Neuheiten: Ducati Desmosedici RR (Archivversion)

Aus zwei mach vier

Und er kommt doch, der Straßen-Vierzylinder aus Bologna. Ducati, bekannt für seine charakterstarken Twins, baut eine Replika der MotoGP-Desmosedici. MOTORRAD enthüllt geheime Details des 200-PS-Boliden.

Was sich Rennfans in ihren kühnsten Träumen nicht auszumalen wagten, wird wahr. Einmal beim Bikertreff mit den Rennern von Rossi, Biaggi oder Capirossi beim Showdown auf der Pole Position stehen. Ducati macht’s möglich.
Als erster Hersteller bauen die Bologneser einen Ableger des MotoGP-Renners für die Straße. Die Desmosedici RR – RR wie Racing Replica – soll im Frühjahr 2006 kommen, in einer limitierten Auflage von 200 bis 300 Stück, eine pro Tag komplett von Hand gefertigt und zum exorbitanten Preis von 50000 Euro.
Für Ducati ein ganz besonderer Schritt, befeuerten doch bislang Triebwerke mit maximal zwei Zylindern die Serienprodukte. Die MotoGP-Desmosedici hingegen, so bezeichnet wegen ihrer sechzehn (italienisch: sedici) Ventile und deren desmodromischer Steuerung, wird von einem Vierzylinder angetrieben. Entsprechendes gilt für die Replica, deren Motor die Italiener Ende Mai auf der World Ducati Week in Misano enthüllten.
Die Eckdaten des 90-Grad-V4, in
Bologna aufgrund seines rechten Winkels
L-Motor genannt, stammen vom Rennantrieb: 989 cm3, vier Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen pro
Zylinderreihe, über Zahnräder angetriebene Nockenwellen, desmodromische Ventilsteuerung, Wasserkühlung, Einspritzung und Sechsgang-Kassettengetriebe. Detailliertere Informationen gibt es von offizieller Seite bislang nicht, doch rund um das
Ducati-Werk summt es wie in einem Bienenstock, der Straßen-Vierzylinder avancierte zum Gesprächsthema Nummer eins bei Zulieferern und Mitarbeitern.
An seine Entwicklung hatten sich die Ingenieure unter Leitung des technischen Direktors Gianluigi Mengoli bereits vor zwei Jahren gemacht. Bei dem komplexen Vierzylinder handelt es sich nämlich bei-
leibe nicht um einen schlichten Techno-
logie-Transfer von der Rennstrecke auf die Straße, sondern um ein komplett neues Projekt. Schließlich müssen Rennmotoren kaum länger halten als ein Grand-Prix-
Wochenende; Schadstoffe und Geräusch spielen keine Rolle. Ganz anders auf der Straße, wo für die Homologation strenge Regeln gelten. Zudem schreibt das Reglement für die MotoGP-Klasse Prototypen vor, eine 100-prozentige Kopie verbot sich also von selbst.
Doch die Technik der Straßenmaschine nähert sich so weit wie möglich an die
Arbeitsgeräte der Werks-Piloten Loris Capirossi und Troy Bayliss an. Ducati ver-
steht die RR als Hightech-Konglomerat in höchster Dosierung. 200 PS an der Kurbelwelle haben sich die Ingenieure als Maß der Dinge vorgenommen, mit 95-Oktan-Kraftstoff und nach Euro-2-Schadstoffnorm. Derzeit setzen sie wie beim Rennaggregat auf einen extremen Kurzhuber mit 88 Millimeter Bohrung und 40,7 Millimeter Hub; für eine weniger radikale Version stehen 85 und 43,6 Millimeter zur Diskussion. Die Wasserpumpe, beim Rennmotor in der Mitte des V positioniert, befindet sich bei der Straßenversion unter dem Triebwerk, was die Wartung erleichtert. Weber-Marelli liefert die neueste Generation der elektronischen Einspritzung. Die Titanventile der RR stammen vom Formel-1-Lieferanten Menon. Die Pleuel, ebenfalls aus Titan,
fertigt die Firma Pankl in Österreich, allerdings sind sie stärker dimensioniert als beim MotoGP-Kraftwerk. Das gilt auch für das Gehäuse und die Zylinderköpfe, die in aufwendigem Sandguss aus Alu-Legierung hergestellt werden. Ventil- und Kupplungsdeckel bestehen aus Magnesium.
Trotz der erlesenen Werkstoffe wird die RR deutlich mehr wiegen als ihre 148 Kilogramm leichte GP-Schwester Desmosedici. Seitenständer, Licht, Blinker und Instrumente fordern ihren Tribut. Dazu kommen eine Lichtmaschine mit voraussichtlich 500 Watt Leistung und ein elektrischer Anlasser. Und Kühlung sowie Schmierung mussten für den Straßenbetrieb neu dimensioniert werden. Deshalb dürfte das Leergewicht der RR bei rund 180 Kilo liegen.
Noch haben die Ingenieure um Technik-Boss Mengoli nicht alle Details festgelegt, denn gerade erst beginnt die heiße Phase der Erprobung. Fest steht, dass
der Motor wie im Grand Prix als tragendes Element fungiert. Der traditionelle Gitterrohrrahmen aus Stahl von Zulieferer Verlicchi verbindet die vorderen und hinteren Zylinderköpfe mit dem Steuerkopf, die Alu-Schwinge ist im Motorgehäuse gelagert. Das Triebwerk muss daher die gesamten Kräfte zwischen Rahmen und Schwingenlagerung aufnehmen.
Äußerlich soll die Desmosedici RR,
als reine Monoposto konzipiert, dem GP-Renner gleichen. Um die Karbon-Verkleidung und um die Aerodynamik kümmert sich der Formel-1-Entwickler Alan Jenkins, der auch schon für das Design der GP-
Maschine verantwortlich zeichnete.
Ob es angesichts dieses enormen
Aufwands bei der Mini-Produktion bleibt, wie Ducati behauptet? Die immensen Entwicklungskosten rechnen sich selbst bei 50000 Euro Einstandspreis nicht. Weshalb 2007 eine echte Serienproduktion eines Straßen-Vierzylinders aus Bologna denkbar wäre. Die Ducati-Bosse streiten ein solches Projekt vehement ab. Aber das galt bis vor vier Wochen auch für die
Desmosedici RR.
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(Archivversion)

