Neuheiten von Ducati, BMW, Harley-Davidson Fortschritt frisst Tradition

Weit vor der Serienreife sind erste Details über den Nachfolger der Ducati 1198 durchgesickert, Patentschriften verraten mehr, als den Planern in Bologna lieb sein dürfte. Eine Revolution steht bevor.

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Ducati

Mehr als jeder andere Motorradhersteller lebt Ducati davon, sportliche Erfolge zu vermarkten. Das MotoGP-Engagement mit der V4-Desmosedici hilft als Entwicklungsumgebung, und die Trophäen des Teams machen sich gut in der Vitrine. Doch das berühmte „Sonntags Rennen gewinnen, montags Motorräder verkaufen“-Motto kann nur die Superbike-WM meinen: Hier sammeln die höchsten Entwicklungsstufen der Serien-Ducatis seit 22 Jahren Punkte und Titel. Das macht ihre straßentauglichen Geschwister von 848 bis 1198R bei den Fans begehrt.

Aber das Paradies ist bedroht: Leistungsmäßig kann das WM-Motorrad nicht mit den neuen Herausforderern von Aprilia, BMW und Honda mithalten. Für eine Materialschlacht gegen die großen Hersteller fehlen Ducati die finanziellen Möglichkeiten, deshalb hat die Marke ihr Heil in der Entwicklung gefunden und Erfahrungen aus dem MotoGP in die Serienbikes einfließen lassen. Auf der Suche nach dem neuen Optimum will Ducati sogar über Jahrzehnte gepflegte Traditionen in Frage stellen.
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Bevor jetzt die Ducatisti das Ende aller Kultur beklagen, die erste Entwarnung: Das kommende Superbike wird wieder einen 90-Grad-V2 mit zwei obenliegenden Nockenwellen und je vier desmodromisch betätigten Ventilen in sich tragen. Aber das Gehäuse wird nicht mehr wie gewohnt mit einem stehenden und einem liegenden Zylinder wie ein L im Rahmen platziert sein, sondern deutlich nach hinten geneigt.

Daraus resultieren mehrere Vorteile. Hauptsächlich kann der Motor weiter vorn im Motorrad Platz finden, ohne dass er beim harten Bremsen das Vorderrad berührt – gut für Massenkonzentration und Vorderradgrip. Als unmittelbare Folge der neuen Motorposition kann bei gleichbleibendem Radstand eine längere Schwinge zum Einsatz kommen – gut für die Traktion. Das zweite revolutionäre Rezept aus der MotoGP-Küche betrifft die Abkehr vom markentypischen Gitterrohrrahmen hin zu Komponenten aus Metall oder Karbon, die den Motor als tragendes Element einbinden: Die Zylinder sind mit der stabilen Airbox verschraubt, die auch den Lenkkopf aufnimmt. Die Schwinge lagert im Kurbelgehäuse, das Heck ist zweifach mit dem Motor verschraubt.
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Im Inneren des neuen Motors wird radikale Kurzhub-Technik den Weg weisen. Während der Entwicklungsphase soll Ducati mit 114 Millimetern Bohrung und 58,5 Millimetern Hub experimentiert haben, sich aber dann doch für 112 und 60,6 mm entschieden haben. Das ergibt ein Bohrung-Hub-Verhältnis von 1,85; es überbietet den bisherigen Rekordhalter, die Moto Morini 1200, um 14, die Ducati 1198 R sogar um fast 19 Prozent. Dass dies der richtige Weg sein muss, hat Ducati von der MotoGP-Desmosedici gelernt, deren Bohrung-Hub-Verhältnis sogar 2,02 beträgt. BMW S 1000 RR und Aprilia RSV4 halten mit 1,61 und 1,49 Respektabstand.

