Neuheiten: BMW BMW S 1000 RR als Naked Bike

F 800 R, R 1200 R, K 1300 R und Concept6 - BMW hat charakterstarke, unverkleidete Motorräder im Programm und in der Planung. Auch die S 1000 RR eignet sich als Basis für ein spektakuläres Naked Bike. MOTORRAD erörtert, wie sie sich von der Rennmaschine zur Fahrtwind-Surferin entwickeln könnte.

Foto: Oberdan Bezzi
Der italienische Designer Oberdan Bezzi hat den Entwurf einer unverkleideten S 1000 RR gezeichnet. Und der gefällt BMW offenbar gut. Die am Computer entstandene Skizze zeige, dass die technische Basis "die Möglichkeit einer unverkleideten Variante eröffnet", so BMW-Pressesprecher Rudolf-Andreas Probst. Man denke über ein solches Motorrad nach, Vorrang habe derzeit jedoch die Markteinführung der S 1000 RR. Verständliche Gelassenheit angesichts der Tatsache, dass BMW in Gestalt der K 1300 R bereits ein starkes unverkleidetes Motorrad im Programm und außerdem die Concept6 in der Hinterhand hat. Mit ihrem Sechszylindermotor würde sie in Sachen Leistung und Gewicht in der gleichen Liga spielen wie die K 1300 R.

Zum Thema nackte S 1000 RR erklärte Probst am Telefon, es sei für BMW selbstverständlich, eine so teure Entwicklung wie deren Vierzylinder möglichst vielfältig zu nutzen, und sei es in einem Naked Bike. Doch wer auch nur zehn Kilometer mit der neuen BMW gefahren ist, dem stärksten Serienmotorrad der Welt, der weiß, was er von dessen Motor dann nicht nutzen könnte: die letzten 50 bis 60 PS. Zwar bietet die BMW beste fahrwerkstechnische Voraussetzungen für ein unverkleidetes Motorrad. Rahmen, Gabel und Schwinge sind vorbildlich stabil dimensioniert, die Gewichtsverteilung leicht frontlastig und die Fahrwerksgeometrie mit relativ langem Radstand und Nachlauf auf der sicheren Seite. Doch wegen der aufrechten Sitzposition hinter einem breiten Lenker könnte der Fahrer bei Bedarf nicht so viel Gewicht nach vorn bringen wie bei der stummelgelenkten RR; ohne die Traktionskontrolle DTC und ihre Wheelie-Unterdrückung würde jede Beschleunigung mit den vollen 200 PS endgültig zum Balanceakt am Rande des Überschlags nach hinten geraten. Und der unvermeidliche aerodynamische Auftrieb an der Front brächte bei hohem Tempo unweigerlich Probleme mit der Geradeauslaufstabilität. 150 PS sind schon mehr als genug, um das zu erfahren.

Für den perfekten Naked Bike-Fahrspaß auf kurvigen Landstraßen würden wohl selbst sportlich motivierte Fans auf einen Teil des bei 9750/min anfallenden Spitzendrehmoments von 112 Newtonmeter verzichten, wenn sie dafür im Bereich bis 7000/min deutlich mehr erhalten würden. Kurz: Die Charakteristik der Supersportlerin müsste stark verändert werden.

Mit einfachen Mitteln, zum Beispiel indem man den Motor nur im Regen-Modus laufen ließe, ist das nicht zu schaffen, denn der bringt unten kein zusätzliches Drehmoment. Selbst der Motor der Yamaha FZ1, der fast komplett von der letzten Fünfventil-R1 übernommen wurde, aber immerhin zahmere Nockenprofile und mehr Schwungmasse erhielt, offenbart im Vergleich zur Konkurrenz spürbare Durchzugsschwächen. Solche Probleme rühren von den technischen Merkmalen, die einen Sportmotor - den der BMW im Besonderen - so stark und drehfreudig machen: kurzer Hub, große Bohrung und dadurch bedingt riesige Kanal- und Ventilquerschnitte. Dazu Nockenwellen, welche die Ventile lange und weit offen halten. Das sorgt für gute Füllung bei hohen Drehzahlen. Trotz aller Tricks wie Auspuffklappen und variabler Ansaugtrichter leidet aber die Kraft im unteren und mittleren Drehzahlbereich.

Deshalb haben die Honda-Ingenieure einen neuen Zylinderkopf konstruiert, um den Motor der Fireblade SC 57 für seine Karriere in einem reinen Landstraßenmotorrad zu zähmen. Dabei wurden der ganze Einlassbereich neu gestaltet und ebenfalls zahmere Nockenprofile verwendet. In der Peripherie sorgen eine andere Airbox, kleinere Drosselklappendurchmesser und dünnere Auspuffkrümmer für mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.

Noch mehr Aufwand treibt MV Agusta, wenn es gilt, eine Grundkonstruktion für unterschiedliche Einsatzzwecke zu differenzieren. So weisen die 990er- und 1078er-Motoren der Brutale-Modelle andere Werte für Bohrung, Hub und Hubraum auf als der 1000er-Vierzylinder der F4. Nur das Kurbelgehäuse und die äußere Gussform der Zylinderköpfe bleiben gleich, dank dünnerer Gusskerne erhalten die Brutale-Motoren jedoch engere Kanäle. Dazu passen kleinere Ventile aus Stahl statt Titan. Einspritzung und Auspuffanlagen wurden bei den beiden Modellreihen unterschiedlich konfiguriert. Außerdem erhalten Brutale-Motoren eine Ausgleichswelle - bei der F4 bleibt die dafür vorgesehene Ausbuchtung des Gehäuses einfach leer.

Angesichts der extremen Auslegung der S 1000 RR müsste BMW einen ähnlich großen Aufwand treiben wie MV Agusta. Eventuell könnten die Ingenieure hier und da auf vorhandene Teile zurückgreifen, weil der 1000er die gleiche Bohrung hat wie die auf satten Durchzug getrimmten K-1300-Motoren. Und ganz sicher könnten sie auf teure Zusatzsysteme wie die variablen Ansaugtrichter verzichten. Damit keimt noch eine ganz andere Idee: 140 bis 150 PS, ein Haufen Drehmoment im vierstelligen Drehzahlbereich, weniger und einfachere Nebenaggregate würden nicht nur gut zu einem Naked Bike, sondern auch zu einem preisgünstigen Sportler passen. Wahrscheinlich denkt BMW auch darüber nach.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel