Neuheiten Honda

Mehrheitsfähig

Hondas Neuheiten für die kommende Saison sollten alle Fraktionen begeistern.

Beruhigende Botschaft für alle Fans: Die VFR heißt immer noch VFR, und Hondas neuer Vorzeige-Tourer Pan European ABS hat nur das Kürzel ST 1100 abgelegt. Altbekannte Namen zwar, doch in beiden Fällen handelt es sich um komplett neue Motorräder.
Beunruhigende Nachricht für alle Traditionalisten: Der VFR sieht man diese Tatsache auf den ersten Blick an. Nach Jahren der behutsamen Modellpflege ihres einstigen Technologie- und Imageträgers entschloss man sich in einer europäisch-japanischen Co-Produktion – entwickelt wurde in Offenbach und Asaka – zum rigorosen Schnitt. Mit dem Ergebnis, dass die eher betuliche Anmutung der alten VFR einem progressiven Äußeren wich.
Weg vom betonten Understatement, steht die Neue massig, geduckt, voller Tatendrang da. Gleich vier Freiflächen-Scheinwerfer unter einer tief heruntergezogenen Glaskuppel scheinen den Weg zu leuchten in eine dynamischere VFR-Zukunft. Von hinten bietet das von Honda »Centre-Up« genannte Auspuffsystem mit zwei ovalen Schalldämpfern unter der Heckverkleidung dem Betrachter ganz neue Perspektiven, erhöht dank niedrigerer Fußrasten den Beifahrerkomfort und betont von der Seite die technische Eigenständigkeit der VFR. Denn erst so unverbaut kommen der fehlende rechte Schwingenarm und die filigrane Fünf-Zoll-Felge richtig zur Geltung.
Eine weitere technische Besonderheit ist für den Kenner nach wie vor nur an der typischen, seitlichen Anordnung der Kühler unter dem neuen Plastikkleid zu erkennen. Dort werkelt nämlich nach wie der einzigartige 90-Grad-V4-Motor, dessen Abmessungen für Bohrung und Hub immer noch 72 mal 48 Millimeter betragen und der so auf 782 cm3 kommt. Doch auch an der Kraftquelle gibt es Neuerungen. Im Bestreben, dem Sporttourer mehr Bums im unteren und mittleren Drehzahlbereich mit auf die Reise zu geben, besann sich Honda einer im Automobilbereich längst gängigen Methode: der variablen Ventilsteuerung. Bei diesem System nutzt Honda die Tatsache, dass kleinere Ventilquerschnitte bei unteren und mittleren Drehzahlbereich eine bessere Füllung bedeuten – und legt kurzerhand pro Zylinder ein Ein- und ein Auslassventil bis 7000/min still.
Bedauern werden viele, dass eine weitere VFR-Spezialität auf der Strecke blieb. Die Nockenwellen werden nicht mehr via Zahnrädern, sondern per Steuerkette angetrieben. Angenehmer Nebeneffekt: Der Motor wurde drei Kilogramm leichter, der Ventilwinkel dank kleinerer Antriebsräder um 1,5 Grad reduziert. Und weil man schon dabei war, wichen die bisherigen Einloch-Einspritzdüsen solchen mit zwölf Bohrungen.
Honda verspricht sich von diesen Maßnahmen eine um 20 Prozent gesteigerte Verbrennungseffizienz, die in Verbindung mit einer um einen Liter erhöhten Tankkapazität (22 Liter) für eine größere Reichweite sorgt. Das wird besonders die Touristen unter den VFR-Fahrern freuen, denen auch das neue, optional angebotene ABS (und nur in dieser Variante gibt’s eine per Handrad verstellbare Federbasis) sowie die in Fahrzeugfarbe lieferbaren Koffer (je 35 Liter) und das passende Topcase (45 Liter) Kaufanreiz sein dürften, während die Sportfraktion sich an einem steiferen Lenkkopfbereich, 43er- statt 41er-Gabelstandrohren und einem modifizierten Verbundbremssystem erfreut, das die Bremskraft deutlicher als bisher nach vorn verlagert.
