Neuheiten: Neue BMW-Modelle Neue BMW-Modelle

In den vergangenen Jahren hat BMW viel getan, um neue Kunden zu gewinnen. Die jetzt vorgestellten beiden R 1200 R und die G 650 GS wirken dagegen eher wie Treueprämien für langjährige Fans der Marke.

Foto: BMW

Die K-1200-, jetzt K-1300-Baureihe mit den ersten quer eingebauten Vierzylindern, die G-650-Modelle, die F-800-Familie mit Gleichläufer-Reihenzweizylindern, die sportlich-exklusive HP2-Serie, die Sportenduro G 450 X, dann die S 1000 RR, das stärkste und zugleich fortschrittlichste Serienmotorrad der Welt, vor wenigen Wochen nun die Präsentation der K 1600 mit Sechszylinder-Reihenmotor - bevor diese Aufzählung endgültig ausufert, ist es gut, kurz inne zu halten. Beeindruckend, was BMW Motorrad an ganz unterschiedlichen Entwicklungen in den zurückliegenden Jahren auf den Weg gebracht hat, zumal die Designabteilung zwischendurch noch die eine oder andere faszinierende Studie präsentierte.

Andererseits mag sich manch ein treuer BMW-Kunde vernachlässigt vorgekommen sein, mögen die Entwickler und Motorradjournalisten vor lauter Neuheiten zeitweilig vergessen haben, dass BMW mit den Boxermodellen immer noch am meisten verdient. Neben der unangefochten bestverkauften R 1200 GS kommt dabei der schlichten, unverkleideten R 1200 R eine wichtige Rolle zu. Sie erhält nun mit einer Saison Verspätung nach R 1200 GS und RT den Boxermotor neuesten technischen Stands mit je zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderkopf. Was das bedeutet, drückt sich in Zahlen nur schwach aus: die Spitzenleistung steigt bei der R von 109 auf 110 PS, das maximale Drehmoment erhöht sich von 115 auf 119 Nm. Tatsächlich ist der Erlebniswert des Doppelnockers aber um so viel größer als der des pensionierten Einnockers, dass eine Probefahrt starke Kaufverführung mit sich bringt. Der Weg zum Drehmomentgipfel verläuft beim neuen Motor auf deutlich höherem Niveau, außerdem wird seine druckvolle Charakteristik von einem kräftigen, doch angenehmen Klang begleitet.

Wie als Entschuldigung für die Ver-spätung bei der Motoren-Nachrüstung erscheint die neu motorisierte R 1200 R nicht nur in der seit Jahren gewohnten Aufmachung, sondern auch als reizvolle Classic-Variante mit Drahspeichenrädern, verchromter Auspuffanlage und verchromten Spiegeln sowie weißen Längsstreifen auf Tankabdeckung und Vorderradkotflügel, die beide schwarz lackiert sind. Silbern lackierte Rahmenrohre bilden einen starken Kontrast dazu. Die Drahtspeichenräder sind nicht nach dem Kreuzspeichen-Prinzip gebaut, sondern entsprechen klassischen Vorbildern, ermöglichen also nicht die Montage schlauchloser Reifen.

Abgesehen von Motor und Classic-Look sind die Unterschiede zum Vorgängermodell gering. Der Endschalldämpfer wurde etwas kürzer, das Fahrwerk mit einer um fünf Millimeter dickeren Gabel der Telelever-Vorderradführung und neuen Gussrädern aufgewertet. Im Blickfeld des Fahrers liegen größere Änderungen als von außen betrachtet; er findet nunmehr ein Cockpit mit zwei symmetrisch angeordneten Rundinstrumenten und anstelle des bisherigen Stahlrohrbügels einen Lenker aus konifiziertem Alurohr vor. Dafür bleibt in Sachen Blinkerbetätigung alles beim Alten, sprich bei den separaten Schaltern am linken und rechten Lenkerende.

Gleich fünf verschiedene Sitzbänke, die als Sonderausstattung ab Werk oder als Sonderzubehör erhältlich sind, erlauben die Variation der Sitzhöhe zwischen 760 und 830 mm. Noch einmal zehn Millimeter tiefer als die tiefste Bank legt ein entsprechender Umbausatz die Sitzfläche. Sein Effekt wird wohl vor allem (tiefen-)psychologischer Natur sein. Selbstverständlich umfasst das Zubehörprogramm auch alle übrigen von BMW mittlerweile gewohnten Annehm lichkeiten von A wie ABS und ASC bis W wie Windschild-Sport.

Bevor die R 1200 GS die Regentschaft im BMW-Programm übernahm, gebührte der Rang des Bestsellers der einzylindrigen F 650 GS. Sie ist ein Beispiel dafür, dass nicht jeder der eingangs erwähnten Versuche, neue Kunden zu finden, von Erfolg gekrönt war. Als ihre Nachfolger, die G 650 X-Moto, X-Challenge und X-Country eingeführt wurden, schob man ihr die Rolle der pummeligen, langweiligen Alten zu und stellte die Produktion ein. Doch das G 650-Trio floppte, weil zu radikal und zu teuer, und nachdem Hendrik von Kuenheim Chef von BMW-Motorrad geworden war, ließ er zunächst für den spanischen Markt die F 650 GS wieder auferstehen. Unter der Bezeichnung G 650 GS wurde sie seither für ausländische Märkte weiter gebaut und soll mit neuer Gestaltung nun auch in Deutschland eine Renaissance als angenehmes und preisgünstiges Einsteigermotorrad erleben.

Also griffen die Konstrukteure auf den Stahl-Brückenrahmen, die stählerne Kastenschwinge und den 48 PS starken 652er-Einzylinder der alten F 650 GS zurück; damit sind weitere bekannte Merkmale wie der unter die Sitzbank verlegte Tank oder die zwei Endschalldämpfer ebenfalls festgelegt. Alle Kunststoffteile wurden neu gestaltet, ebenso der asymmetrische Scheinwerfer. Und anstatt wie die frühere F 650 GS auf Drahtspeichenrädern zu rollen, übernimmt die G 650 GS die Gussräder der aktuellen F 650 GS. Für diejenigen, die nicht täglich die BMW-Modellhistorie studieren und von den vielen "F" und "G" verwirrt sind: Die heutige F 650 GS ist eigentlich eine 800er mit Zweizylindermotor, nur eben mit weniger Leistung als die F 800-Modelle.

Durch den Rückgriff auf das alte Konzept sind Gewichtsrekorde nicht zu erwarten. Gut 193 Kilogramm vollgetankt wiegt die G 650 GS, das ABS etwa 1,5 Kilo, und mit weiteren Sonderausstattungen dürfte sie um die 200 Kilogramm erreichen. Als Sondermodell mit schwarzen Felgen in den Kreuzspeichenrädern, einem geprägten GS-Logo auf der Sitzbank und Verkleidungsteilen in verschiedenen Schwarztönen bringt BMW die R 1200 GS Triple Black. Sie ist die einzige hier genannte Neuheit, deren Preis bereits feststeht: 13460 Euro plus Nebenkosten.

Hier geht's zur Vorstellung der neuen BMW G 650 GS:


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Der Boxer mit DOHC-Köpfen

Es ist lehrreich, die Nockenwellen des DOHC-Boxers in echt zu sehen. Wenn man sich vorstellt, wie die Nocken mit ihren steilen Rampen die Ventile geradezu schlagartig öffnen, wird klar, dass solche Profile nicht möglich wären ohne einen steifen Ventiltrieb und Schlepphebel, welche die beim Eindrehen der Nockenspitzen entstehenden Seitenkräfte aufnehmen. Es sind aber genau diese radikalen Profile und die radiale Anordnung der Ventile, welche die Füllung der Brennräume und den Verbrennungsvorgang um so viel effizienter machen als beim Einnocken-Boxer, der seine Ventile noch zusätzlich über kurze Stoßstangen und Kipphebel betätigen mußte. Je nach Abstimmung von Steuerzeiten und Kanalweiten schaffen die DOHC-Köpfe entweder einen gewaltigen Drehmomentüberhang im mittleren Bereich oder aber 20 weitere PS wie bei der HP2 Sport, in der sie erstmals eingesetzt und bei hohen Belastungen für die Großserie erprobt wurden.

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Technische Daten

BMW R 1200 R Classic:
Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Bohrung/Hub 101/73 mm, 1170 cm³, 81 kW (110 PS) bei 7750/min, 119 Nm bei 6000/min, Stahl-Gitterrohrrahmen, Motor mittragend, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Sitzhöhe 750-830 mm, Gewicht 224 kg, Preis k. A.

BMW G 650 GS:
Einzylinder-Viertaktmotor, Bohrung/Hub 100/83 mm, 652 cm³, 35 kW (48 PS) bei 6500/min, Stahl-Rückgratrahmen, Einscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Einscheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Sitzhöhe 750-820 mm, Gewicht 193 kg, Preis k. A.

BMW R 1200 GS:
Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Bohrung/Hub 101/73 mm, 1170 cm³, 81 kW (110 PS) bei 7750/min, 120 Nm bei 6000/min, Stahl-Gitterrohrrahmen, Motor mittragend, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Sitzhöhe 855-875 mm, Gewicht 246 kg, Preis 13460 Euro plus Nebenkosten

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