Neuheiten von Ducati, Suzuki und Honda Vorprogramm

Es bewegt sich etwas auf der Neuheiten-Bühne: Ducati, Suzuki und Honda heizen mit ersten News die Stimmung an, und jeder macht auf unterschiedliche Weise klar, dass noch mehr folgen wird.

Foto: Ducati

Seit ihrem ersten Auftritt im Herbst 2005 hat die Ducati Hypermotard ihre Betrachter fasziniert, seit dem Frühjahr 2007 ihre Fahrer nachhaltig beschäftigt. Denn der schlich-ten Schönheit ihrer Erscheinung stehen anspruchsvolle Fahreigenschaften gegenüber. Sie verlangt viel Kraft am Kupplungs- und viel Gefühl am Bremshebel, will mit ruhiger Hand gelenkt und mit fester Hand auf Kurs gehalten werden, bestraft unentschlossenes Hin und Her am Gasgriff mit kernigen Lastwechseln und aus-geprägtem Eigenlenkverhalten. Und knapp 85 Zentimeter Sitzhöhe sind auch nicht jedermanns Sache. Deshalb hat Ducati die neue Hypermotard 796 geschaffen, die gefälliger zu werden verspricht als das 1100er-Modell und rund 2300 Euro weniger kostet. Ihr 81 PS starker luftgekühlter Zweiventil-V2 ist "komplett neu" konstruiert, so ein erster, knapper Pressetext. Dahinter steckt die clevere Strategie, Kolben und Zylinderköpfe des hervorragend gelungenen Monster-696-Motors und eine Kurbel-welle mit längerem Hub zu kombinieren. Wie die Monster 696 wird die Hypermotard 796 mit einer APTC-Ölbadkupplung ausgerüstet, welche nicht nur einen Anti-Hopping-Mechanismus besitzt, sondern auch spürbar geringere Handkräfte erfordert als die Trockenkupplung des 1100ers. Auch die um zwei Zentimeter niedrigere Sitzbank erleichtert den Umgang mit der Hypermotard. Ob die im Pressetext genannten "überarbeiteten Gabelbrücken" einen längeren Nachlauf und damit vielleicht ein weniger nervöses Lenkverhalten mit sich bringen, wird derzeit nicht bestätigt. Doch das Wichtigste zeigen die Fotos schon jetzt: Auch die 796er-Hypermotard sieht so gut und aufregend aus wie der erste Prototyp. Sie wird sogar in dessen Farben, mit rotem Tank, rotem Rahmen und schwarzen Rädern angeboten, diese Version kostet allerdings 300 Euro mehr als die schwarz/weiß oder ganz mattschwarz lackierte Variante. Gerüchte besagen außerdem, dass es nicht nur die Hypermotard 796 geben wird, sondern dass noch in diesem Jahr eine sportlichere, zugespitzte Version vorgestellt wird. Vielleicht sogar mit mehr als 1100 cm3 Hubraum. Suzuki pflegt Bandit, Tourer und Cruiser Aufregend oder besonders sportlich sein will die Suzuki Bandit 1250 ganz bewusst nicht. Ihre Formen sprechen eine ganz andere Sprache, erzählen von Solidität, Verlässlichkeit, verweisen auf innere Werte statt äußerliche Attraktion. Daran ändert auch der kleine Facelift nichts, den die unverkleidete 1250er fürs nächste Jahr erhält. Sie folgt damit - wenig überraschend - der im letzten Herbst retuschierten Bandit 650. Hier wie dort fällt am ehesten der neu geformte Scheinwerfer auf; er lenkt den Blick weiter nach oben zum aerodynamisch gestalteten Instrumentengehäuse. Fahrerseitig dominiert der ovale, analoge Drehzahlmesser; das rechteckige Digitalinstrument rechts daneben enthält jetzt auch eine Ganganzeige. ABS, ein Hauptständer und eine höhenvariable Sitzbank werten die Serienausstattung zusätzlich auf. Bis auf die schwarze Beschichtung bleibt der Motor unverändert. Er dient in der gleichen Farbe auch als Antrieb für die vollverkleidete GSX 1250 FA. Sie basiert auf der GSX 650 F und macht sich ebenso wie die vier Bandit-Modelle mit 650 und 1250 cm3 die Gleichteilepolitik von Suzuki zunutze. Rahmen und Motorhaltepunkte sind identisch, alles kann mit allem kombiniert werden. Obgleich sie nicht über den klassenüblichen Kardanantrieb verfügt, soll die 1250er-GSX die Rolle des großen Tourers übernehmen, den es bei Suzuki bislang nicht gab. Deshalb wird sie in zwei Versionen angeboten, mit und ohne Koffersatz sowie Topcase. Ein einstellbarer Flügel auf der Verkleidungsscheibe dient der Verbesserung des Windschutzes. Mit dieser Vollausstattung soll die GSX 1250 FA unter 10000 Euro kosten; der Preis der retuschierten nackten Bandit 1250 wird gegenüber dem jetzigen Modell höchstens leicht erhöht. Das gilt auch für die schon zuvor vorgestellte (siehe MOTORRAD 16/2009) modifizierte M 800. Die Wettbewerbs-Enduro RMX 450 Z kostet im straßenzulassungsfähigen Trimm um die 8500 Euro. Und die beiden Supersportler, die GSX-R 600 und GSX-R 750? Wenn Suzuki den bisherigen Zwei-Jahres-Rhythmus bei der Modellpflege beibehielte, wären sie eigentlich dran. Anlässlich der Neuheiten-Pressekonferenz auf der IAA in Frankfurt wurde jedoch keine GSX-R gezeigt. Ob die 600er und 750er später präsentiert würden oder unverändert blieben, wollte der MOTORRAD-Redakteur daraufhin wissen? Suzuki-Marketingchef Paul Rowney bestätigte keine dieser Möglichkeiten; er verwies auf die EICMA in Mailand welche in der zweiten Novemberwoche stattfindet. Ein Hinweis, der nur dann einen Sinn ergibt, wenn wenigstens eines der genannten Modelle überarbeitet oder eingestellt wird. Von Suzukis bescheidenen Innovationsleistungen kann der Hinweis nicht ablenken.

