22 Bilder

Technik: BMW K 1600 GT/GTL Der neue Sechszylinder von BMW im Technik-Check

Kein Rückwärtsgang, kein Schminkspiegel: BMW will Luxus neu definieren. Statt mit einem Überangebot an Ausstattung soll der Sechszylinder-Supertourer K 1600 GT/GTL mit seidenweicher Kraftentfaltung und einzigartigem Fahrkomfort überzeugen.

Downsizing ist heute angesagt, auch bei BMW - aber wohl nur in Bezug auf Autos. Im Motorradsektor gehen die Bayern in die Vollen, da folgt ein Hammer auf den anderen. Zuerst der 200 PS starke Hypersportler S 1000 RR, und schon in der kommenden Saison soll der erste Sechszylinder in einem BMW-Motorrad folgen. Vorgestellt auf der vorjährigen Mailänder Messe in der Streetfighter-Studie Concept 6, geht der Sixpack zunächst in einem neuen Luxustourer mit der Bezeichnung K 1600 GT beziehungsweise GTL in Serie.

Sechs Zylinder, da denkt man an die Reihenmotoren der 1980er-Jahre von Honda, Benelli und Kawasaki. Tolle Motoren mit einem einmaligen Sound und unvergleichlicher Charakteristik. Aber auch ausladende, schwere Triebwerke in windigen, völlig überforderten Fahrwerken. Trotz satter 1,65 Liter Hubraum ist der BMW-Motor schmaler, kompakter und leichter. Dazu bedienten sich die Konstrukteure einiger Tricks. Zum Beispiel der fast quadratischen Auslegung mit 72 Millimetern Bohrung bei 67,5 Millimetern Hub. Nur fünf Millimeter dürre Stege zwischen den Zylindern schmälern die Baubreite zusätzlich. Auf den ersten Blick entspricht der Sechszylinder im Aufbau dem Vierzylinder der bisherigen K: tief im Motor liegende Kurbelwelle und die für die K charakte-ristische, um 55 Grad nach vorn geneigte Zylinderbank. Dass nicht bloß seitlich ein Pärchen Kolben angeflanscht wurden, sondern ein völlig neuer Motor konstruiert wurde, zeigt ein Blick hinter die Kulissen. So bekam der Sechszylinder, um die Baubreite auch im Bereich der Füße gering zu halten, eine dritte Getriebewelle. Die mächtige Anti-Hopping-Kupplung konnte nach innen rücken, weil der Winkelantrieb zur Kardanwelle quasi unters Getriebe wandert. Die beiden Getriebe-Hauptwellen sind eine Etage höher gezogen.
Anzeige
Foto: BMW
Ein Blick auf die Ansaugwege verrät sofort, dass dieser Motor auf Drehmoment, nicht Spitzenleistung getrimmt wurde. Äußerst ungewöhnlich im Motorradbau, zumindest im aktuellen, ist der Ansaugtrakt mit einem Krümmergeweih, das man üblicherweise nur unter der Haube eines Autos findet. Die ewig langen Ansaugwege bringen Drehmoment und münden in einen Sammler, der durch eine einzelne, nur 52 Millimeter große Drosselklappe Luft schnappt. Hohe Drehzahlen schafft man so natürlich nicht, aber die hat der Reihensechser auch gar nicht nötig. Die gebauten, hohlen Nockenwellen kannte man bislang ebenfalls nur aus PKWs. Die Einzelnocken werden dabei auf dünnwandige Rohre gepresst, ein Kilogramm Gewicht soll das gegenüber den üblichen geschmiedeten Nockenwellen einsparen. Trotz moderater Maximaldrehzahl von 8500/min schüttelt der Reihenmotor locker 160 PS Spitzenleistung und 175 Nm Drehmoment aus dem Ärmel. Zum Vergleich: Der als bärenstark bekannte Vierzylinder der K 1300 S dreht mit 64,3 Millimetern Hub knapp 11000/min, leistet 175 PS und drückt 140 Nm an die Kurbelwelle. Beim Sechszylinder stehen mehr als 120 Nm schon bei lässigen 1500/min zur Verfügung. Das heißt also immer und überall Schub im Überfluss, soviel lässt sich angesichts dieser Eckdaten prophezeien. Der Sechszylinder wird einen vom Stand weg in eine neue Dimension der Souveränität katapultieren, weil er in jeder Lebenslage satte Power produziert, das jedoch ohne Krawall und mit seidenweichem Charakter.
Anzeige
Sensationelle Technologie ist beim Blick ins Innere des Triebwerks nicht zu erkennen. Weder variable Steuerzeiten noch technische Gimmicks, auch nicht das von manchem erwartete Automatikgetriebe. Um den enormen Schub zu bändigen, kann der Kunde, natürlich im Sinne der BMW-typischen Aufpreispolitik, Bordelektronik vom Allerfeinsten ordern. Nämlich die aufwändige Traktionskontrolle der S 1000 RR inklusive der pfiffigen Schräglagenerkennung. Technischer Overkill für einen Tourer? Wohl kaum, denn hier geht es um Sicherheit, nicht um das Jonglieren am Grenzbereich. Die elektronisch gesteuerte Drosselklappe erlaubt nahezu beliebige Eingriffe in die Drehmomentabgabe. Zum Beispiel unterschiedliche Leistungskurven in den drei Fahrmodi, die sich neben der Fahrdynamik auch im Verbrauch unterscheiden sollen. Apropos Verbrauch: Den will BMW durch eine geringe Reibleistung und effiziente Verbrennung auf einen für diese Fahrzeugkategorie niedrigen Wert gesenkt haben.
Zeichnung: BMW