Seit dem ersten Auftritt der Desmosedici im MotoGP rufen
die Fans nach einem Straßen-Vierzylinder, Ducati winkte bislang ab. Jetzt kommt er doch. Warum diese Kehrtwendung?
Es ist keine Kehrtwendung. Wir haben gesagt, dass wir auf absehbare Zeit keinen Vierzylinder in Serie bauen, und das tun wir auch nicht. Das wäre viel zu teuer, allein die Gussformen und Produktionsanlagen würden 30 Millionen Euro kosten. Aber wir bauen eine Replika der Desmosedici – in Handarbeit und nur ein Stück pro Tag. Das können wir uns leisten, und das passt zu uns: Wir machen die Träume der Motorradfahrer wahr.
Das hat auch seinen Preis, nämlich um die 50000 Euro.
Sicher ist so ein Motorrad sehr teuer, doch schließlich
handelt es sich um die einzige echte Racing-Replika weltweit.
Ducati wechselt also nicht durch die Hintertür ins Vierzylinder-Lager?
Nein, unser Herzstück bleibt der Zweizylinder. Der ist Ducati-Tradition, und genau den wollen die Ducatisti.
Auch wenn die japanischen Vierzylinder-Sportler mit 160 bis 170 PS davonziehen?
PS alleine machen nicht den Spaß am Motorradfahren aus, auf normalen Straßen schon gar nicht. Und was die Rennstrecken anbelangt: Unser Testastretta-Motor hat noch Potenzial.
Nach einer furiosen ersten Saison fährt der Ducati-Vierzylinder dieses Jahr bei den MotoGP hinterher. Zumindest bislang. Woran liegt’s?
Wahrscheinlich haben wir zu viel PS, auch wenn unser Rennsport-Chef Claudio Domenicali immer sagt, Geld und PS könne man nie zu viel haben... Aber im Ernst: Das Motorrad ist fast komplett neu und hätte mehr Tests gebraucht. Da hatten wir Riesenpech, es regnete fast immer in Strömen. Doch das kriegen wir hin. Leider dauert es eben etwas länger, als wir dachten.
Woran arbeitet Chef-Designer Pierre Terblanche gerade?
Das weiß ich nicht. Schauen Sie nicht so ungläubig, ich meine das ernst. Er hat einen Etat bekommen, mit dem er machen kann, was er will. Pierre ist ein Mensch mit Visionen, anders als wir gemeinen Motorradfahrer erahnt er heute schon den Trend von übermorgen. Kreative Menschen darf man nicht ständig einengen, sondern muss ihnen freie Hand lassen. Dass Pierre Trends setzen kann, beweist die Multistrada, die blendend läuft: Allein 2003 haben wir über 6000 Stück verkauft.
Die 999, ebenfalls eine Schöpfung von Pierre Terblanche, läuft allerdings nicht so gut.
Vielleicht in Deutschland, ansonsten jedoch können wir nicht klagen. Ducati steht ganz gut da, in Italien haben wir im
ersten Quartal 2004 rund 800 Motorräder mehr verkauft als im Jahr zuvor. In den USA, wo der Gesamtmarkt um 40 Prozent
zurückgegangen ist, konnten wir vier Prozent zulegen. Stimmt, in Deutschland haben wir gerade sechs Prozent verloren, aber die Zulassungszahlen insgesamt haben bei Ihnen um 18 Prozent nachgegeben. Das ist übel, Deutschland ist schließlich einer
der wichtigsten Märkte. Vermutlich liegt es am Wirtschaftsklima generell und vor allem daran, dass die Banken sich extrem
zurückhalten. Sie geben den Händlern keine Kredite mehr, und die kommen dann schnell an ihr Limit.
Ein großes Echo fand die neue Familie der Sport-Classic-Bikes. Die werden aber erst ab Herbst 2005 in Produktion gehen. Warum dauert
das so lange?
Schneller geht das mit dem Serienanlauf nicht, für die Gussformen braucht man nun mal ein Jahr. Und allein die serienreife Entwicklung eines komplett neuen Scheinwerfers dauert
14 Monate. Die Ducatisti scheint die Wartezeit nicht zu stören: Wir haben bereits 2700 Vorbestellungen.
Was für Modelle sind von Ducati ansonsten zu erwarten?
Was wir auf der Messe Intermot in München vorstellen werden, kann ich Ihnen jetzt natürlich noch nicht verraten. Generell bleiben wir sportlich. Ich könnte mir in den nächsten Jahren
ein sportliches Einsteigermotorrad vorstellen, außerdem werden
wir versuchen, unsere Marktnische ein bisschen auszudehnen. Nehmen Sie zum Beispiel die Multistrada: Die könnte man sowohl touristischer als auch sportlicher gestalten, mit Zubehör oder einem anderen Motor.
Sie sind an der Übernahme von Moto Guzzi interessiert. Warum?
Weil ich glaube, dass zum Beispiel in den USA, aber nicht nur dort, europäische Cruiser und Custom-Bikes erfolgreich sein können. Zu Ducati passt das nicht, da gab es schon zwei
Versuche: 1963 mit dem Vierzylinder Apollo und 1986 mit der Indiana. Beide Male endete es, offen gestanden, mit einem
Desaster. Mit Guzzi indes könnte das gut klappen.
Würden Sie Guzzi dann nach Bologna holen?
Nein, keinesfalls! Das wäre ja so, als würde ein Ferrari in Turin statt in Maranello gebaut. Guzzi muss in Mandello bleiben, und Ducati könnte sein geballtes Know-how einbringen. Allerdings wird es wohl nicht so weit kommen. Wir werden ein
Angebot machen, bei Guzzis Mutterkonzern Aprilia haben jetzt jedoch die Banken das Sagen, und denen geht es nicht um
die Erhaltung einer traditionsreichen Marke, sondern darum, möglichst viel Geld hereinzuholen. Deshalb werden sie uns Guzzi kaum zu einem vernünftigen Preis geben.
Wie soll Ducati in zehn Jahren aussehen?
Selbstverständlich weiter sportlich. Doch bis dahin will
ich die Produktion verdoppeln, also 80000 Motorräder im Jahr bauen. Um das zu schaffen, müssen wir uns etwas einfallen lassen. Deswegen würde mir Guzzi gefallen. Oder eine Marke wie Husqvarna, für die haben wir uns auch interessiert, sie aber nicht

