Neuheiten: Ducati Desmosedici RR Aus zwei mach vier

Und er kommt doch, der Straßen-Vierzylinder aus Bologna. Ducati, bekannt für seine charakterstarken Twins, baut eine Replika der MotoGP-Desmosedici. MOTORRAD enthüllt geheime Details des 200-PS-Boliden.

Zeichnung: Kraft
So soll er aussehen, der Straßen-V4 aus Bologna.
So soll er aussehen, der Straßen-V4 aus Bologna.
Was sich Rennfans in ihren kühnsten Träumen nicht auszumalen wagten, wird wahr. Einmal beim Bikertreff mit den Rennern von Rossi, Biaggi oder Capirossi beim Showdown auf der Pole Position stehen. Ducati macht’s möglich.
Als erster Hersteller bauen die Bologneser einen Ableger des MotoGP-Renners für die Straße. Die Desmosedici RR – RR wie Racing Replica – soll im Frühjahr 2006 kommen, in einer limitierten Auflage von 200 bis 300 Stück, eine pro Tag komplett von Hand gefertigt und zum exorbitanten Preis von 50000 Euro.
Für Ducati ein ganz besonderer Schritt, befeuerten doch bislang Triebwerke mit maximal zwei Zylindern die Serienprodukte. Die MotoGP-Desmosedici hingegen, so bezeichnet wegen ihrer sechzehn (italienisch: sedici) Ventile und deren desmodromischer Steuerung, wird von einem Vierzylinder angetrieben. Entsprechendes gilt für die Replica, deren Motor die Italiener Ende Mai auf der World Ducati Week in Misano enthüllten.
Die Eckdaten des 90-Grad-V4, in
Bologna aufgrund seines rechten Winkels
L-Motor genannt, stammen vom Rennantrieb: 989 cm3, vier Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen pro
Zylinderreihe, über Zahnräder angetriebene Nockenwellen, desmodromische Ventilsteuerung, Wasserkühlung, Einspritzung und Sechsgang-Kassettengetriebe. Detailliertere Informationen gibt es von offizieller Seite bislang nicht, doch rund um das
Ducati-Werk summt es wie in einem Bienenstock, der Straßen-Vierzylinder avancierte zum Gesprächsthema Nummer eins bei Zulieferern und Mitarbeitern.
An seine Entwicklung hatten sich die Ingenieure unter Leitung des technischen Direktors Gianluigi Mengoli bereits vor zwei Jahren gemacht. Bei dem komplexen Vierzylinder handelt es sich nämlich bei-
leibe nicht um einen schlichten Techno-
logie-Transfer von der Rennstrecke auf die Straße, sondern um ein komplett neues Projekt. Schließlich müssen Rennmotoren kaum länger halten als ein Grand-Prix-
Wochenende; Schadstoffe und Geräusch spielen keine Rolle. Ganz anders auf der Straße, wo für die Homologation strenge Regeln gelten. Zudem schreibt das Reglement für die MotoGP-Klasse Prototypen vor, eine 100-prozentige Kopie verbot sich also von selbst.
Doch die Technik der Straßenmaschine nähert sich so weit wie möglich an die
Arbeitsgeräte der Werks-Piloten Loris Capirossi und Troy Bayliss an. Ducati ver-
steht die RR als Hightech-Konglomerat in höchster Dosierung. 200 PS an der Kurbelwelle haben sich die Ingenieure als Maß der Dinge vorgenommen, mit 95-Oktan-Kraftstoff und nach Euro-2-Schadstoffnorm. Derzeit setzen sie wie beim Rennaggregat auf einen extremen Kurzhuber mit 88 Millimeter Bohrung und 40,7 Millimeter Hub; für eine weniger radikale Version stehen 85 und 43,6 Millimeter zur Diskussion. Die Wasserpumpe, beim Rennmotor in der Mitte des V positioniert, befindet sich bei der Straßenversion unter dem Triebwerk, was die Wartung erleichtert. Weber-Marelli liefert die neueste Generation der elektronischen Einspritzung. Die Titanventile der RR stammen vom Formel-1-Lieferanten Menon. Die Pleuel, ebenfalls aus Titan,
fertigt die Firma Pankl in Österreich, allerdings sind sie stärker dimensioniert als beim MotoGP-Kraftwerk. Das gilt auch für das Gehäuse und die Zylinderköpfe, die in aufwendigem Sandguss aus Alu-Legierung hergestellt werden. Ventil- und Kupplungsdeckel bestehen aus Magnesium.
Trotz der erlesenen Werkstoffe wird die RR deutlich mehr wiegen als ihre 148 Kilogramm leichte GP-Schwester Desmosedici. Seitenständer, Licht, Blinker und Instrumente fordern ihren Tribut. Dazu kommen eine Lichtmaschine mit voraussichtlich 500 Watt Leistung und ein elektrischer Anlasser. Und Kühlung sowie Schmierung mussten für den Straßenbetrieb neu dimensioniert werden. Deshalb dürfte das Leergewicht der RR bei rund 180 Kilo liegen.
Noch haben die Ingenieure um Technik-Boss Mengoli nicht alle Details festgelegt, denn gerade erst beginnt die heiße Phase der Erprobung. Fest steht, dass
der Motor wie im Grand Prix als tragendes Element fungiert. Der traditionelle Gitterrohrrahmen aus Stahl von Zulieferer Verlicchi verbindet die vorderen und hinteren Zylinderköpfe mit dem Steuerkopf, die Alu-Schwinge ist im Motorgehäuse gelagert. Das Triebwerk muss daher die gesamten Kräfte zwischen Rahmen und Schwingenlagerung aufnehmen.
Äußerlich soll die Desmosedici RR,
als reine Monoposto konzipiert, dem GP-Renner gleichen. Um die Karbon-Verkleidung und um die Aerodynamik kümmert sich der Formel-1-Entwickler Alan Jenkins, der auch schon für das Design der GP-
Maschine verantwortlich zeichnete.
Ob es angesichts dieses enormen
Aufwands bei der Mini-Produktion bleibt, wie Ducati behauptet? Die immensen Entwicklungskosten rechnen sich selbst bei 50000 Euro Einstandspreis nicht. Weshalb 2007 eine echte Serienproduktion eines Straßen-Vierzylinders aus Bologna denkbar wäre. Die Ducati-Bosse streiten ein solches Projekt vehement ab. Aber das galt bis vor vier Wochen auch für die
Desmosedici RR.

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