Neuheiten von Honda, BMW, Ducati, Aprilia, Moto Morini, Moto Guzzi und KTM (Archivversion) Mit Vollgas in die Zukunft

Die erste Portion neuer Motorräder für 2008, präsentiert auf der Messe in Paris, war ja schon nicht gerade langweilig. Doch der Nachschlag wird noch besser. Wie die nachfolgend vorgestellten 15 Neuheiten beweisen, die von Offroad bis Rennstrecke jedes Terrain mit Vollgas angehen.

Die Motorradwelt hat eine Honda Hornet 1000 erwartet und bekommt eine CB 1000 R: Hinter diesem scheinbar unbedeutenden Unterschied steckt ein ehrgeiziges Ziel. Denn die schmucklose Buchstaben-/Zahlenkombination erinnert an die legendäre CB 900 F Bol d’Or, die einen hohen technischen Standard mit massenhaftem Verkaufserfolg zu verbinden wusste. Um an dieses Vorbild anzuknüpfen, mussten die Honda-Konstrukteure sich einiges einfallen lassen, was über die wenig erfolgreiche Hornet 900 weit hinausreicht. Bremsen und Gabel entsprechen neuester Super­sportler-Technik, der Motor entstammt der 2007er-Fireblade. Für den Einsatz im Naked Bike eine günstigere Basis als das noch kurz­hubigere Triebwerk der neuesten Blade. Zugunsten eines fülligen Drehmomentverlaufs im unteren Drehzahlbereich wurde die Spitzenleistung auf rund 130 PS gekappt; wie das geschieht, hat Honda noch nicht offenbart. Der Drosselklappendurchmesser von 36 Millimetern und die relativ dünnen Krümmer der unter den Motor geschlungenen Auspuffanlage deuten auf einen neuen Zylinderkopf mit engeren Ein- und Auslasskanälen hin.
Den Clou der CB 1000 R bildet sicherlich die Einarmschwinge. Sie ermöglicht es, die Auspuffmündung eng am Motorrad zu führen und sorgt so für reichlich Schräglagenfreiheit. Außerdem besitzen Einarmschwingen den Reiz des Besonderen, wie nicht nur die VFR-Modelle, sondern auch die Ducati 916 und 1098 zeigen. Was die CB 1000 R kosten wird, steht noch nicht fest; der Preis soll aber unter 11000 Euro liegen. Auf Wunsch gibt es sie auch mit ABS und Verbundbremssystem, sie trägt dann Dreikolben-Schwimmsättel.
Bei BMW steht alles im Zeichen von GS. Vier neue Modelle mit diesem Kürzel präsentieren die Bayern, und an erster Stelle zu nennen ist die schon lange erwar­tete F 800 GS mit einem von der F 800 S und ST abgeleiteten 85 PS starken Parallel-Zweizylinder. Für den Einsatz im GS-Modell erhielt der leistungsstarke Motor ein neues Gehäuse, das die Neigung der Zylinder nach vorn von 30 auf 8,3 Grad reduziert. Auch in puncto Fahrwerk und Antriebsstrang geht die GS andere Wege. Besitzen die S und ST einen Alumini-um-Brückenrahmen, Einarmschwinge und Zahnriemenantrieb, setzt die Enduro-Variante auf eine Stahl-Gitterrohrkonstruktion, eine Zweiarmschwinge und Kettenantrieb.
Das verleiht der F 800 GS eine unleugbar sportliche Note – mit 230 und 215 Millimeter Federweg, Upside-down-Gabel sowie 21-Zoll-Vorderrad wirkt sie wie eine mit etwas anderen Mitteln gebaute KTM. So setzt sie sich von der erfolgreichen R 1200 GS ab, welche ebenfalls über­arbeitet wurde. Sollte die 800er der 1200er Kunden wegschnappen, dann jedenfalls nicht aufgrund der Technik, sondern wegen des günstigeren Preises, der wohl um die 9000 Euro liegen wird.
Wie mit vielen gleichen Teilen sehr unterschiedliche Motorräder entstehen können, demonstriert BMW mit der F 650 GS, einer neuen Einsteigermaschine auf Basis der F 800 GS. Sie frönt als erstes Motorrad dem Hubraum-Understatement, die bei BMW im Autobereich längst eingeführt ist, hat also nicht 650, sondern 800 cm, die allerdings dank zahmer Steuerzeiten und moderater Frühzündung 71 PS produzieren. Der Motor kommt mit Normalbenzin aus, in der 800 GS verlangt er 95er-Super.
