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Neuheiten 2010 Neue BMW-Boxermodelle

In der HP2 Sport wurde er schon vor zwei Jahren eingeführt, der Boxer mit je zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinder. Jetzt erhalten auch die R-1200-Modelle GS und RT diese zukunftsweisende Konstruktion.

Es liegt etwas in der Luft: Stärkere Konkurrenz für die erfolgreichste BMW, die R 1200 GS, kündigt sich an. Eben hat sich Yamaha durch die Präsentation einer Studie zum Projekt Super Ténéré bekannt, Ducati wird in Kürze die Multistrada 1200 vorstellen, und Honda arbeitet an einer Reiseenduro mit dem V4-Motor der kürzlich präsentierten VFR 1200 F.

 

BMW will diesen zu erwartenden Herausforderungen nicht tatenlos entgegensehen, sondern geht konsequent den nächsten Schritt bei der Weiterentwicklung des markentypischen Boxermotors. Ein Schritt, der seit der Vorstellung der 133 PS starken HP2 Sport vorhersehbar und vorbereitet war und nur noch des passenden Anlasses bedurfte. Rekapitulieren wir kurz für alle diejenigen, die mit dem Inneren von BMW-Motoren nicht ganz so vertraut sind: Als erste Boxer-BMW erhielt die HP2 Sport Zylinderköpfe mit radial angeordneten Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen.

Eine Bauart, die dank ihrer Steifigkeit und der direkten Wirkung der Nocken auf die Ventile höhere Drehzahlen, effizientere Nockenprofile und mithin mehr Leistung ermöglicht als die herkömmliche Ventilbetätigung über eine hochgelegte Nockenwelle, kurze Stoßstangen und Kipphebel. Den einzigen Nachteil dieser Bauart, die tendenziell größere Bauhöhe, die den Boxer noch breiter gemacht hätte, konnten die Ingenieure durch penible Detailarbeit ausgleichen der Dohc-Boxer ist sogar um zwei Zentimeter schmaler geworden als die bisherige Ausführung.

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Foto: Gori
Im Gegensatz zur HP2 Sport stand bei der Auslegung des neuen GS-Motors, der auch in der überarbeiteten RT zum Einsatz kommt, nicht eine beträchtliche Steigerung der Spitzenleistung im Vordergrund. Mit 110 PS, einem Wert, den die alte RT sogar schon mit dem ohv-Boxer erreicht hatte, lässt BMW den Dohc-Motoren noch über 20 PS Luft nach oben.
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Foto: BMW

Die Vorteile der Neukonstruktion konnten aber im Zusammenspiel mit größeren Ventilen und effizienten Nockenprofilen sowie größeren Ventilhüben und Einlassquerschnitten in eine beträchtliche Drehmomentsteigerung umgemünzt werden. Fünf Newtonmeter mehr bei gleichem Hubraum und gleicher Drehzahl (bezogen auf den "alten" RT-Motor, der "alte" GS-Motor erreichte seine Drehmomentspitze 250 Umdrehungen früher) sind kein Pappenstiel, zudem soll der neue Motor über den gesamten Drehzahlbereich mehr Zugkraft entwickeln als sein Vorgänger.

 

Die um 500 Umdrehungen auf nunmehr 8500/min gesteigerte Maximaldrehzahl verbreitert auch das nutzbare Drehzahlband. Beruhigend für konservative Fahrer dürfte die Tatsache sein, dass die Dohc-Konstruktion in der wesentlich schärferen HP2 Sport mit 133 PS und Spitzendrehzahlen über 9000/min bereits erprobt wurde. Normalerweise sollte der Dohc-Boxer mit Super Plus oder Superbenzin gefahren werden. Die unterschiedliche Oktanzahl dieser beiden Spritsorten gleicht die Klopfregelung automatisch aus. Wer mit den GS-Modellen in Gegenden mit niedrig-oktanigem Benzin reisen möchte, kann den Motor per aufgespielter Software recht einfach und kostenlos anpassen lassen. Die Spitzenleistung wird dadurch etwas sinken, der Verbrauch dürfte sich leicht erhöhen. Das Gewicht der ansonsten unveränderten GS ist auch mit den neuen Zylinderköpfen gleich geblieben; BMW gibt unverändert 229 Kilogramm nach DIN an, also fahrfertig mit 90 Prozent Spritvorrat im Tank.