Legt man eine ähnliche Kolbengeschwindigkeit wie im jetzigen Ducati-Flaggschiff 1198R zugrunde, wird die Grenzdrehzahl des neuen Superbikes deutlich höher als bisher liegen; Insider erwarten sogar dank geschmiedeter Kolben und Pleuel 14000/min. 207 PS soll der Motor in seinem aktuellen Entwicklungstand auf dem Prüfstand schon geleistet haben. Der riesige Kolbendurchmesser ermöglicht größere Ein- und Auslassventile, auch eine Doppelzündung gilt angesichts der langen Flammwege als wahrscheinlich. Die desmodromische Ventilbetätigung über Öffner- und Schließernocken bleibt erhalten, nicht jedoch der Zahnriemenantrieb der Nockenwellen. Stattdessen soll eine Kombination aus Zahnrädern und Ketten die Rotation der Kurbelwelle auf die Nockenwellen übertragen, um angesichts der Drehzahlen maximal präzise Steuerzeiten zu realisieren – und damit nicht nach jedem Rennen die Riemen getauscht werden müssen.

Öfter tauschen würde zumindest das Rennteam Ducati Corse gern die Gangabstufungen. Bislang musste dazu der vertikal geteilte Motor komplett auseinandergenommen werden, in der kommenden Superbike-Generation soll ein Kassettengetriebe Einzug halten: Die Übersetzungen für jeden Gang sind dann in wenigen Minuten gewechselt. Das Tor zu weiteren Superbike-WM-Titeln stößt Ducati damit wieder weit auf – und wer sonntags Rennen gewinnt, verkauft montags Motorräder. Allerdings erst ab 2012, so lautet der Plan.
Foto: BMW
BMW R 1200 R dohc: Bewährtes zu verbessern, die Linie zu wahren, den Fortschritt sichtbar zu machen: Diesen Herausforderungen stellt sich BMW, wenn die Roadster auf zwei obenliegende Nockenwellen umgerüstet wird. Die grundsätzliche Ausrichtung als Universaltalent mit tourensportlicher Kompetenz wird die R 1200 R gewiss beibehalten.
BMW R 1200 R dohc: Bewährtes zu verbessern, die Linie zu wahren, den Fortschritt sichtbar zu machen: Diesen Herausforderungen stellt sich BMW, wenn die Roadster auf zwei obenliegende Nockenwellen umgerüstet wird. Die grundsätzliche Ausrichtung als Universaltalent mit tourensportlicher Kompetenz wird die R 1200 R gewiss beibehalten.

BMW R 1200 R dohc

Bewährtes zu verbessern, die Linie zu wahren, den Fortschritt sichtbar zu machen: Diesen Herausforderungen stellt sich BMW, wenn die Roadster auf zwei obenliegende Nockenwellen umgerüstet wird. Die grundsätzliche Ausrichtung als Universaltalent mit tourensportlicher Kompetenz wird die R 1200 R gewiss beibehalten.

Gegen die Revolution in Bologna nehmen sich die bisher verlautbarten BMW-Pläne geradezu unspektakulär aus. Nach R 1200 GS und RT wird auch die Roadster-Variante der Boxer-Baureihe den leistungsstärkeren Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinder bekommen. Die Gelände- und die Tourenschwester wurden fürs vergangene Jahr beinahe ausschließlich in diesem Punkt überarbeitet; bis auf zarte optische Retuschen sind sie nicht von den Vormodellen mit hc-Zylinderkopf zu unterscheiden.

Ob die R 1200 R im kommenden Modelljahr dynamischer gezeichnet sein wird oder ob sie ihrer klassischen Linie treu bleibt, darüber darf spekuliert werden. Eine leichte Erhöhung der Spitzenleistung und nennenswert mehr Drehmoment sind die gesetzten Fakten, aber BMW steckt mit seiner Roadster in einem ähnlichen Dilemma wie Mercedes mit dem SL: Wie lässt man den stilbildenden Urahn in jedem Nachfolgemodell sichtbar werden, ohne die technische Weiterentwicklung gänzlich unsichtbar zu machen? Und bei allem Hang zum Konservativen: BMW täte es sicher gut, jüngere Kunden mit einem etwas progressiveren Geschmack für sich zu begeistern – wie es mit der S 1000 RR gelungen ist.

 

Technische Daten R 1200 R dohc
Boxer-Viertaktmotor, Bohrung/Hub 101,0/73,0 mm, Hubraum 1170 cm³, Leistung ca. 81 kW (110 PS) bei 7750/ min, Drehmoment 120 Nm bei 6000/ min, Stahl-Gitterrohrrahmen, Zweischeibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Sitzhöhe ca. 800 mm, Gewicht ca. 235 kg, Preis: k. A.

