Neuheiten: Der Motor der Honda VFR 1200 F Zauber-Vau

Das Doppelkupplungsgetriebe der neuen Honda VFR 1200 F hat als technische Innovation bereits viel Beachtung gefunden. Doch auch der V4-Motor wartet mit einigen raffinierten Lösungen auf.

Foto: Hersteller
Genau vor 30 Jahren verzauberte Honda die Fachwelt zum ersten Mal mit einem V4: 1979 debütierte in Silverstone die NR 500, jene sagenumwobene Ovalkolben-V4-Maschine, die mit astronomischen Drehzahlen und 32 Ventilen gegen die Zweitaktarmada der Konkurrenz antrat. Heute, 30 Jahre später, bedient sich der Urenkel VFR 1200 F zwar normaler Rundkolben, seine völlig neue Konstruktion verzückt den Fachmann aber kaum weniger: Anders als bei konventionellen V4 sitzen die Pleuel der vorderen Zylinderbank außen auf den Hubzapfen, jene der hinteren, also dem Fahrer zugeneigten Zylinderbank, innen auf den Hubzapfen. So rücken sie eng zusammen, was der neuen VFR eine extrem schmale Taille ermöglicht. Völlig abgefahren scheint der Zylinderwinkel. Nur 76 Grad weit öffnet sich das V der beiden Zylinderbänke. Die Erleuchtung kommt beim Blick auf die aktuellen Honda-MotoGP-Renner. Sie tragen denselben Zylinderwinkel, für Honda der optimale Kompromiss im Hinblick auf Kompaktheit, Anordnung und Form von Einlasskanälen und Einspritzanlage. Dass die VFR trotz dieses seltsamen Zylinderwinkels ohne Ausgleichswelle auskommt, liegt an einem weiteren besonderen Kniff: Die Kurbelwelle ist im Prinzip eine 360-Grad-Welle, wie jene der legendären RC30. Die Hubzapfen eines Zylinderpaares sitzen aber nicht auf einer Achse, sondern sind um 28 Grad versetzt. Dies ergibt sich aus der Formel, wonach zur Aufhebung der Massenkräfte erster Ordnung der Zylinderwinkel mal zwei plus Hubzapfenversatz idealerweise 180 Grad ergeben sollte. Also 2 x 76 + 28 = 180. Der Motor, verkündet Honda vollmundig, könne den Rundlauf der NR 750 mit dem Klang der RC30 verbinden. Sicher ist, dass der mit 60 Millimetern relativ kurz-hubige 1237er trotz stattlicher 173 PS weder variable Ansaugtrichter noch VTEC oder gar Hyper-VTEC, also die Zu- oder Abschaltung einzelner Ventile durch öldruckbetätigte Sperrbolzen braucht, um dem Drehmoment auf die Sprünge zu helfen. Ausgesprochen lange und verschlungene Krümmer dürfen als Indiz dafür gelten, dass der V4 auf bulliges Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt ist. Generell hält sich sein Drehzahlniveau mit maximal 10000/min in moderaten Grenzen, weshalb auch zur Ventilsteuerung das aus den Crossern bekannte und extrem kompakt bauende Unicam-System zum Einsatz kommen kann. Eine einzelne Nockenwelle betätigt dabei über Tassenstößel direkt die Einlassventile, die Auslassventile werden über gegabelte, reibungsarme Rollen-Kipphebel aktiviert. Das Justieren des Ventilspiels erfolgt über Einstellschräubchen. Um Panschverluste zu vermeiden, ist das Kurbelgehäuse übrigens vom Ölsumpf abgeschottet. Die Steuerung der Drosselklappen wird per "Throttle by wire" und damit nicht mehr direkt über den Gasgriff, sondern von Stellmotoren übernommen. Ein ordentliches Stück High-Tech also, der neue V4. Und in seiner kompakten Auslegung und dem später optional lieferbaren Doppelkupplungs-Getriebe eine echte Sensation im Motorenbau.
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