Neuheiten von Yamaha, Suzuki und Buell Transfer-Karussell

Ob zwischen MotoGP und Großserie, Supersportler und Sporttourer, Europa und Amerika: Munter werden Technologien und Konzepte ausgetauscht. Auf dass schöne Motoräder entstehen.

Die Antwort kam prompt, und sie klang entschieden. »Performance
increase will never end«, sagte ein hochrangiger Yamaha-Ingenieur auf die Frage, wohin die Leistung bei den Supersportlern noch steigen werde. Solange es Motorräder wie eine R1 gäbe, würden sie von Entwicklungsstufe zu Entwicklungsstufe zulegen. Zugleich werde die Beherrschbarkeit der vielen Pferdestärken stärker
in den Vordergrund rücken.
Mit anderen Worten: Eine elektronische Antischlupfregelung, wie sie MotoGP-
Motorräder heute schon besitzen, ist für die nächste Evolutionsstufe der R1 durchaus möglich. Auch weitere Transfers von MotoGP-Technik sind für die 2006er-R1 denkbar, zum Beispiel eine elektronische Begrenzung der Drosselklappenöffnung
in den unteren Gängen, um allzu rabiate Wheelies zu unterbinden. Eine echte
M1-Replika für die Straße, so ließ Yamaha
bereits in Händlerkreisen verlauten, werde es jedoch im Jahr 2006 nicht geben.

Höhere Leistung bedingt
grösseren Luftdurchsatz, des-
halb sollte die R1 der Zukunft größere
Ansaughutzen im Vorderteil der Verkleidung besitzen, zugleich wird der Vorderradkotflügel gezielt den Wind auf diese Öffnungen leiten. Die Spitzen der luftleitenden Seitenteile erhalten integrierte
Blinker und modernisieren damit eine der letzten altbackenen Detaillösungen des derzeitigen Modells. Dasselbe gilt für die in Motorradfarbe lackierten neuen Spiegel. Insgesamt wirkt die Vision der künftigen R1 etwas kantiger als die Vorgängerin, die Linien werden stärker akzentuiert.
Am Fahrwerk fällt auf, dass fast alles gleich bleibt, und das ist auch gut so. Allerdings verringern geschmiedete Räder die ungefederten und rotierenden Massen. Ein Verdienst der dichteren Materialstruktur, die beim Schmieden entsteht und noch filigranere Bauweise ermöglicht als die Gusstechnik. Insgesamt zeigt der Computerentwurf keine Neuorientierung, sondern die konsequente Pflege eines
von Anbeginn faszinierenden Motorrads.
Weiterentwickelt, doch keinesfalls komplett umgekrempelt präsentiert sich auch die Studie der neuen Suzuki Hayabusa, die uns kürzlich von japanischen Kollegen übermittelt wurde. Viele Styling-Details, die am Ursprungsentwurf polarisierten, wurden zugunsten gestreckter,
eleganter Linien umgestaltet. Der Knubbel auf dem Scheinwerfer etwa oder die Außenseiten der Lufthutzen, deren Schwung jetzt nicht mehr durch Blinker gestört wird. Die sind wie bei der Kawasaki ZX-12R in den Rückspiegeln untergekommen. Hinten sorgen seitliche Ausbuchtungen der Heckverkleidung, wie sie erstmals an der GSX-R 1000 zu sehen waren, für ein gefälliges Äußeres, nicht zuletzt deshalb, weil sie die hinteren Blinker integrieren. Und statt runder Schalldämpfer besitzt die Auspuffanlage ebenfalls von der 1000er inspirierte, triovale Teile. Eines jedoch musste an der neuen Hayabusa bleiben
wie an der alten: die markante Abdeckung des hinteren Sitzes. Wenn nicht tatsächlich so doch wenigstens optisch macht sie das Motorrad um fünf km/h schneller.

Gerüchte besagen, die Hayabusa von 2006 würde sich in Richtung Sporttourer orientieren und das skandalträchtige Speedbike-Image meiden. Dafür spricht die vor allem in der Seitenansicht zum Ausdruck kommende Höhe der Verkleidungskuppel, die zudem weiter nach hinten gezogen ist als früher.
Dadurch dürfte die Windströmung hinter der Scheibe nicht mehr so stark einfallen, der Windschutz sich insgesamt verbessern. Unabdingbar ist bei einem derart starken
Motorrad – 195 PS erscheinen realistisch – ein ABS. Obgleich der japanische Visionär diesem Thema ausgewichen ist, wird es wohl angeboten werden.
Faszinierende Versuche einiger europäischer Hersteller, Elemente von Enduros und Supersportmotorrädern zu verschmelzen, haben die innovationsfreudige Mannschaft von Erik Buell offenbar nicht ruhen lassen. Aus dieser kreativen Unruhe entstand die Buell Ulysses XB12X als amerikanische Antwort auf die KTM 950 Supermoto
sowie die Ducati Multistrada.

Allein schon weil der 1200er-V2 viel Platz benötigt, bleibt die trickreiche Nutzung des Rahmens als
Benzintank und der Schwinge als Ölreservoir; an seiner Geometrie muss dagegen einiges geändert werden. So verhelfen eine längere Gabel und eine steiler an-
gestellte, längere Schwinge zu mehr
Bodenfreiheit und ermöglichen längere
Federwege. Zugleich muss der Lenkkopfwinkel kleiner ausfallen, um die nötige
Geradeauslauf- und Kurvenstabilität
sicherzustellen. Die Auspuffanlage bleibt bei der Ulysses unter dem Motor, doch das Heck wird wohl weniger kurz und stummelig ausfallen als auf der hier abgebildeten Computerretusche. Was die Raddimensionen betrifft, so wird die XB12X höchstwahrscheinlich als echtes Funbike mit einem 17-Zoll-Vorderrad kommen. Enduro-Accessoires wie das Steinschlaggitter und die Handprotektoren dienen hauptsächlich dem markanten Erscheinungsbild. Die endgültige Gestalt der neuen Buell wird auf jeden Fall im nächsten MOTORRAD zu sehen sein; bis dahin wird die Ulysses XB12X offiziell präsentiert.

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