Neuheiten: Europa und USA

Harley-Davidson und MV Agusta

Zum 105. Firmenjubiläum wurde die Erfolgsserie von Harley-Davidson durch die Finanzkrise gestoppt. Rückläufige Verkäufe drückten den Gewinn, der Aktienkurs verlor über 70 Prozent, die Finanzierung der laufenden Geschäfte kam ins Stolpern. Anhaltend gute Verkäufe in Europa stehen dem Abschwung entgegen und verlocken zu einem verstärkten Engagement. MOTORRAD untersucht, welche Rolle der neu erworbene MV Agusta-Konzern dabei spielen soll.

Foto: MV Agusta
Harley-Davidson kauft MV Agusta: Welche Rolle spielt der neue erworbene Konzern?
Harley-Davidson kauft MV Agusta: Welche Rolle spielt der neue erworbene Konzern?
Es gibt zumindest einen Trend in den Geschäftsstatistiken von Harley-Davidson, der ungebrochen, wenn auch nicht ungebeugt das Jahr 2008 überstanden hat: In Europa sind die Verkaufszahlen wie in den zehn Jahren zuvor gestiegen. Obgleich die Produktion bereits 2007 um 18500 und 2008 sogar um 27200 auf 303500 Einheiten gedrosselt wurde, konnte die Traditionsmarke in diesen Jahren 38742 beziehungsweise 41020 Motorräder in Europa absetzen. Die kleine Tochterfirma Buell ist mit Verkäufen von 4589 und 4195 Motorrädern bei einer Jahresproduktion von rund 11000 Einheiten noch stärker von der europäischen Kundschaft abhängig. Wegen der Währungsrelation zwischen Dollar und Euro und des generell höheren Preisniveaus in der Euro-Zone ist die finanzielle Bedeutung dieses Markts sogar noch größer. Eine Harley oder Buell, die in Europa verkauft wird, bringt deutlich mehr Gewinn als in den USA.
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Als Harley-Davidson im Herbst des vergangenen Jahres den MV-Agusta-Konzern mit den Marken MV Agusta und Cagiva erworben hat, müssen andere als kurzfristige finanzielle Erwägungen im Spiel gewesen sein. Denn die Italiener können vom starken Euro nur profitieren, wenn sie in Ländern mit schwächerer Währung Material oder Teile einkaufen. Außerdem ist die Firma mit einer Jahresproduktion von rund 5000 Motorrädern ein sehr kleiner Hersteller, sein Modellprogramm besteht ausschließlich aus supersportlichen Motorrädern, deren Entwicklung und Weiterentwicklung Unsummen verschlingt und vielfach überfällig ist. Die Relation zwischen Aufwand und zu erwartendem Gewinn scheint nicht allzu günstig. Zumindest muss dieses Kälbchen längere Zeit gepäppelt werden, bevor es zur Cash cow herangewachsen sein wird.

Starke Marken

Auf der Habenseite und dort ganz oben steht, was MV Agusta und Harley-Davidson bei allen Unterschieden in der Firmengeschichte und Motorradkultur gemeinsam haben: einen Namen mit einem Klang wie Donnerhall. Einen Mythos, eine Aura, einen Ruf, der mit dem Ausdruck „starke Marke“ nur schwach beschrieben ist. Dass die Chefs von Harley bei der Pflege und Nutzung einer solchen Marke Hingabe und ökonomische Vernunft unter einen Hut bringen, haben sie hinlänglich bewiesen. Das in diesem Fall erfolgreiche Rezept wollen die Harley-Manager langfristig, mit angepassten Mitteln und Entwicklungsschwerpunkten, auch auf MV anwenden.Wohl wissend, dass es ebenso wenig gelingen wird, Supersport-Motorräder mit Harley-Davidson in Einklang zu bringen wie umgekehrt MV Agusta mit Cruisern, denkt man erst gar nicht daran, ein Firmengebilde zu schaffen, das die beiden Marken in eine offensichtliche Verbindung bringt (siehe Interview auf Seite 12). Denkbar sind höchstens nichtöffentliche Synergien, beispielsweise ein gemeinsames Ersatz-teilwesen innerhalb Europas. Die Frage, wie Harley und MV zusammenpassen, ist also leicht und kurz zu beantworten: gar nicht, und das ist auch gut so.

