Neuheiten: Dreizylinder-Erlkönig von MV Wieder im Dreiklang

Die Ursprünge der MV-Dreizylindertradition liegen in den 1960er-Jahren. Damals baute die oberitalienische Motorradmanufaktur wenige Einzelstücke für die 350er- und 500er-Welt-meisterschaft, heute entwickelt sie ein Drei-zylindermotorrad für die Großserie.

Foto: spy and spy

Almeria in Südspanien, Dezember 2009. Auf der dortigen Rennstrecke dreht ein provisorisch zurechtgemachtes Motorrad erste Testrunden. Die knapp geschnittene Verkleidung einer MV Agusta F4 schlottert um den zierlichen Motor und das schmale Chassis wie ein zu großer Anzug. Ein unverkennbar dreizylin- driger Klang alarmiert die Zuhörer und sorgt für die prompte Reaktion eines Amateurfotografen. Das Ergebnis zeigt deutliche Unterschiede zur bekannten MV-Technik. Einen neuen Rahmen mitsamt Schwinge und eine neue Achsaufnahme vorn. Anders als bei der F4 sitzt der Schalldämpfer rechts.

Ungefähr zur gleichen Zeit sieht ein ebenso reaktionsschneller Besucher des MV-Werks im oberitalienischen Varese einen demontierten Zylinderkopf mit drei Brennräumen auf einer kleinen Werkbank liegen, zückt unauffällig ein Fotohandy, macht eine Aufnahme und schafft es, sie nach draußen zu bringen. Der zweite Mosaikstein für diese Geschichte.

 

MOTORRAD ermittelte durch den Vergleich mit der Zehn-Millimeter-Zündkerzenbohrung eine Zylinderbohrung von etwa 76 mm. Zwei Millimeter mehr als bei der Triumph Daytona 675 und so viel wie bei der neuen MV F4 1000 oder der Honda Fireblade, deren Zylinderkopf vom Dauertest noch zerlegt in der Werkstatt lag. Ein optimales Vergleichsobjekt, welches offenbarte, dass die MV-Konstruktion die Bohrung zur Unterbringung möglichst großer Ventile radikal ausnutzt, während der Blade-Motor deutlich mehr "Fleisch", also Aluminium zwischen den Ventilsitzen lässt.


Ob die Ventile wie bei den anderen MV-Motoren radial angeordnet sind, lässt sich anhand des Fotos nicht erkennen, doch ein Motorenentwickler aus der Autotunerszene entdeckte beim Betrachten des Fotos "die aufwändige Korrektur" der blitzblank aus dem matten Aluguss herausleuch-tenden Ventilsitzringe. Er meint das konische Fräsen der Ringe in mindestens vier verschiedenen Winkeln. Die Fireblade weist hier drei auf, als eigentlicher Ventilsitz dient stets nur eine dieser konischen Flächen.


Die aufwändige Bearbeitung schafft einen strömungsgünstigen Übergang vom Kanal in den Brennraum. Kommentar des Spezialisten: "So etwas machst du nur, wenn du richtig Leistung willst." Zwischen 130 und 140 PS aus 675 cm3 scheinen möglich, vielleicht kommt der Drilling aber auch mit 750 cm3. So oder so beweist der Prototyp, dass MV-Besitzer Harley-Davidson trotz eigener finanzieller Schwierigkeiten und Verkaufsabsichten weiter in die Entwicklung neuer Modelle investiert. Mit gutem Grund: Die frisch präsentierten Brutale- und F4-Modelle sowie der Dreizylinder-Supersportler haben mittelfristig gute Chancen, Gewinn einzuspielen. Davon profitiert Harley entweder direkt oder in Form eines höheren Verkaufspreises für MV.

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