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Harley-Davidson CVO Road Glide Ultra: Harleys Tourenmodelle ­pflegen oft ein 50er-Jahre-Verständnis von
Harley-Davidson CVO Road Glide Ultra: Harleys Tourenmodelle ­pflegen oft ein 50er-Jahre-Verständnis von "Strom­linienform". Die CVO Road Glide Ultra bleibt dem treu.

Harley-Davidson

Vor zwei Jahren trat die Night Rod Special an, die Schwarzböseste unter den V-Rod-Varianten zu sein. Jetzt ist dem Lackierer offenbar ein Sonnenaufgang in den Farbtopf gefallen, und die Night-Rod-Special-Welt sieht gleich viel freundlicher aus. Was nichts an der Macht des V2 ändert.

Vom Stichwort „progressiv“ zu Harley-Davidson zu gelangen, gleicht einer rhetorischen Haarnadelkurve. Außer den schon gezeigten neuen Modellen Super Low, Electra Glide Classic und Softail Deluxe erblickt im Modelljahr 2011 ein Supertourer aus Harleys Tuning-Abteilung CVO das Licht der Welt: die Road King Ultra. Audiosystem, luftunterstützte Federung, Tempomat, ABS, Navigationssystem, Heizgriffe und sogar Heizsitze pflegen die Annehmlichkeiten des Lebens. Den Antrieb erledigt ein 110 Cubic-Inch (also 1802 cm³) großer V2 aus der Screaming-Eagle-Schmiede. Die sogannte Shark-Nose-Verkleidung – ihre Ähnlichkeit zum Hai sei einmal dahingestellt – trägt sicher auch zuverlässig zum Windschutz bei, stellt aber vor allem wie die zweifarbige Lackierung ein sehr individuelles optisches Gimmick dar. Mit selbst­bewussten 37270 Euro steht die CVO Road Glide Ultra ab sofort in der Preisliste.

Technische Daten CVO Road Glide Ultra
Boxer-Viertaktmotor, Bohrung/Hub 101,0/73,0 mm, Hubraum 1170 cm³, Leistung ca. 81 kW (110 PS) bei 7750/ min, Drehmoment 120 Nm bei 6000/ min, Stahl-Gitterrohrrahmen, Zweischeibenbremse vorn, Scheiben- bremse hinten, Sitzhöhe ca. 800 mm, Gewicht ca. 235 kg, Preis: k. A.
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Harley-Davidson Night Rod Special: Vor zwei Jahren trat die Night Rod Special an, die Schwarzböseste unter den V-Rod-Varianten zu sein. Jetzt ist dem Lackierer offenbar ein Sonnenaufgang in den Farbtopf gefallen, und die Night-Rod-Special-Welt sieht gleich viel freundlicher aus. Was nichts an der Macht des V2 ändert.
Harley-Davidson Night Rod Special: Vor zwei Jahren trat die Night Rod Special an, die Schwarzböseste unter den V-Rod-Varianten zu sein. Jetzt ist dem Lackierer offenbar ein Sonnenaufgang in den Farbtopf gefallen, und die Night-Rod-Special-Welt sieht gleich viel freundlicher aus. Was nichts an der Macht des V2 ändert.
Daneben nimmt sich die Night Rod Special für 17495 Euro direkt als Schnäppchen aus. Erfreulich, dass auch das Nacht-Modell endlich Farbe zeigen darf, zum Beispiel wie ganz links „Sedona Orange/Black Racing Stripe with Ghost Flames“. Gluttöne scheinen in Milwaukee gerade in in Mode zu kommen: Nach einigen eher gedeckten Jahren schimmern viele Modelle 2011 in Gelb, Rot oder Orange.

Technische Daten Night Rod Special
V2-Viertaktmotor, Bohrung/Hub 105,0/72,0 mm, Hubraum 1247 cm³, Leistung 92 kW (125 PS) bei 8200/ min, Drehmoment 111 Nm bei 7200/ min, Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Sitzhöhe 690 mm, Preis 17 495 Euro

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