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Abgeklebte Motordeckel verhindern nicht die Identifizierung als Triumph.

Neuheiten: Triumph Trophy 1200-Prototyp Triumph Erlkönig in Spanien aufgetaucht

Ein Erlkönig-Fotograf in Spanien gewann eine besondere Trophäe. Er erwischte eine Touren-Triumph wie sie bisher noch nicht in Serie gebaut wird. Was liegt näher, als sie Trophy zu nennen?

Eine Spekulation, welche die jüngsten Triumph-Entwicklungen als Ausgangspunkt nimmt, bringt einen wohl näher an die Wahrheit: Der Dreizylinder der Tiger 800 kommt mit der 74er-Bohrung der Street Triple, aber einem längeren Hub von 61,9 mm auf 799 cm³ und einem Verhältnis von 1,1955. Geht man davon aus, dass eine große neue Tiger und eine Trophy auf höherem Leistungs- und Drehmomentniveau eine ähnliche Charakteristik wie die Tiger erhalten sollen, so  liegt es nahe, bei größerem Hubraum ein ähnliches Bohrung-Hub-Verhältnis zu wählen.
Bei Verwendung der bewährten 1050er-Kurbelwelle mit 71,4 mm Hub kämen die Motorenbauer in Verbindung mit 85,4 mm Bohrung auf ein fast identisches Verhältnis von 1,1961 und 1227 cm³ aus drei Zylindern. Ein Hubraum, der sowohl einer großen Reiseenduro als auch einem Tourer angemessen wäre und mit dem beide ihre Zweizylinder-Konkurrenz von BMW und bei den Enduros auch Yamaha in den Schatten stellen könnten.

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Foto: trophy-hunter
Der erste Blick täuscht: Es sind vor allem die Koffer,welche den Prototypen unten herum so breit machen.
Der erste Blick täuscht: Es sind vor allem die Koffer,welche den Prototypen unten herum so breit machen.

Sie lassen nicht locker, die Planer und Entwickler von Triumph. Firmenchef John Bloor hat unlängst in einem Interview das Segment der großen Reiseenduros als zukünftigen Wachstumsmarkt ausgedeutet. Die bisherige Tiger 1050 ist dafür zu sportlich ausgerichtet, die neue Tiger 800 zielt in die Mittelklasse. So war kaum ein Triumph-Fan überrascht davon, dass kurz nach dem erwähnten Interview der Prototyp einer großen Reiseenduro mit neuem Dreizylinder und Kardanantrieb fotografiert werden konnte. Dass nun der fast serienreif wirkende Prototyp eines großen Tourers fotografisch erwischt wurde, ist dagegen schon eine größere Überraschung. Obgleich ein solches Motorrad aus technischer Sicht nahe liegt, weil die Anforderungen an den Antrieb in beiden Segmenten ähnlich sind, hätte man es noch nicht auf einem solchen Stand vermutet. Schon gar nicht im Vergleich mit dem noch eher behelfsmäßigen Enduro-Entwicklungsträger. Beide bekräftigen, was die Tiger 800 angedeutet hat: John Bloor, der sich früher an den japanischen Herstellern orientierte, hat BMW zum neuen Vorbild erkoren.

Obgleich mit der Trophy 1200 die neuere Triumph-Erfolgsgeschichte begann, fuhr die Modellreihe zwischenzeitlich in die Sackgasse. Anfangs waren sich Trophy- und Daytona-Modelle in ihrer tourensportlichen Auslegung zu ähnlich. Die ab 1996 gebaute Trophy profilierte sich zwar als Tourer, war jedoch mit ihrem eigenwilligen Design zumindest in Deutschland nicht erfolgreich. 2003 verschwand mit ihr der Name Trophy. Jetzt hat er gute Chancen für eine glanzvolle Rückkehr.

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Foto: trophy-hunter

Trophy 1200 hieß die allererste Triumph nach der Neugründung der Firma durch John Bloor. 1990 wurde sie vorgestellt und als First Edition in nur 100 Exemplaren gebaut. Doch trotz voluminöser Verkleidung, kräftigen Motors, großen Tanks und viel Komfort fehlte ihr wie allen nachfolgenden Trophy-Modellen mit 900er-Dreizylinder oder 1200er-Vierzylinder ein entscheidendes Merkmal zum vollkommenen Tourer - der Kardanantrieb.  Ein Manko, das Triumph beim neuerlichen Einstieg ins Tourersegment vermeiden wird.

Soviel verraten die Erlkönigfotos, die in einem spanischen Kreisverkehr entstanden - Triumph unterhält in dessen Nähe ein Testzentrum. Wie der Prototyp einer neuen großen Reiseenduro, dessen Fotos im Herbst aufgetaucht sind, besitzt der mächtige Tourer einen linksseitigen Wellenantrieb mit Parallelogramm-Abstützung. Sehr ähnlich der Konstruktion, die bei den BMW-K-Modellen eingesetzt wird.

Auch sonst weist die Neuentwicklung einige  Ähnlichkeiten mit erfolgreichen BMW  auf, vor allem mit der R 1200 RT. Die Ausbildung der Blinker-Spiegel-Einheiten als windabweisende Spoiler etwa oder die darunter angeordneten Verkleidungspartien, die wie hochkant gestellte Tragflächen den Fahrtwind seitlich um den Fahrer leiten.

Höhenverstellbare Windschutzscheiben sind Klassenstandard; auch die Triumph lässt entsprechende Arme mit Gelenken unter der Scheibe erkennen, mit deren Hilfe die Scheibe steiler angestellt werden kann. Auf dem Foto auf Seite 13 rechts unten ist unter dem Handgelenk des Fahrers ein typisches Prototypen-Teil zu entdecken: eine Lenkerverstellung mit weitem Einstellbereich in der Höhe,  welche dazu dient, die richtige Standard-Lenkerposition zu ermitteln. Es ist wenig wahrscheinlich, dass diese weit emporragende und deshalb verletzungsgefährliche Vorrichtung später in Serie gehen wird. Auch der vielfältig einstellbare Fußbremshebel dürfte wohl kaum ein Serienteil sein.

Die Bremsanlage selbst besteht - soweit erkennbar - vorn aus Sechskolbensätteln, der hintere Bremssattel bleibt hinter dem linken Koffer verborgen. An den rechten vorderen Sattel sind zwei Stahlflex-Bremsleitungen angeschlossen, was darauf hindeutet, dass zumindest ein vorderes Kolbenpaar beim Tritt auf den Fußbremshebel mit betätigt wird,  die Trophy also über eine Kombibremse verfügt. Ein ABS-Sensorkranz im Vorderrad ist ebenfalls zu sehen. Über den Hubraum der Testmaschine ist nichts bekannt, auch verweigerten Triumph-Sprecher jede Aussage dazu. Anhand des Kennzeichens konnte der britische Kollege, dem MOTORRAD diese Fotos verdankt, immerhin herausfinden, dass der Prototyp tatsächlich auf Triumph in Hinckley zugelassen ist.  Der zu diesem Fahrzeug ausgewiesene Hubraum von 1050 cm³ ist jedoch nicht plausibel.

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