Neuheiten in der Mittel- und Oberklasse Weiter gedacht

MOTORRAD hat den Zweizylinder der ER-6n in andere Modelle hineingedacht, Ducati denkt, mit einem neuen Motor Verkaufserfolge zu erzielen. Zugleich hat Suzuki beim Thema B-King umgedacht und macht damit manchen Konkurrenten nachdenklich.

Zeichnung: Stefan Kraft
Eine metallgewordene Investition in die Zukunft« – so nannte der Autor die-
ser Geschichte den Motor der Kawasaki
ER-6n anlässlich des ersten Fahrberichts. Nicht nur deshalb, weil er für längere
Zeit die beiden ER-6-Modelle antreiben wird. Seine kompakte, Platz und Gewicht sparende Bauweise, die Leistung und die zukunftssichere Abgasreinigung prädes-
tinieren diesen Zweizylinder darüber hinaus für den Einsatz in noch mehr Modellen. Die in der immer wichtiger werdenden Mittelklasse für neue Impulse sorgen könnten.
So haben sich die Kawasaki-Entwickler intensiv mit dem Thema Enduro beschäftigt, ein solches Projekt für die Großserie jedoch verworfen. MOTORRAD vermutet,
zugunsten einer Supermoto-Maschine. Diese leichten, pfiffigen Flitzer mit
Straßenbereifung, breitem Lenker und Enduro-Federwegen sind derzeit angesagt und versprechen den größeren Erfolg. Ausgehend von genauer Kenntnis des
Kawasaki-Twins und versehen mit einem Häufchen bruchstückhafter Informationen hat Designer Stefan Kraft eine solche ER-6s, s für Supermoto, gezeichnet. Hat die gerundeten Formen
des ursprünglichen Modells ER-6n zugespitzt und kantiger gemacht, die Flächen von Seiten-, Cockpit- und Heckverkleidung verkleinert. Wie es sich gehört, gab auch der Vorderradkotflügel seine Großflächigkeit auf und wurde nach oben gesetzt. Kurz, die Akzente verschoben sich stark in Richtung Sportlichkeit und Fahrdynamik. Selbst die Austrittsöffnung des kurzen, unter dem Motor liegenden Auspufftopfs fällt nun
zackig dreieckig statt rund aus.
Die Sitzbank wird etliche Zentimeter höher montiert, um eine stärker vorder-radorientierte Haltung und den Piloten
reaktionsschnelle Gewichtsverlagerung zu ermöglichen. Sehr kurz fällt der Soziusplatz aus, doch wohl kaum jemand wird auf einem solchen Motorrad einen Tourensessel erwarten. Eher schon eine zweite Bremsscheibe im Vorderrad, die sich zwar nicht unbedingt wegen der reinen Bremswirkung empfiehlt, aber um die einseitige Krafteinleitung in die Gabel zu vermeiden.
Die einsame vordere Scheibe ist bei der zweiten, von MOTORRAD erträumten Studie auf ER-6-Basis sogar halbwegs
stilecht. Schließlich haben auch die Café Racer aus den sechziger Jahren, an die sich der hier gezeigte Entwurf retrostilistisch anlehnt, nur eine Scheibenbremse
in ihren Drahtspeichen-Vorderrädern ge-tragen, wenn sie nicht sowieso Trommelbremsen besaßen. Eine strenge Anwendung des Café-Racer-Formenkanons ist ohnehin nicht angebracht. Denn trotz
Wasserkühlung und glattflächiger Gestaltung fügt sich der Motor glaubhaft ins Konzept eines puristischen Motorrads, und dass der Rohrrahmen nicht dem
klassischen Doppelschleifen-Layout folgt, dürfte wohl nur die Hardliner der Glaubenskongregation für british bikes stören. Hauptsache, das Rohrwerk ist jeglicher Abdeckung entkleidet und wirkt entsprechend schlicht. Das ist eh der Punkt, auf den es bei einem solchen Motorrad am meisten ankommt.
Es ist auch die Masche, mit der die Monster von allen Ducatis am meisten
ankommt. Seit nunmehr 14 Jahren, Super-
bikes hin, Desmosedici her. In vielen Varianten mit zahlreichen Motoren gab es