Dennoch hat Harley-Davidson einen so starken Einfluss auf MV Agusta genommen wie noch keine andere Firma, die sich bislang dort engagiert hat. Dafür spricht schon der neue MV-Geschäftsführer Mathew Levatich. Der 44-Jährige war zuvor 14 Jahre lang in verschiedenen Funktionen bei Harley-Davidson tätig. Seit er seinen Job in Varese angetreten hat, herrscht – das mag als äußeres Zeichen der neuen Epoche gelten – statt der früheren Redseligkeit in Sachen Neuentwicklungen Harley-typisches Schweigen; der frühere Besitzer Claudio Castiglioni ist nicht mehr öffentlich in Erscheinung getreten. Dabei ist er immer noch einer der Direktoren von MV. Sein Freund Massimo Tamburini, der kompromisslos und genial aus Motorradträumen Traummotorräder geschaffen hat, wollte sich den fremden Einfluss offenbar nicht zumuten; er hat MV Ende 2008 verlassen. Wer die Geschichte seiner bis-herigen Schöpfungen von der Bimota YB 4 über die Ducati 916, MV Agusta F4 bis zur MV Agusta Brutale verfolgt hat, wird das Gerücht, er sei zurückgetreten, weil er keine konkreten Terminvorgaben akzeptieren wollte, für nicht ganz unwahrscheinlich halten.
Foto: Buell
In der schärfsten Version leistet der Buell Rotax-Twin 148 PS.
In der schärfsten Version leistet der Buell Rotax-Twin 148 PS.

Abteilung: Entwicklung

Ein wichtiger Teil der Legende MV Agusta fehlt damit, und eine gewisse Verlegenheit um die Nachfolge Tamburinis kann Mathew Levatich auch nicht verhehlen. Sonst würde er nicht im Interview die „Tradition herausragender Produkte“ zu dessen Quasi-Nachfolger erklären. Allzu sehr scheint die Vakanz in der Leitung der Entwicklungsabteilung CRC (Cagiva Research Center) momentan aber auch nicht zu stören. Den Grund dafür hat der ehemalige MV-Präsident Castiglioni im letzten Jahr mehrfach angedeutet: Unter Massimo Tamburinis Leitung hat das CRC drei größere Projekte auf den Weg gebracht, die sukzessive präsentiert werden. Bis 2014 steht fest, was wann vorgestellt wird. Der noch rohe Prototyp eines Super-moto-Einzylinders wurde bereits 2006 unter einem Husqvarna-Emblem auf der Motorrad-Messe in Mailand gezeigt, die fertige Vorlage für die Serienmaschine hat der Autor dieser Geschichte im Sommer 2008 bei einem Besuch in Varese selbst gesehen. Leider wurde er am Einsatz seines Fotohandys gehindert. Die Supermoto-MV soll vor allem junge Kunden anlocken, die damit nicht nur ein vergleichsweise güns-tiges Motorrad kaufen können, sondern auch das Bewusstsein, Kunde einer legendären Marke zu sein. Ihr Einzylindermotor besitzt typische MV-Merkmale wie eine tiefer gesetzte Auslassnockenwelle und radial angeordnete Ventile. Da im Laufe der Jahre verschiedene Prototypen mit Viertaktmotoren im Cagiva-Mito-Chassis auftauchten, könnte dieser Motor auch als Antrieb eines Straßensportlers dienen.

