Neuheiten: Europa und USA Harley-Davidson und MV Agusta

Zum 105. Firmenjubiläum wurde die Erfolgsserie von Harley-Davidson durch die Finanzkrise gestoppt. Rückläufige Verkäufe drückten den Gewinn, der Aktienkurs verlor über 70 Prozent, die Finanzierung der laufenden Geschäfte kam ins Stolpern. Anhaltend gute Verkäufe in Europa stehen dem Abschwung entgegen und verlocken zu einem verstärkten Engagement. MOTORRAD untersucht, welche Rolle der neu erworbene MV Agusta-Konzern dabei spielen soll.

Foto: MV Agusta
Es gibt zumindest einen Trend in den Geschäftsstatistiken von Harley-Davidson, der ungebrochen, wenn auch nicht ungebeugt das Jahr 2008 überstanden hat: In Europa sind die Verkaufszahlen wie in den zehn Jahren zuvor gestiegen. Obgleich die Produktion bereits 2007 um 18500 und 2008 sogar um 27200 auf 303500 Einheiten gedrosselt wurde, konnte die Traditionsmarke in diesen Jahren 38742 beziehungsweise 41020 Motorräder in Europa absetzen. Die kleine Tochterfirma Buell ist mit Verkäufen von 4589 und 4195 Motorrädern bei einer Jahresproduktion von rund 11000 Einheiten noch stärker von der europäischen Kundschaft abhängig. Wegen der Währungsrelation zwischen Dollar und Euro und des generell höheren Preisniveaus in der Euro-Zone ist die finanzielle Bedeutung dieses Markts sogar noch größer. Eine Harley oder Buell, die in Europa verkauft wird, bringt deutlich mehr Gewinn als in den USA.
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Als Harley-Davidson im Herbst des vergangenen Jahres den MV-Agusta-Konzern mit den Marken MV Agusta und Cagiva erworben hat, müssen andere als kurzfristige finanzielle Erwägungen im Spiel gewesen sein. Denn die Italiener können vom starken Euro nur profitieren, wenn sie in Ländern mit schwächerer Währung Material oder Teile einkaufen. Außerdem ist die Firma mit einer Jahresproduktion von rund 5000 Motorrädern ein sehr kleiner Hersteller, sein Modellprogramm besteht ausschließlich aus supersportlichen Motorrädern, deren Entwicklung und Weiterentwicklung Unsummen verschlingt und vielfach überfällig ist. Die Relation zwischen Aufwand und zu erwartendem Gewinn scheint nicht allzu günstig. Zumindest muss dieses Kälbchen längere Zeit gepäppelt werden, bevor es zur Cash cow herangewachsen sein wird.
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Starke Marken

Auf der Habenseite und dort ganz oben steht, was MV Agusta und Harley-Davidson bei allen Unterschieden in der Firmengeschichte und Motorradkultur gemeinsam haben: einen Namen mit einem Klang wie Donnerhall. Einen Mythos, eine Aura, einen Ruf, der mit dem Ausdruck „starke Marke“ nur schwach beschrieben ist. Dass die Chefs von Harley bei der Pflege und Nutzung einer solchen Marke Hingabe und ökonomische Vernunft unter einen Hut bringen, haben sie hinlänglich bewiesen. Das in diesem Fall erfolgreiche Rezept wollen die Harley-Manager langfristig, mit angepassten Mitteln und Entwicklungsschwerpunkten, auch auf MV anwenden.Wohl wissend, dass es ebenso wenig gelingen wird, Supersport-Motorräder mit Harley-Davidson in Einklang zu bringen wie umgekehrt MV Agusta mit Cruisern, denkt man erst gar nicht daran, ein Firmengebilde zu schaffen, das die beiden Marken in eine offensichtliche Verbindung bringt (siehe Interview auf Seite 12). Denkbar sind höchstens nichtöffentliche Synergien, beispielsweise ein gemeinsames Ersatz-teilwesen innerhalb Europas. Die Frage, wie Harley und MV zusammenpassen, ist also leicht und kurz zu beantworten: gar nicht, und das ist auch gut so.

Dennoch hat Harley-Davidson einen so starken Einfluss auf MV Agusta genommen wie noch keine andere Firma, die sich bislang dort engagiert hat. Dafür spricht schon der neue MV-Geschäftsführer Mathew Levatich. Der 44-Jährige war zuvor 14 Jahre lang in verschiedenen Funktionen bei Harley-Davidson tätig. Seit er seinen Job in Varese angetreten hat, herrscht – das mag als äußeres Zeichen der neuen Epoche gelten – statt der früheren Redseligkeit in Sachen Neuentwicklungen Harley-typisches Schweigen; der frühere Besitzer Claudio Castiglioni ist nicht mehr öffentlich in Erscheinung getreten. Dabei ist er immer noch einer der Direktoren von MV. Sein Freund Massimo Tamburini, der kompromisslos und genial aus Motorradträumen Traummotorräder geschaffen hat, wollte sich den fremden Einfluss offenbar nicht zumuten; er hat MV Ende 2008 verlassen. Wer die Geschichte seiner bis-herigen Schöpfungen von der Bimota YB 4 über die Ducati 916, MV Agusta F4 bis zur MV Agusta Brutale verfolgt hat, wird das Gerücht, er sei zurückgetreten, weil er keine konkreten Terminvorgaben akzeptieren wollte, für nicht ganz unwahrscheinlich halten.
Foto: Buell

Abteilung: Entwicklung

Ein wichtiger Teil der Legende MV Agusta fehlt damit, und eine gewisse Verlegenheit um die Nachfolge Tamburinis kann Mathew Levatich auch nicht verhehlen. Sonst würde er nicht im Interview die „Tradition herausragender Produkte“ zu dessen Quasi-Nachfolger erklären. Allzu sehr scheint die Vakanz in der Leitung der Entwicklungsabteilung CRC (Cagiva Research Center) momentan aber auch nicht zu stören. Den Grund dafür hat der ehemalige MV-Präsident Castiglioni im letzten Jahr mehrfach angedeutet: Unter Massimo Tamburinis Leitung hat das CRC drei größere Projekte auf den Weg gebracht, die sukzessive präsentiert werden. Bis 2014 steht fest, was wann vorgestellt wird. Der noch rohe Prototyp eines Super-moto-Einzylinders wurde bereits 2006 unter einem Husqvarna-Emblem auf der Motorrad-Messe in Mailand gezeigt, die fertige Vorlage für die Serienmaschine hat der Autor dieser Geschichte im Sommer 2008 bei einem Besuch in Varese selbst gesehen. Leider wurde er am Einsatz seines Fotohandys gehindert. Die Supermoto-MV soll vor allem junge Kunden anlocken, die damit nicht nur ein vergleichsweise güns-tiges Motorrad kaufen können, sondern auch das Bewusstsein, Kunde einer legendären Marke zu sein. Ihr Einzylindermotor besitzt typische MV-Merkmale wie eine tiefer gesetzte Auslassnockenwelle und radial angeordnete Ventile. Da im Laufe der Jahre verschiedene Prototypen mit Viertaktmotoren im Cagiva-Mito-Chassis auftauchten, könnte dieser Motor auch als Antrieb eines Straßensportlers dienen.

Noch nicht ganz so weit gediehen ist eine 675er mit selbst entwickeltem Dreizylinder. Immerhin hat Castiglioni diesen Motor im Sommer 2008 einigen seiner Freunde gezeigt; die Kollegen von Motociclismo haben für ihre Computerretusche der 675er gar ein Foto des echten Motors verwendet. In diesem Bereich ist die Vision also authentisch. Fertig entwickelt ist die Nachfolgerin der F4, die aber selbst von der alten MV-Regierung stets konsequent verheimlicht wurde, weil jegliche Spekulation über einen Modellwechsel den Verkauf der F4 als bis heute wichtigstem Umsatzbringer von MV beeinträchtigen könnte. Große Änderungen der technischen Basis sind nicht zu erwarten, Verfeinerungen, ein moderneres Aussehen und eine überarbeitete Ergonomie hingegen schon. Das Wichtigste an allen drei genannten Projekten: Laut Insider-Informationen hat die neue Leitung ihnen allen grünes Licht gegeben.

Und gleich eine weitere Neuentwicklung aus der Taufe gehoben. Offenbar hat die Arbeit an einer Nachfolgerin der Cagiva Elefant 900 begonnen. Als Motorrad für Wüstenrallyes konzipiert, fand der Serienableger in den 1990er-Jahren als sportlichste aller Großenduros eine treu ergebene Fangemeinde. Viele Elefanten werden heute noch hingebungsvoll gepflegt und mit Begeisterung gefahren. Den passenden Motor bringt Harley-Davidson mit: den gemeinsam mit Rotax entwickelten V2 der Buell 1125 R. Das leichte und leistungsstarke Triebwerk hat beste Voraussetzungen für den Einsatz in einer Elefant 2. Übrigens macht Cagiva bei Fans der Marke derzeit eine Umfrage über das Internet. Getestet wird die Akzeptanz des Modellnamens „Mython“. Bleibt nur zu hoffen, dass der nicht für die Elefant-Nachfolgerin gedacht ist.

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