Derart gerüstet, scheint die VFR in der Tat mehrheitsfähiger denn je. Will alle bedienen: Sportfahrer, Tourer und jene, die sich nicht so recht entscheiden können. Bei Hondas zweiter Premiere, der Pan European ABS, liegt die Sache traditionell etwas anders. Sie spricht in erster Linie Fernreisende an – und glänzte gleichwohl schon in der Vergangenheit mit durchaus dynamischen Qualitäten. Damit sich daran auch in Zukunft nichts ändert, machte Honda die Pan European leichter, stärker – und trotzdem noch komfortabler. In Zahlen: 283 Kilogramm trocken – und damit 15 weniger als bisher. 1261 cm3 – das bedeutet einen Zuwachs von 176 cm3. 118 statt 98 PS – folglich stramme 20 PS Leistungszuwachs.
Um diese Werte zu erreichen, konstruierte Honda ein komplett neues Motorrad. Beispiel Motor: Die Vergaser wichen einer Einspritzanlage mit 36-Millimeter-Drosselklappengehäusen, statt Zahnriemen treibt eine Steuerkette die Nockenvellen des Vierventilers an. Die Kurbelwelle sitzt 20 Millimeter tiefer, die Lichtmaschine zwischen den Zylindern, die Zylinderlaufbuchsen sind nun aus Aluminium statt aus Stahl, und die Übersetzung des Fünfganggetriebes ist insgesamt sechs Prozent kürzer, zwei zahnradgetriebene Ausgleichswellen reduzieren die Vibrationen, ein geregelten Kat sorgt für geringe Schadstoffwerte.
Beim Fahrwerk ersetzt ein massiver Aluminiumrahmen die Stahlkonstruktion, gleiches gilt für die Schwinge. Der Radstand schrumpfte um 50 Millimeter, der kürzere Motor wanderte um 40 Millimeter weiter nach vorne. Dafür wuchs der Durchmesser der Gabelstandrohre von 43 auf 45 Millimeter, die Federbasis lässt sich praktisch per Handrad dem aktuellen Beladungszustand anpassen. Schon Tradition hat das Honda-eigene Verbundbremssystem Dual CBS, das bei der aktuellen deutschen Version wieder mit einem Antiblockiersystem kombiniert wird.
In den Genuss der Ausstattungsfeatures, die das Reisen noch angenehmer machen sollen, kommen alle Pan European-Fahrer. Dazu zählt ein umfangreiches Cockpit ebenso wie ein Drehknopf zur Einstellung der Scheinwerferhöhe; ein vertikal wie horizontal in drei Stufen verstellbarer Fahrersitz ergänzt sich mit einer per Knopfdruck in Höhe und Neigung einstellbaren Verkleidungsscheibe. Zum guten Ton in dieser Klasse gehören schon seit Jahren serienmäßige Koffer (35 Liter) sowie ein optional angebotenes Topcase (45 Liter) oder Ablagefächer in der Verkleidung. Wer noch mehr will, greift ins Honda-Zubehörregal: Innentaschen für Koffer und Topcase, Tankrucksack, Heizgriffe, Radio, CD-Wechsler – es ist alles vorhanden.
Doch auch wer mit etwas weniger auskommt, wird in Hondas 2002-Jahrgang jetzt noch besser bedient. Weil die kleine Schwester der Pan European, die Deauville, ebenfalls modifiziert wurde. Mehr Koffer, weniger Vibrationen, mehr Bremse, weniger Abgas – so lässt sich der aktuelle Stand der Technik beschreiben. Die Koffer wuchsen nicht in die Breite, wohl aber in die Höhe und bieten jetzt mit 43,5 Litern insgesamt 7,8 Liter mehr Stauraum. Umfangreiche Motormodifikationen (80 Teile wurden überarbeitet) sorgen für eine kultiviertere Leistungsabgabe, ein neues Sekundärluftsystem in Verbindung mit neuen Zwei-Wege-Katalysatoren dafür, dass die Deauville die Euro-2-Abgasnorm erfüllt. Und die Bremskraft verteilt sich ab sofort auch beim kleinen V2-Tourer automatisch, aber – im Unterschied zum Dual-CBS bei VFR und Pan European – nur beim Tritt auf die Fußbremse. Die vordere Bremsanlage arbeitet konventionell. Ein offensichtliches Unterscheidungsmerkmal der neuen Deauville: Sie ziert nun ein transparenter Freiflächen-Scheinwerfer.
Mit einem gegenüber dem Vorgängermodell deutlich aufgeräumteren Erscheinungsbild tritt Hondas Vorzeigesportler (siehe MOTORRAD 14/2001) an. Das beginnt schon beim Namen: Das ganze R-Gedöns fiel weg, es bleibt nur Fireblade. Und die hat nicht nur ein geändertes Verkleidungsoberteil, einen flacheren und kürzeren Tank, neue – jetzt einteilige – Seitenteile und eine dynamische Heckverkleidung mit Diodenrücklicht, sondern auch mehr Hubraum. Um einen Millimeter wuchs die Bohrung, der Hubraum auf 954 cm3. Damit – und mit einem von 40 auf 42 Millimeter vergrößerten Drosselklappenquerschnitt – soll die Feuerklinge nun echte 150 PS nach ECE-Norm leisten. Wie es sich für einen Sportler gehört, geht dieser Leistungszuwachs mit nochmals reduziertem Gewicht einher. Honda verspricht vier Kilogramm weniger bei gesteigerter Stabilität, für die vor allem die neue Schwinge verantwortlich zeichnet.
Schwinge ist auch das Stichwort bei Hondas zweitem renovierten Sportler: die VTR 1000 SP-2. Denn hier wird am deutlichsten, dass viele Änderungen an den HRC-Werksrennern jetzt auch in die Serie einfließen. Dazu gesellen sich geänderte Motoraufnahmen, ein geändertes Schaftrohr im Steuerkopf und geänderte Wandstärken am hinteren Rahmenquerträger, eine überarbeitete Gabel, ein neues Federbein mit breiterem Dämpfungsverstellbereich, neue Felgen und ein geänderten Hauptbremszylinder vorn. Sanfter fiel die Überarbeitung des schon in der SP-1 überzeugenden Motors aus. Wie beim Werksrenner misst der Drosselklappendurchmesser bei der SP-2 riesige 62 Millimeter, die Vierloch-Einspritzdüsen wurden durch zwölfstrahlige Doppeldüsen ersetzt. Dadurch wuchs die Nennleistung (135 PS) um drei PS bei nun 10000/min (vorher 9500/min).
Äußerlich dokumentieren sich die umfangreichen Maßnahmen eher spärlich. Eine den Werksmaschinen nachempfundene etwas höhere Windschutzscheibe und andere Blinker: ganz klar, hier zählen die inneren Werte.
Ganz im Gegenteil zur neuen 900er Hornet (siehe MOTORRAD 17/2001). Sie zeigt gern, was sie hat, und das ist allerhand. Den Motor der 1998er Fireblade zum Beispiel, der jedoch über eine Einspritzanlage mit 36 Millimeter Drosselklappendurchmesser mit Kraftstoff versorgt wird und in dieser Konfiguration mit von 11,1:1 auf 10,8:1 zurückgenommener Verdichtung 110 PS freisetzt. Allemal genug für ein Naked Bike, das trocken nur 194 Kilogramm wiegt und mit einer im Vergleich zur Fireblade kürzeren Sekundärübersetzung aufwartet, die Sprintduelle zum reinen Vergnügen machen sollte. Allerdings nicht für die Umwelt. Bei der Hornet verzichtet Honda nämlich ebenso wie bei der SP-2 trotz Einspritzung auf einen geregelten Katalysator. Und das ist auf Dauer – trotz der Vorreiterrolle Hondas unter den japanischen Herstellern – nicht mehrheitsfähig.
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Technische Daten: VTR 1000 SP-2