 

Mit Integral-ABS, der elektrischen Fahrwerkseinstellung ESA II und anderen Sonderausstattungen kommen dann rund 244 Kilogramm für die GS zusammen. Das hört sich nach viel an, verglichen mit anderen voll ausgestatteten Reiseenduros ist es jedoch ein geradezu sportliches Gewicht. Die R 1200 GS Adventure mit ihrem 30-Liter-Tank, den längeren Federwegen und serienmäßigen Schutzbügeln und Schutzblechen erreicht nach DIN 256 Kilo. Moderat fällt die Preiserhöhung für den neuen Motor aus. 13000 Euro plus Nebenkosten beträgt der Grundpreis für die neue GS, 200 Euro mehr als bisher.

 

Die Adventure kommt mit einem Basispreis von 14550 Euro plus Nebenkosen ebenfalls 200 Euro teurer. Sieht man von den neu gestalteten Ventildeckeln BMW nennt sie Zylinderkopfhauben des Dohc-Motors ab, hat sich die äußere Gestalt der GS-Modelle nicht verändert.erk unterschiedlichen Einsatzzwecken und Beladungszuständen anzupassen.

Foto: Gori

Anders bei der RT; sie erhielt auch eine neue Verkleidung, die für besseren Wind- und Wetterschutz sorgen soll und die Proportionen des wuchtigen Tourers etwas streckt. Die Verkleidungsscheibe wurde ebenfalls neu geformt, nach wie vor ist sie elektrisch einstellbar. Neu gestaltet wurde auch das Cockpit mit den Anzeigeinstrumenten. Die Schaltereinheiten folgen nun dem Vorbild der K-1300-Modelle. Sie sorgen dafür, dass die zahllosen Funktionen einer voll ausgestatteten RT fast alle vom Lenker aus bedient werden können dort findet sich dann eine imposante Schaltersammlung ein. Wie es sich für einen Tourer gehört, ist das Gepäcksystem serienmäßig, ebenso die teilintegrale Verbundbremse (mit dem Handbremshebel werden Vorder- und Hinterradbremse gleichermaßen betätigt) mit ABS.

 

Auch der Grundpreis der RT wurde nur maßvoll um 210 Euro erhöht. Aus der umfangreichen Liste der Sonderausstattungen mit Griff- und Sitzheizung, Bordcomputer und Soundanlage ist das ESA II hervorzuheben, das die RT nun wie die GS und die K-Modelle erhält. Diese zweite Generation der elektrischen Fahrwerkseinstellung variiert nicht nur die Dämpfung, sondern durch die Kombination von Schraubenfedern und Elastomeren sogar die Federraten. Ein ebenso komfortables wie wirkungsvolles Mittel, das Fahrwerk unterschiedlichen Einsatzzwecken und Belastungszuständen anzupassen.
Foto: BMW

Technische Daten:

Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Bohrung/Hub 101/73 mm, 1170 cm³, 81 kW (110 PS) bei 7750/min, 120 Nm bei 6000/min, Stahl-Gitterrohrrahmen mit tragender Motor-/Getriebeeinheit, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Sitzhöhe 850/870 mm (Adventure 890/ 910 mm) , Gewicht (90 % vollgetankt) 229 kg (Adventure 256 kg), Preis 13000 Euro (Adventure 14550 Euro) plus Nebenkosten Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Bohrung/Hub 101/73 mm, 1170 cm³, 81 kW (110 PS) bei 7750/min, 120 Nm bei 6000/min, Stahl-Gitterrohrrahmen mit tragender Motor-/Getriebeeinheit, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Sitzhöhe 780 bis 800 mm, Gewicht (90 % vollgetankt) 259 kg, Preis 16200 Euro plus Nebenkosten.

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