Die als Nachfolgerin der einzylindrigen F 650 GS lancierte Zweizylindermaschine erhält eine konventionelle Gabel, vorn und hinten 180 beziehungsweise 170 Milli­meter Federweg sowie Gussräder. Da das vordere nur 19 statt 21 Zoll Durchmesser aufweist, reduziert sich die Sitzhöhe auf 820 Millimeter. Ohne Aufpreis wird eine niedrigere Bank angeboten, welche die Sitzfläche auf 790 Millimeter absenkt.
Mit solchen Sitzniederungen hat die R 1200 GS nichts im Sinn. Ihre Bank thront auf 850 Millimeter Höhe und wurde fürs Modelljahr 2008 etwas aufgepolstert. Am Antrieb ging es wesentlich drastischer zur Sache. Fünf PS mehr, ein Getriebe mit geänderten Gangübersetzungen und ein kürzerer Sekundärtrieb dürften die Spurtstärke der GS spürbar erhöhen. Wohl nicht zuletzt wegen des im MOTORRAD-Dauertest aufgetretenen Getriebelagerschadens wurden die Lager vergrößert, vielleicht verhilft die Überarbeitung der Schaltmechanik ja auch zu leiseren Gangwechseln.
Wie BMW zu Recht festhält, eignet sich die R 1200 GS für viele unterschiedliche Einsatzbereiche und ist deshalb geradezu prädestiniert für die elektrische Fahrwerkseinstellung ESA. Im Straßen­betrieb folgt es dem von der K 1200 bekannten Schema mit drei unterschiedlichen Vorspannstufen am hinteren Feder­bein, die mit drei Dämpferraten kombiniert werden können. Fürs Fahren im Gelände lässt sich die Vorspannung an Front und Heck variieren und von drei Dämpfungseinstellungen überlagern. Der Grundpreis der R 1200 GS steht bereits fest, er beträgt 12500 Euro ohne ABS und ESA. 14000 Euro kostet die Adventure-Variante mit 20 Millimeter längeren Federwegen, 33-Liter-Tank, großem Windschild und höhenverstellbarer Sitzbank. Für extremes Gelände kann ein Getriebe mit extra kurzem ersten Gang bestellt werden, ein Detail, das die 1150er-Adventure serienmäßig besaß. Im Zusammenhang mit der GS-Modelloffensive beendet BMW jetzt auch die Spekulationen um die Wettbewerbsenduro G 450 X. Sie geht tat-sächlich in Serie und erreicht in Straßen­-zu­lassung mit Euro-3-Homologation 50 PS sowie ein Gewicht von 120 Kilogramm fahrfertig vollgetankt.
Um ein Vielfaches leistungsstärker, schneller und auch teurer wird die Ducati 1098 R, das Basismotorrad für die kommende Superbike-WM-Saison. Wie MOTORRAD bereits in früheren Ausgaben berichtete, kommt der Motor tatsächlich auf 1198 cm Hubraum und drückt mit leisem Auspuff 180 PS. Mit der Racing-An­lage, die traditionell im Preis von um die 30000 Euro inbegriffen ist, sollen es über 190 PS sein. Karbonteile allerorten und Magnesium-Schmiederäder helfen, das Gewicht der R gegenüber der ebenfalls schon leichten Standard-1098 um acht auf 188 Kilogramm zu drücken. Und dann die Elektronik: DTC, so steht in der entsprechenden Spalte der Datentabelle, habe die 1098 R, das bedeutet Ducati Traction Control und ist eingebunden in eine Vielzahl von Funktionen, die allesamt von den GP-Motorrädern abgeleitet sind. Man darf gespannt sein, welche Geheimnisse da noch offenbar werden.
Für den Normalfahrer und -verdiener vielleicht nicht so spektakulär, doch ungleich attraktiver dürfte die neue 848 sein. Ihr 849er-V2 ist nur zwei Kubikzentimeter von dem Maß entfernt, mit dem der einzigartige Siegeszug der Ducati-Vierventiler als 851 begann, heute allerdings mit einer Leistung von 134 PS. Zwar verzichtet die 848 auf Spezialitäten wie die aus einem Stück gefrästen Brembo-Monobloc-Bremszangen oder Titannitrid-beschichtete Gabel­gleitrohre, doch sie hat alle Anlagen eines hervorragenden Rennstreckenmotorrads.
Bei der Neugestaltung der Monster-Baureihe ist die Kleinste die Erste. Während die S2- oder S4R unverändert ins nächste Jahr gehen, wartet die Monster 696 mit einem neuen Design auf. Trotzdem ist die Herkunft des kleinen Ungeheuers sofort erkennbar, seine Linien bilden ein harmonisches Ganzes. Wie erwartet macht die 696 Zugeständnisse an den Kostendruck, verwendet für Schwinge, Fußrastenhalter und Heckrahmen Leichtmetall-Gussteile. Die Ducati-typische Gitter­rohrstruktur bildet nur noch den vorderen Rahmenteil. Eine Leistungssteigerung um sieben auf nunmehr 80 PS bringt den luftgekühlten Zweiventiler auf Augenhöhe mit den 600er- und 650er-Vierzylindern der 78-PS-Klasse.
Aprilia überrascht mit einem Gegenentwurf zur Ducati Hypermotard, der 750er- Dorsoduro. Unter ihrem Supermoto-Outfit steckt im Wesentlichen die Motor- und Fahrwerkstechnik der Shiver. Die Sitzhöhe beträgt 87 Zentimeter, der nur zwölf Liter fassende Tank soll für 200 Kilometer reichen. Schade nur, dass Aprilia dem Flitzer einen etwas dubiosen Namen verpasste: Dorsoduro, das bedeutet auf Deutsch »harter Rücken«. Bleibt zu hoffen, dass die Sitzbank diesem Namen keine Ehre macht, wenn die Neue im Frühjahr 2008 auf den Markt kommt.
Nach 13 Jahren renoviert Cagiva die 125er-Mito. Statt der Ducati 916 ähnelt sie nun Cagivas 500er-Renner aus den 90er Jahren. Geändert hat sich auch der Name: Die Mito heißt ab sofort SP 525.
Zu ihrem 40sten Geburtstag ehrt Moto Guzzi die V7 mit einem Remake: Die V7 Classic vereint Stilelemente aus den 60er und den 70er Jahren wie Speichenräder, zwei verchromte Federbeine und Schalldämpfer in Zigarrenform. Für den Antrieb sorgt der 750er-V2 mit rund 50 PS.
Eine klare Kampfansage an die BMW R 1200 GS ist die Moto Guzzi Stelvio, eine Reiseenduro mit ABS und dem brandneuen 110-PS-Vierventiler der Griso 8V. Sitzbank und Scheibe lassen sich in der Höhe ver­stellen, in den Tank passen 18 Liter. Noch in diesem Jahr soll die Stelvio in Produktion gehen.
Moto Morini setzt die Granpasso 1200 auf die BMW GS an. Sie scheint sportlicher ausgerichtet als die Guzzi und selbst die BMW, wofür schon ihr Motor spricht: der bekannte 1187er-Zweizylinder, der in der 9½ mit 120 PS und mächtig Druck aus dem Drehzahlkeller prunkt. Konventionell aufgebaut präsentiert sich das Fahrwerk: 50-Millimeter-Gabel von Marzocchi, Zweiarmschwinge und Öhlins-Federbein. Für ordentliche Reichweite sorgt ein 25-Liter-Tank, die Sitzhöhe liegt bei 84 Zentimetern. Als Zubehör sieht Morini neben Koffern, Tankrucksack und Hauptständer auch eine spezielle Sitzbank für den Gelände-Einsatz vor. Die Produktion ist für das Frühjahr 2008 vorgesehen.
Zu dieser Zeit soll die 1190 RC8, mit der KTM eine neue Ära beginnt, bereit sein für den Superstock World Cup. Die wie ein Stealth-Bomber gestaltete Serienmaschine debütiert mit 155 PS aus 1149 cm; vollgetankt soll sie unter 200 Kilogramm wiegen. Damit läge sie auf gleicher Höhe mit der Ducati 1098, und schon diese Referenz zeigt, mit welchem Mut KTM das Thema Supersportler angeht.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote