1600 und F3 675

Motorradinteressierte schauen in diesen Tagen auf die ersten Fotos der neuen ZX-10R, die Kawasaki selbst veröffentlicht hat. Doch die Grünen haben noch mehr vor. Darüber wollen sie allerdings noch nicht sprechen.

Foto: Archiv
Drei Jahre wird die aktuelle Kawasaki ZX-10R zum Ende der Saison 2010 im Programm gewesen sein. Drei Jahre, in denen sie nur minimale technische Änderungen erfahren hat, also ein Jahr länger als es dem eingespielten Innovationszyklus japanischer Supersportler entspricht. Mancher macht dafür die Wirtschaftskrise verantwortlich, die sich für die Motorradindustrie als ernste Absatzkrise manifestiert. Dazu passt, dass immer mehr Vertreter der großen Vier aus Japan den Sinn des Weiterrüstens im Zweijahresrhythmus in Frage stellen.
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Andere ziehen eine Parallele zur Entwicklungsgeschichte der Yamaha YZF-R1, deren letztes Modell mit Fünfventilmotor ebenfalls drei Jahre lang fast unverändert blieb, bevor ein radikaler Wechsel zum Vierventiler erfolgte, begleitet von einem kaum minder radikalen Wandel der Fahrwerksauslegung. Die Vermutung, Kawasaki arbeite an einer von Grund auf neuen, völlig anderen ZX-10R lag nahe, und jetzt hat sie sich bestätigt. Unbefangen veröffentlicht Kawasaki Fotos der Superbike-Rennversion im Internet; ein japanischer Journalistenkollege konnte bei Testfahrten in Suzuka gar das gestrippte Motorrad fotografieren. Diese Art der Vorabpräsentation geschieht nicht ohne Grund. Sie ist eine Kampfansage an die Konkurrenz und eine Motivationsstütze für die gebeutelten Kawasaki-Piloten und -Teams in der Superbike-WM und anderen Rennserien. "Seht, wir tun etwas. Haltet aus, bald wird alles besser", signalisieren die Fotos. Und sie zeigen, dass zumindest alles anders wird.
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Foto: Young Machine
Kawasaki ZX-10R: Dank des um ein Jahr verlängerten Entwicklungszyklus ist die ZX-10R die erste japanische Supersportlerin, welche direkt auf die Herausforderung der BMW S 1000 RR antwortet.
Kawasaki ZX-10R: Dank des um ein Jahr verlängerten Entwicklungszyklus ist die ZX-10R die erste japanische Supersportlerin, welche direkt auf die Herausforderung der BMW S 1000 RR antwortet.
Im direkten Vergleich der 2009er-ZX-10R mit der Rennmaschine springt das geradezu gegenteilige Rahmenlayout ins Auge. Weisen die Aluprofile des bestehenden Rahmens ihren größten Querschnitt zwischen Schwingenlagerung und Zylinderblock auf, während sie im vorderen Bereich stark ausgekehlt sind, wird die Frontpartie der Neukonstruktion von einem mächtigen Kasten gebildet, der wie um den Zylinderkopf herum gegossen wirkt. Zwar ermöglichte der alte Rahmen einen guten Zugang zum Zylinderkopf für Wartungsarbeiten, verlangte aber eingeschraubte Verstärkungen, welche die letzte Steifigkeit wohl auch nicht gebracht haben.

Wo der alte Rahmen am dicksten war, weist der neue nur noch etwa die Hälfte seines Querschnitts auf. Im Bereich der Schwingenlagerung wirkt wiederum der neue Rahmen steifer. Ebenso drastisch sind die Veränderungen am Motor, zumindest was dessen Konfiguration und Einbaulage betrifft. Immerhin haben sich Spekulationen nicht bestätigt, denen zufolge Kawasaki einen liegenden Reihenvierzylinder bauen würde. Dafür liegt die Kupplung und mit ihr die Getriebeeingangswelle höher als zuvor, die Kurbelwelle tiefer.
Es herrschen ähnliche Verhältnisse wie bei der Honda Fireblade. Leider gestattet der neue Rahmen keinen Blick auf den Zylinderkopf, deshalb gibt es keinen Hinweis auf eine variable Ventilsteuerung, die sich Kawasaki hat patentieren lassen. Es ist jedoch eher unwahrscheinlich, dass sie realisiert wird. Fast sicher erhält die ZX-10R ABS und Traktionskontrolle; die Sensorkränze in Vorder- und Hinterrad der Rennmaschine sehen jedenfalls aus wie aus der Serie entnommen.
Ebenfalls aus Japan erreichte uns die Information, dass Kawasaki als Gegenpol zu Hightech und Hochleistung noch ein ganz anderes Motorrad neu auflegt, eine W 800. Abgeleitet vom Retrobike W 650 soll sie weitgehend deren klassisch englisches Erscheinungsbild erhalten und lediglich auf Chromapplikationen sowie Gummikissen am Tank verzichten. Der Parallel-Twin mit dem Nockenwellenantrieb über Königswelle soll zwar mehr Hubraum, jedoch nicht unbedingt mehr Leistung erhalten.

Obgleich sie hier nicht im Bild erscheint, noch ein Wort zur Triumph Tiger 800. Wegen eines Missverständnisses schrieb der Autor in der letzten Ausgabe von MOTORRAD auf Seite 15, man könne den 675er-Dreizylinder kaum aufbohren, weil die Zylinderwandstärken im Bereich der Stehbolzen zu gering würden. Das stimmt nicht.
Foto: Derleser
BMW K 1600: Man stelle sich vor, es ist ein Sechszylinder und keiner merkt es. BMW-Erlkönig mit (zu) diskreter Seitenverkleidung.
BMW K 1600: Man stelle sich vor, es ist ein Sechszylinder und keiner merkt es. BMW-Erlkönig mit (zu) diskreter Seitenverkleidung.

Das Problem sind vielmehr die Wandstärken zwischen den Zylindern, die schon in der Serie nur 3,75 Millimeter betragen. MV Agusta hat da weniger Bedenken und unterbietet beim neuen Dreizylinder dieses knappe Maß. Nur um die drei Millimeter sollen die Stege stark sein. Ein vor einigen Wochen aufgetauchtes Erlkönigfoto zeigt die F3 mit einem markanten Auspuff. Rechts ragen drei kurze, übereinander angeordnete Mündungen empor.

 

Im Umfeld des großen BMW-Treffens in Garmisch kam einem aufmerksamen Leser ein Prototyp der Sechszylinder K 1600 unter die Augen. Während des Anpirschens machte seine Sozia die Kamera bereit, ein Überholmanöver ermöglichte den Schuss von vorn. Treffer. MOTORRAD sagt herzlichen Dank.

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