sie bereits; in diesen Tagen hat Ducati überraschenderweise eine neue Triebwerksvariante für die Mittelklasse aus dem Hut gezaubert. Der 620er, für einen luftgekühlten Zweiventiler zwar immer schon ein überraschend kräftiges Triebwerk, der Konkurrenz aber doch hinterherhinkend, bekam 77 Kubikzentimeter mehr Hubraum, größere Ventile und Kanäle und somit eine energische Leistungskur verpasst. Obgleich der kleinste Monster-Motor jetzt mit zwei G-Kats und Euro-3-konform antritt, legte er zehn PS zu. 73 PS und ein maximales Drehmoment von 61 Nm, so die Werksangabe, soll er bringen und ist damit endlich dran an den ER-6, Suzuki SV 650, Bandit 650 und CBF 600, denen er bislang mit unterlegenen Waffen und zugleich
einem deutlich höheren Preis schwerlich Kunden abspenstig machen konnte. Bald soll der neue V2 auch in der kleinen
Multistrada zum Einsatz kommen.
Der zweite Hauptteil dieser Geschichte befasst sich ebenfalls mit unverkleideten Motorrädern, allerdings mit solchen von ganz anderem Zuschnitt. Mit den größten der größten und stärksten der stärksten. Einer Klasse, die eigentlich erst mit der BMW K 1200 R entstanden ist und
in Gestalt der Yamaha FZ1 bisher den
einzigen Zuwachs erhalten hat. Gut mög-
lich, dass sich im kommenden Jahr noch mehr Boliden zu diesen beiden gesellen. Denn Suzuki hat sich endlich zu einer
Demonstration der Macht entschlossen. Vom lange schon abgewanderten Schöpfer der B-King wurden die Rechte am
Modellnamen abgekauft, und jetzt geht es daran, auf Basis der bereits legendären Studie ein »richtiges Männermotorrad« zu bauen, wie ein bestens gelaunter Suzuki-Mitarbeiter zu erzählen wusste.
Natürlich wäre Suzuki nicht Suzuki, wenn das Serienmotorrad mit den gleichen hochtechnisierten Gimmicks aufwarten würde wie die Studie. Schließlich gehört es zu den traditionellen Tugenden der Marke, lieber viele Motorräder zu einem günstigeren Preis zu verkaufen, als einige wenige sündteure Statussymbole. Der Serien-
B-King-Fahrer wird also mit hoher Wahrscheinlichkeit auf die Aktivierung der Zündung per Fingerabdruck, die Diebstahl-warnung aufs Handy, den Internetzugang und auch auf den Kompressor verzichten müssen. Und die Edelbremszangen von Brembo dürften durch bewährte Groß-
serienteile von Tokico ersetzt werden. Aber im Ernst: Stört das irgendjemanden? Wohl kaum. Der Hayabusa-Vierzylinder bietet auch ohne Kompressor Leistung genug, und das Hantieren mit einem konventionellen Zündschlüssel schränkt den Fahrspaß wohl nicht ein.
Die Nachricht vom Erwerb der Namensrechte durch Suzuki hat zumindest bei
Kawasaki für angeregtes Nachdenken und lebhafte Diskussionen gesorgt. Schließlich haben die Grünen erst im vergangenen Herbst in der ZZR 1400 einen Motor präsentiert, der auch einer Hyper-Naked zu standesgemäßen Fahrleistungen verhelfen würde. Im Gegensatz zu dem, was auf
vielen Internetseiten zu lesen stand, ist
jedoch noch lange nicht entschieden, eine solche Z 1400 zu bauen. »Wir würden
damit in die Preisklasse sehr teurer und exklusiver Motorräder vorstoßen. Gute Absatzzahlen sind momentan aber wichtiger, deshalb konzentrieren wir uns lieber auf die Z 1000«, sagte ein Kawasaki-Sprecher. Er äußerte sich zudem sehr kritisch zu den Computergrafiken der japanischen Motorradzeitschrift Young Machine. »Zum Thema Z 1000 und Z 1400 würde uns mehr ein-
fallen, als nur das Heck der ZX-10R auf
andere Motorräder zu pflanzen.« So gesehen ist sein Kommentar zu den Entwürfen der ER-6s und des Café Racers als Lob
zu verstehen. Der lautete nämlich kurz und ertappt: »Kein Kommentar.“

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