Ducati Desmosedici RR als Zeichnung: Vorstellung und Motortechnik (Archivversion)

Seit dem ersten Auftritt der Desmosedici im MotoGP rufen
die Fans nach einem Straßen-Vierzylinder, Ducati winkte bislang ab. Jetzt kommt er doch. Warum diese Kehrtwendung?
Es ist keine Kehrtwendung. Wir haben gesagt, dass wir auf absehbare Zeit keinen Vierzylinder in Serie bauen, und das tun wir auch nicht. Das wäre viel zu teuer, allein die Gussformen und Produktionsanlagen würden 30 Millionen Euro kosten. Aber wir bauen eine Replika der Desmosedici – in Handarbeit und nur ein Stück pro Tag. Das können wir uns leisten, und das passt zu uns: Wir machen die Träume der Motorradfahrer wahr.
Das hat auch seinen Preis, nämlich um die 50000 Euro.
Sicher ist so ein Motorrad sehr teuer, doch schließlich
handelt es sich um die einzige echte Racing-Replika weltweit.
Ducati wechselt also nicht durch die Hintertür ins Vierzylinder-Lager?
Nein, unser Herzstück bleibt der Zweizylinder. Der ist Ducati-Tradition, und genau den wollen die Ducatisti.
Auch wenn die japanischen Vierzylinder-Sportler mit 160 bis 170 PS davonziehen?
PS alleine machen nicht den Spaß am Motorradfahren aus, auf normalen Straßen schon gar nicht. Und was die Rennstrecken anbelangt: Unser Testastretta-Motor hat noch Potenzial.
Nach einer furiosen ersten Saison fährt der Ducati-Vierzylinder dieses Jahr bei den MotoGP hinterher. Zumindest bislang. Woran liegt’s?
Wahrscheinlich haben wir zu viel PS, auch wenn unser Rennsport-Chef Claudio Domenicali immer sagt, Geld und PS könne man nie zu viel haben... Aber im Ernst: Das Motorrad ist fast komplett neu und hätte mehr Tests gebraucht. Da hatten wir Riesenpech, es regnete fast immer in Strömen. Doch das kriegen wir hin. Leider dauert es eben etwas länger, als wir dachten.
Woran arbeitet Chef-Designer Pierre Terblanche gerade?
Das weiß ich nicht. Schauen Sie nicht so ungläubig, ich meine das ernst. Er hat einen Etat bekommen, mit dem er machen kann, was er will. Pierre ist ein Mensch mit Visionen, anders als wir gemeinen Motorradfahrer erahnt er heute schon den Trend von übermorgen. Kreative Menschen darf man nicht ständig einengen, sondern muss ihnen freie Hand lassen. Dass Pierre Trends setzen kann, beweist die Multistrada, die blendend läuft: Allein 2003 haben wir über 6000 Stück verkauft.
Die 999, ebenfalls eine Schöpfung von Pierre Terblanche, läuft allerdings nicht so gut.
Vielleicht in Deutschland, ansonsten jedoch können wir nicht klagen. Ducati steht ganz gut da, in Italien haben wir im
ersten Quartal 2004 rund 800 Motorräder mehr verkauft als im Jahr zuvor. In den USA, wo der Gesamtmarkt um 40 Prozent