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90 Grad-V2-Motor, vier Ventile, Bohrung x Hub 100 x 63,6 mm, Hubraum 999 cm3, Saugrohreinspritzung, SekundärluftsystemNennleistung: 99 kW (135 PS) bei 10000/minMax. Drehmoment: 120 Nm bei 8000/minKraftübertragung: Sechsganggetriebe, O-Ring-KetteFahrwerk: Alubrückenrahmen, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, Federbasis, Zug- und Druckstufe einstellbar, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, Federbasis, Zug- und Druckstufe einstellbar, Alugussräder 3,50 x 17; 6,00 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Maße und Gewichte: L/B/H 2025 x 725 x 1120 mm, Radstand 1420 mm, Sitzhöhe 820 mm, Trockengewicht 194 kg, Tankinhalt 18 LiterFarben: Weiß-Schwarz

Technische Daten: Fireblade

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile, Bohrung x Hub 75 x 54 mm, Hubraum 954 cm3, Saugrohreinspritzung, 0 42 mm, Sekundärluftsystem, geregelter KatalysatorNennleistung: 110 kW (150 PS) bei 11000/minMax. Drehmoment: 101 Nm bei 9000/minKraftübertragung: Sechsganggetriebe, O-Ring-KetteFahrwerk: Alubrückenrahmen, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, Federbasis, Zug- und Druckstufe einstellbar, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, Federbasis, Zug- und Druckstufe einstellbar, Alugussräder 3,50 x 17; 6,00 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Maße und Gewichte: L/B/H 2065 x 680 x 1125 mm, Radstand 1400 mm, Trockengewicht 166,5 kg, Tankinhalt 18 LiterFarben: Rot, Rot/Weiß/Blaumetallic, Gelb/Blaumetallic

Technische Daten: Hornet 900

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile, Bohrung x Hub 71 x 58 mm, Hubraum 919 cm3, Saugrohreinspritzung, 0 36 mm, Sekundärluftsystem, U-KatNennleistung: 81 kW (110 PS) bei 9000/minMax. Drehmoment: 92 Nm bei 6500/minKraftübertragung: Sechsganggetriebe, O-Ring-KetteFahrwerk: Vierkant-Zentralrohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, Federbasis 7-fach einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, 0 296 mm, Scheibenbremse hinten, 0 240 mm, Alugussräder 3,50 x 17; 5,50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Maße und Gewicht: L/B/H 2125 x 750 x 1085 mm, Radstand 1455 mm, Sitzhöhe 795 mm, Trockengewicht 194 kg, Tankinhalt 19 LiterFarben: Schwarz, Blaumetallic, Silbermetallic

Technische Daten: Deauville

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V2-Motor, drei Ventile, Hubraum 647 cm3, Gleichdruckvergaser, 0 36 mm, Sekundärluftsystem, U-Kat.Nennleistung: 41 kW (56 PS) bei 7750/minMax. Drehmoment: 55 Nm bei 6250/minKraftübertragung: Fünfganggetriebe, KardanwelleFahrwerk: Brückenrahmen aus Vierkant-Stahlprofilen, Telegabel, Zentralfederbein, hydraulisch verstellbare Federbasis, CBSMaße und Gewichte: L/B/H 2215 x 780 x 1260 mm, Trockengewicht 228 kg, Tankinhalt 19 LiterFarben: Rot-/Grün-/Silbermetallic, weiß

Technische Daten: Pan European ABS

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, vier Ventile, Hubraum 1261 cm3, Saugrohreinspritzung, Sekundärluftsystem, geregelter Katalysator.Nennleistung: 87 kW (118 PS) bei 8000/minMax. Drehmoment: 117 Nm bei 6500/minKraftübertragung: Fünfganggetriebe, KardanwelleFahrwerk: Alubrückenrahmen, Telegabel, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, hydraulisch verstellbare Federbasis, Dual-CBS, ABSMaße und Gewichte: L/B/H 2282 x 935 x 1332 mm, Trockengewicht 283 kg, Tankinhalt 29 LiterFarben: Rot, Silbermetallic, Grünmetallic

Technische Daten: VFR

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, vier Ventile, variable Ventilsteuerung (V4 V-tech), Bohrung x Hub 72 x 48 mm, Hubraum 782 cm3, Saugrohreinspritzung, Sekundärluftsystem, geregelter Katalysator.Nennleistung: 78 kW (108 PS) bei 10500/minMax. Drehmoment: 77 Nm bei 8500/minKraftübertragung: Sechsganggetriebe, O-Ring-KetteFahrwerk: Alubrückenrahmen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Federbasis stufenlos einstellbar, Einarmschwinge, Zentralfederbein, hydraulisch einstellbare Federbasis (nur in Verbindung mit ABS), Zugstufe stufenlos einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, 0 296 mm, Dreikolbensättel, Scheibenbremse hinten, 0 256 mm, Dreikolbensattel, Dual-CBS, optionales ABS, Alugussräder 3,50 x 17, 5,50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Maße und Gewichte: L/B/H 2218 x 735 x 1190 mm, Radstand 1457 mm, Sitzhöhe 805 mm, Tankinhalt 22 Liter, Trockengewicht 227 kg (223 kg ohne ABS) Farben: Silbermetallic, Schwarz, Blaumetallic, Rot

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