Noch nicht ganz so weit gediehen ist eine 675er mit selbst entwickeltem Dreizylinder. Immerhin hat Castiglioni diesen Motor im Sommer 2008 einigen seiner Freunde gezeigt; die Kollegen von Motociclismo haben für ihre Computerretusche der 675er gar ein Foto des echten Motors verwendet. In diesem Bereich ist die Vision also authentisch. Fertig entwickelt ist die Nachfolgerin der F4, die aber selbst von der alten MV-Regierung stets konsequent verheimlicht wurde, weil jegliche Spekulation über einen Modellwechsel den Verkauf der F4 als bis heute wichtigstem Umsatzbringer von MV beeinträchtigen könnte. Große Änderungen der technischen Basis sind nicht zu erwarten, Verfeinerungen, ein moderneres Aussehen und eine überarbeitete Ergonomie hingegen schon. Das Wichtigste an allen drei genannten Projekten: Laut Insider-Informationen hat die neue Leitung ihnen allen grünes Licht gegeben.

Und gleich eine weitere Neuentwicklung aus der Taufe gehoben. Offenbar hat die Arbeit an einer Nachfolgerin der Cagiva Elefant 900 begonnen. Als Motorrad für Wüstenrallyes konzipiert, fand der Serienableger in den 1990er-Jahren als sportlichste aller Großenduros eine treu ergebene Fangemeinde. Viele Elefanten werden heute noch hingebungsvoll gepflegt und mit Begeisterung gefahren. Den passenden Motor bringt Harley-Davidson mit: den gemeinsam mit Rotax entwickelten V2 der Buell 1125 R. Das leichte und leistungsstarke Triebwerk hat beste Voraussetzungen für den Einsatz in einer Elefant 2. Übrigens macht Cagiva bei Fans der Marke derzeit eine Umfrage über das Internet. Getestet wird die Akzeptanz des Modellnamens „Mython“. Bleibt nur zu hoffen, dass der nicht für die Elefant-Nachfolgerin gedacht ist.

Interview Mathew Levatich - Mathew Levatich, Geschäftsführer MV Agusta

Foto: MV
Mathew S. Levatich, 44, war bis April 2009 Geschäftsführer von MV Agusta. Seit 1994 arbeitet er für Harley-Davidson, zuletzt war er dort zuständig für Accessoires und Zubehörteile sowie für die hauseigene Tuning-Manufaktur CVO.
Mathew S. Levatich, 44, war bis April 2009 Geschäftsführer von MV Agusta. Seit 1994 arbeitet er für Harley-Davidson, zuletzt war er dort zuständig für Accessoires und Zubehörteile sowie für die hauseigene Tuning-Manufaktur CVO.
? Kurz nachdem Harley-Davidson MV Agusta gekauft hat, sind die Gewinne von Harley wegen der Wirtschaftkrise drastisch eingebrochen. Wie wirkt sich dies auf die Entwicklung neuer MV-Modelle wie die Einzylindermaschine, den 675er-Dreizylinder und die Nachfolgerin der F4 aus?
! Entwicklung ist der Wachstumsmotor für Motorradhersteller. Sicherlich macht die aktuelle Marktsituation das Geschäft zu einer größeren Herausforderung als zuvor, doch einer der größten Vorteile der Zugehörigkeit zu Harley-Davidson liegt für MV darin, dass Harley nicht irgendein Finanzinvestor ist, sondern versteht, wie wichtig neue Produkte für den geschäftlichen Erfolg sind. Produktentwicklung bleibt also das wichtigste Anliegen, und diese Arbeit wird an vielen verschiedenen Fronten vorangetrieben. Es wurde schon viel berichtet über zukünftige MV, und entscheidende Gründe für den Kauf der Marke waren der Erfindungsreichtum und die gestalterische Kraft ihrer Entwicklungsabteilung. Harley indessen hält seit Langem an der Praxis fest, kein Wort über künftige Produkte zu verlieren, bevor sie marktreif sind. MV hat diese Praxis übernommen und wird nicht über Zukunftspläne reden, auch wenn die diesbezüglichen Fragen sich aus früheren Verlautbarungen herleiten.

? Wie viele Motorräder wird MV pro Jahr produzieren, wenn die nicht kommentierten neuen Modelle erst einmal präsentiert sind?
! Wir wollen profitabel wachsen. Neue Produkte sind erst der Anfang und Produktionszahlen nur ein Teil der dafür nötigen Strategie. Es gilt, überwältigende Produkte auf eine Weise anzubieten, die es unseren Kunden leichter macht, sie zu kaufen, und danach einen guten Service zu genießen. Der Wert, den der Kunde daraus für sich ableiten kann, muss höher sein als die Kosten, und dafür sind viele Faktoren ausschlaggebend. An all diesen Faktoren müssen wir arbeiten.

? Welche Pläne hat Harley mit MV in den USA?
! Der US-amerikanische Markt bietet große Verdienstmöglichkeiten, doch MV hat dort bisher nur wenig verkauft. Das hat viele Gründe, und alle werden nach und nach ausgeräumt. Wenn wir das geschafft haben, werden alle glücklich sein: Kunden, Händler und die Firma.

? Was würden Sie davon halten, wenn Harley und MV dasselbe Vertriebssystem teilen würden?
! Im Allgemeinen sehen wir nicht viel Überschneidung bei den Kunden beider Marken und nicht viele Händler, die Harley und MV gleich gut vertreten können. Das ist sogar einer der Gründe, warum der Kauf von MV sinnvoll ist: Wir können neue Kunden anlocken, die an einer Harley womöglich gar nicht interessiert sind. Wenn es darum geht, einen Wert für die Kunden zu schaffen, spielt der Händler eine Hauptolle; er muss für seine Marke stehen mit allem, was er hat. Dabei werden wir um einiger netter Synergien willen keine Kompromisse zulassen.

? Welche andere synergetischen Effekte könnten durch den Kauf von MV entstehen?
! Es gibt viele Möglichkeiten für Harley und MV, voneinander zu profitieren, aber es ist unser Ziel, nur diejenigen zu nutzen, von denen der Kunde profitiert.

? Was passiert mit Cagiva? Gerüchteweise war zu hören, dass eine Nachfolgerin der Elefant mit dem Rotax-Motor der Buell 1125 entwickelt wird. Besonders kühne Spekulationen sprechen gar von einem Cagiva-Sportler.
! Cagiva ist eine stolze Marke; wir prüfen viele Möglichkeiten, auf ihrer Tradition aufzubauen.

? Es gab Gerüchte, nach denen Massimo Tamburini das CRC (Cagiva Research Center, Anmerkung d. Red.) und damit MV verlassen hat, weil er nicht an Buell-Motorrädern arbeiten und keine Terminvorgaben für seine Entwicklungen akzeptieren wollte. Welche Gründe hatte sein Rücktritt?
! Es war Herr Tamburini, der diese Entscheidung getroffen hat, und ich respektiere sie. Solche Entscheidungen sind für Außenstehende oft schwer nachzuvollziehen; es ist nicht an mir, darüber zu spekulieren. Während seiner einzigartigen Karriere hatte er enormen Einfluss auf die Motorradindustrie. Vor allem beeindruckt mich, welchen Geist er bei seinen Mitarbeitern hinterlassen und welche Fähigkeiten er beim CRC herangebildet hat.

? Wer wird das CRC in Zukunft leiten?
! Die Mitarbeiter und Fähigkeiten des CRC sind so fest etabliert, dass wir guter Dinge sind, die Tradition herausragender Produkte fortführen zu können. In gewisser Weise wird diese Tradition selbst die künftige Leitung sein.

? Wo wird über das Design künftiger MVs entschieden? In Varese oder in Milwaukee?
! MV wird die Tradition als Hersteller großartiger italienischer Motorräder fortsetzen.

? In der Vergangenheit gab es Probleme mit der Zuverlässigkeit der MV-Motoren – MOTORRAD hatte bei Tests zwei schwere Motorschäden. Was wurde unternommen, um diese Probleme zu lösen und ganz allgemein die Zuverlässigkeit der MV-Motorräder zu verbessern?
! Erstklassige Qualität und Zuverlässigkeit machen ein Motorrad in den Augen eines Kunden außergewöhnlich wertvoll. Darauf wird MV Agusta immer ein besonderes Augenmerk legen.

? MV in der Superbike-WM – für Sie ein Traum oder eine realistische Zukunftsperspektive?
! Wir haben große Pläne mit dieser Firma. Und große Erwartungen an sie.

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