zurückgegangen ist, konnten wir vier Prozent zulegen. Stimmt, in Deutschland haben wir gerade sechs Prozent verloren, aber die Zulassungszahlen insgesamt haben bei Ihnen um 18 Prozent nachgegeben. Das ist übel, Deutschland ist schließlich einer
der wichtigsten Märkte. Vermutlich liegt es am Wirtschaftsklima generell und vor allem daran, dass die Banken sich extrem
zurückhalten. Sie geben den Händlern keine Kredite mehr, und die kommen dann schnell an ihr Limit.
Ein großes Echo fand die neue Familie der Sport-Classic-Bikes. Die werden aber erst ab Herbst 2005 in Produktion gehen. Warum dauert
das so lange?
Schneller geht das mit dem Serienanlauf nicht, für die Gussformen braucht man nun mal ein Jahr. Und allein die serienreife Entwicklung eines komplett neuen Scheinwerfers dauert
14 Monate. Die Ducatisti scheint die Wartezeit nicht zu stören: Wir haben bereits 2700 Vorbestellungen.
Was für Modelle sind von Ducati ansonsten zu erwarten?
Was wir auf der Messe Intermot in München vorstellen werden, kann ich Ihnen jetzt natürlich noch nicht verraten. Generell bleiben wir sportlich. Ich könnte mir in den nächsten Jahren
ein sportliches Einsteigermotorrad vorstellen, außerdem werden
wir versuchen, unsere Marktnische ein bisschen auszudehnen. Nehmen Sie zum Beispiel die Multistrada: Die könnte man sowohl touristischer als auch sportlicher gestalten, mit Zubehör oder einem anderen Motor.
Sie sind an der Übernahme von Moto Guzzi interessiert. Warum?
Weil ich glaube, dass zum Beispiel in den USA, aber nicht nur dort, europäische Cruiser und Custom-Bikes erfolgreich sein können. Zu Ducati passt das nicht, da gab es schon zwei
Versuche: 1963 mit dem Vierzylinder Apollo und 1986 mit der Indiana. Beide Male endete es, offen gestanden, mit einem
Desaster. Mit Guzzi indes könnte das gut klappen.
Würden Sie Guzzi dann nach Bologna holen?
Nein, keinesfalls! Das wäre ja so, als würde ein Ferrari in Turin statt in Maranello gebaut. Guzzi muss in Mandello bleiben, und Ducati könnte sein geballtes Know-how einbringen. Allerdings wird es wohl nicht so weit kommen. Wir werden ein
Angebot machen, bei Guzzis Mutterkonzern Aprilia haben jetzt jedoch die Banken das Sagen, und denen geht es nicht um
die Erhaltung einer traditionsreichen Marke, sondern darum, möglichst viel Geld hereinzuholen. Deshalb werden sie uns Guzzi kaum zu einem vernünftigen Preis geben.
Wie soll Ducati in zehn Jahren aussehen?
Selbstverständlich weiter sportlich. Doch bis dahin will
ich die Produktion verdoppeln, also 80000 Motorräder im Jahr bauen. Um das zu schaffen, müssen wir uns etwas einfallen lassen. Deswegen würde mir Guzzi gefallen. Oder eine Marke wie Husqvarna, für die haben wir uns auch interessiert, sie aber nicht

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