 

Honda: Schalten à la Formel 1 Bei Honda wirft ein neues Motorrad seine Schatten voraus, das geradezu vollgestopft ist mit Innovation. Die VFR enthält so viel neuartige Technik, dass man es für geboten hält, diese schon einmal vorab zu präsentieren. So überrascht der weltgrößte Motorradhersteller mit einem Doppelkupplungsgetriebe, das den Bedienungskomfort einer Automatik mit dem Wirkungsgrad eines mechanischen Getriebes vereint und schnellere Gangwechsel ermöglicht als ein Supersportler mit Schaltassistent. Im Autobereich ist diese Technik schon länger verbreitet, Honda gebührt das Verdienst, sie auf Motorraddimensionen verkleinert zu haben. So sind die zwei Kupplungen weit weniger als doppelt so breit oder schwer wie eine herkömmliche Kupplung. MOTORRAD wird die Funktion des durchaus komplexen Doppelkupplungsgetriebes in einem eigenen Artikel genauer erklären, hier nur das Grundlegende: Im Zentrum des ganzen Systems steht eine geteilte Getriebe-Eingangswelle. Der innere Teil nimmt die Zahnräder der ungeraden Gänge auf, der äußere Teil die Räder der geraden Gänge. Jede Welle trägt eine eigene Kupplung, diejenige der inneren Welle dient als Anfahrkupplung und scheint, wie die Schnittzeichnungen nahe legen, stärker ausgeführt zu sein als die andere. Die Kupplungen werden auf Befehl der Elektronik hydraulisch betätigt, den dafür nötigen Öldruck baut die Motorölpumpe auf. Wenn nun automatisch oder auf Wunsch des Fahrers per Knopfdruck der Gang gewechselt werden soll, wird mithilfe eines Elektromotors auf dem gerade nicht aktiven Teil der Getriebeeingangswelle das Zahnrad des gewünschten Ganges mit seinem Gegen-über auf der Abtriebswelle in Eingriff gebracht. Der nächste Gang wird also vorgewählt und dadurch aktiviert, dass "seine" Kupplung den Kraftschluss herstellt, während die des vorher aktiven Gangs nun trennt. Unterhalb der Getriebeabtriebswelle liegt eine Zwischenwelle, welche die Drehbewegung um 90 Grad umlenkt, unabdingbar für einen Kardanantrieb zum Hinterrad. Mit den CAD- und Schemazeichnungen des Doppelkupplungsgetriebes bestätigt Honda so ganz nebenbei, dass der Motor der neuen VFR tatsächlich über unterschiedliche Zylinderabstände in den beiden Zylinderbänken verfügt. MOTORRAD hatte über ein entsprechendes Patent berichtet (siehe Ausgabe 12/2009). Die hinteren Zylinder sind extrem eng zusammengelegt, was durch eine bislang noch nie gewählte, asymmetrische Anordnung der Pleuel ermöglicht wird. So kann der Motor in diesem Bereich extrem schmal gebaut werden. Wie sich nun gezeigt hat, ist diese Bauweise nicht allein ergonomisch motiviert. Ein paar Millimeter breiter als eine normale Kupplung ist die Doppelkupplung nämlich doch geraten. Und die werden durch den minimierten Zylinderabstand ausgeglichen. Kein Zweifel: Der größte Motorradhersteller der Welt läuft derzeit mit einem mächtigen Antrieb in Richtung Zukunft.
Anzeige
Anzeige

MV Agusta und BMW

Das Werk eines Bastlers oder ein Versuchsträger? Eine MV Agusta mit Yamaha-Teilen oder ein als MV getarnter Yamaha-Prototyp? Alles scheint möglich, erst die Insider-Infos von Marco Riccardi, Chefredakteur von MOTOCICLISMO in Italien, bringen Klarheit: Es ist eine Dreizylinder MV. Riccardi hat den typischen Klang des vorüberfahrenden Motorrads selbst gehört und kennt auch die Erklärung dafür, dass Schwinge, Hinterrad und Fußrastenhalter des Erlkönigs von einer Yamaha YZF-R6 stammen: Um den 675er-Dreizylinder zu testen, wollten die MV-Ingenieure ihn zunächst in eine Triumph Daytona setzen, wählten dann aber eine Schwinge mit hochgezogenem rechtem Arm, weil sie die Montage eines Under-engine-Auspuffs ermöglicht. Ob der Rahmen jetzt ebenfalls von einer R6 oder einer Daytona 675 oder von MV selbst stammt, ist nicht zu erkennen. Das zweite Spionfoto beweist nicht, dass die abgebildete BMW R 1200 GS mit Dohc-Zylinderkopf ausgestattet wird, lässt jedoch keinen Zweifel an der Serienreife dieser Konstruktion. Denn der Ventildeckel ist ähnlich geformt wie beim Zylinderkopf der exklusiven HP2 Sport, der ersten BMW mit dem leistungsbringenden Doppelnocker. Die hintere Halteschraube des Ventildeckels befindet sich an der gleichen Stelle wie bei der HP2, doch er besteht aus Aluguss statt aus Karbon.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote