Neuheiten 2011 MV Agusta und Triumph

MV Agusta wird auf keiner der Herbstmessen vertreten sein. Was es zu präsentieren gäbe, sei noch nicht vollendet, sagen die Italiener und veröffentlichen ersatzweise erste Fotos ihres Dreizylinder-Sportlers. Auch die Triumph Tiger 800 zeigt sich schon öffentlich. Manchmal nicht unauffällig genug.

Foto: Hardcastle

Vor allem der prickelnde Klang der Drillinge verzaubert Jahr für Jahr mehr Fans. Dafür, dass dies auch im umsatzträchtigen Segment der Straßenenduros geschieht, soll neben der Tiger 1050 im nächsten Jahr auch die Tiger 800 sorgen. Triumph selbst rührt schon kräftig die Werbetrommel, außerdem werden mehr oder weniger serienreife Prototypen bereits fleißig im öffentlichen Verkehrsraum gefahren und geparkt. Offenbar sind durch die anhaltende Kampagne schon so viele Leute auf die kleine Tiger fixiert, dass sie diese bei passender Gelegenheit sofort erkennen und fotografieren. Ja, tatsächlich, entgegen anders lautenden Vermutungen auf einer Insider-Website wurden die hier gezeigten Fotos der Redaktion nicht von Triumph selbst zugespielt, sondern von einem aufmerksamen britischen Motorradfahrer verkauft.

Zum einen bestätigen sie die von Triumph offiziell noch immer geheim gehaltene Hubraumangabe, zum anderen machen sie deutlich, dass bei der Entwicklung der Tiger 800 geringe Produktionskosten und damit ein attraktiver Preis im Vordergrund standen. Als einzigen Schmuck - wenn man ihn denn so nennen will - gönnt sich der Hauptrahmen einige kühne, technisch wohl kaum notwendige Schwünge in der Rohrführung, der angeschweißte Heckrahmen ist ganz nüchtern mit geraden Stahlrohren im Dreieckverbund für erhebliches Gewicht in Gestalt von Sozius und Gepäck ausgelegt.

Die Upside-down-Gabel ist in Federvorspannung und Dämpfung nicht einstellbar, die Bremszangen erinnern an die einfachen, aber hunderttausendfach bewährten Doppelkolben-Schwimmsättel früherer Honda CBR 600 F. Trotzdem genügt die Tiger 800 den vom Beststeller BMW R 1200 GS definierten Ausstattungsstandards. Anhand der Art, wie der Übergang von Tank zu Sitzbank gestaltet wurde, darf man eine variable Sitzhöhe vermuten. Wie zu erkennen ist, lässt sich die Verkleidungsscheibe ebenfalls einstellen.

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Foto: MV Agusta

Ein Klassiker neben einem Prototypen, ein Motorrad aus den 1960er-Jahren in einer Neuheitengeschichte - was soll das denn? Nun, es ist schon ein etwas älterer Mythos, an den die MV-Strategen mit ihrer F3 anknüpfen. Selbst die heute Fünfzigjährigen müssen sich bis ins Grundschulalter zurück erinnern und in motorradsportbegeisterter Umgebung aufgewachsen sein, um mit dem Begriff "Dreizylinder-MV" eigene Eindrücke verbinden zu önnen. So weiß auch der Autor dieser Geschichte nur aus Büchern, dass diese Motorräder von 1965 bis in die 70er-Jahre die 350er- und 500er-Weltmeisterschaft dominierten. Giacomo Agostini gewann auf ihnen die meisten seiner 15 Weltmeistertitel. Darum das Foto der großen Alten.

Die Dreizylinder-MV galten als perfekte Symbiose von Leistung, Handlichkeit und Fahrstabilität, das machte sie gegenüber den stärkeren, aber schwierig zu fahrenden Hondas so überlegen. Die 675er-F3 hat, wenn sie denn im Jahr 2012 auf den Markt kommt, gute Chancen, diese Tradition würdig fortzuführen. Der Blick auf den Motor zeigt ein äußerst kompaktes Aggregat von minimaler Breite und Länge - dank einer schmalen Lichtmaschine und übereinander angeordneter Getriebewellen. Weitere Anzeichen kompromisslos kompakter Bauweise enthüllte ein schon länger bekanntes Foto eines demontierten Zylinderkopfs: Entgegen dem Vierzylinder der F4 hat der Dreizylinder den Nockenwellenantrieb auf der Seite, spart also die Breite eines Kurbelwellenlagers ein, und der Zylinderblock ist mit minimalen Wandstärken zwischen den Bohrungen ausgeführt. Nach wie vor spricht das Gerücht von rund 140 PS Spitzenleistung.

Zwar ist dieses Detail auf den Fotos nicht zu erkennen, aber der Rahmen der F3 wird nach Art des F4-Chassis als Kombination von Gussteilen und Gitterrohrkonstruktion aufgebaut. Freilich mit deutlich anderer Rohrführung als bei der F4. Ähnlich verfuhren die Konstrukteure bei der Schwinge, indem sie zwar das Prinzip der Einarmschwinge beibehielten, es aber weniger flächig als bei der F4, sondern mit Gussteilen im Dreieckverbund ausführten.

Obwohl die F3 auf den Fotos wirkt, als könne sie morgen in Produktion gehen, bleibt doch noch eine Menge zu tun. Aufgrund der langwierigen Trennung von der bisherigen Konzernmutter Harley-Davidson, die erst im August vollzogen werden konnte, wurde ihre Weiterentwicklung Anfang des Jahres ausgesetzt. Die italienischen Techniker sind mit den langwierigen Abstimmungsarbeiten in Rückstand geraten, deshalb fehlt MV auf den Herbstmessen in Köln und Mailand. "Die F3 schon ein Jahr vor der Serienproduktion zu zeigen, hat wenig Sinn", sagt der neue MV-Geschäftsführer Massimo Bordi, früher Generaldirektor von Ducati.

Darüber hinaus gibt es Gerüchte, dass vor der F3 ohnehin die unverkleidete B3 auf den Markt gebracht wird, eine Dreizylinder-Brutale. Dass sie kommt, wird von Bordi nicht bestritten. Entgegen früherer Gerüchte wird sie aber nicht 750, sondern sogar 820 cm³ Hubraum erhalten. Dieses Motorrad ist nicht zu verwechseln mit der Vierzylinder-Brutale 920, die bereits im nächsten Jahr angeboten wird. Sie ist einfacher ausgestattet, bekommt einen MIG-geschweißten Rahmen anstelle der aufwändig im WIG-Verfahren gefügten Rohrgestelle der 990 R und 1090 RR, und sie wird dadurch deutlich günstiger werden. Offensichtlich möchte sich der Exklusivhersteller MV Agusta schon vor der Präsentation der Dreizylinder-Baureihe einen breiteren Unterbau verschaffen. Den besitzt Triumph, Vorreiter in Sachen moderne Dreizylinder, schon längst, und trotzdem gelten die britischen Motorräder stets als etwas Besonderes.

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