102 Kilogramm soll der Motor wiegen, aber auch das ganze Motorrad ist auf Gewichtsersparnis getrimmt. Tourer und Leichtbau, ein Widerspruch in sich? Keineswegs, endlich scheinen die Hersteller zu verstehen, dass auch und gerade bei den Tourern das Gewicht ein Thema ist. Denn abgesehen vom Fahrbetrieb will so ein Schlachtschiff ja auch erst einmal aus der Garage bugsiert werden, und zwar ohne peinliche Hilfen wie etwa einen Rückwärtsgang. BMW erklärt, dass im Vergleich zur alten K 1200 LT (mit Vierzylinder) insgesamt 60 Kilogramm eingespart wurden. Das wären um die 320 Kilogramm, also rund 20 Kilogramm mehr als die aktuelle Vierzylinder-GT. Für einen Sechszylinder dieses Kalibers sicher ein akzeptabler Wert.

Zum Vergleich ist die Vierzylinder-GT eigentlich besser geeignet als die LT. Denn gar so mächtig wie der bis 2009 angebotene Luxustourer wirkt die K 1600 keineswegs, vor allem in der dynamischeren GT-Version. Die GTL kommt mit abgestuftem Komfortsitz, weiter nach hinten verlegtem Lenker und tieferen Fußrasten. Koffer sind bei beiden serienmäßig, bei der GTL ist auch das innen beleuchtete Topcase im Preis inbegriffen. Und der Schminkspiegel? Warten wir es ab. Einen Rückwärtsgang gibt es jedenfalls nicht mehr.




Foto: Anonym

Technische Daten

Sechszylinder-Reihenmotor, Bohrung/Hub 72/67,5 mm, Hubraum 1649 cm³, Leistung 118 kW (160 PS) bei 7500/min, Drehmoment 175 Nm bei 5000/min, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, hydr. betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit Anti-Hopping-Wirkung, eine Drosselklappe, ø 52 mm, E-Gas, Brückenrahmen aus Aluprofilen, Doppel-Längslenker vorn, Zweigelenk-Einarmschwinge, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, teilintegr. ABS, Preis k. A.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote