Neuheiten: Vorstellung BMW S 1000 RR BMW-Supersportler

Anfang Februar, einen Monat vor ihrem ersten Renneinsatz, begann die Serienproduktion der neuen BMW S 1000 RR. Aus diesem Anlass zeigt BMW erstmals Fotos des Supersportlers in straßenzugelassener Ausführung und bietet die Möglichkeit, Linien und Details zu studieren.

Foto: BMW
Die ersten Fotos der S 1000 RR bestätigen, was Erlkönigfotos bereits gezeigt haben: Das zierliche Motorrad folgt weitgehend den von den vier großen japanischen Herstellern in jahrzehntelanger Evolution entwickelten Mustern. Dazu gehört ein Leichtmetall-Brückenrahmen aus dünnwandigen Gussteilen, ein quer und relativ hoch eingebauter Vierzylinder-Reihenmotor mit kompaktem Getriebe, dessen Wellen übereinander angeordnet sind. Das schafft eine kurze Motor-Getriebe-Einheit und ermöglicht eine lange Schwinge, ohne dass der Radstand gezwungenermaßen lang ausfallen müsste. Eine lange Schwinge ist deshalb erstrebenswert, weil sie den Einfluss des Kettenzugs auf die Federung vermindert. In welche Richtung er wirkt, lässt sich durch die Lage der Schwingenachse beeinflussen, deshalb erhält die S 1000 RR zur Feinabstimmung für den Rennbetrieb eine variable Achse. Auffällig ist der weite Einstellbereich des Kettenspanners, der es erlaubt, den Radstand zu variieren.

Die stämmige Telegabel und das Federbein, beide vielfach einstellbar, stammen von Sachs, ein Lenkungsdämpfer, sofern vorhanden, wird zumindest gut versteckt. Dass er sich wie bei der Honda CBR 600 RR oder Fireblade unter der Abdeckung vor dem Tankstutzen verbirgt, ist kaum wahrscheinlich. Der Raum zwischen Lenkkopf und Tank gehört wohl zur Gänze der Airbox, die ihre Ansaugluft durch eine zentrale Hutze und – darauf deutet die Form der seitlichen Abdeckungen hin – seitliche Kanäle zugeführt bekommt. Radial verschraubte Monobloc-Bremszangen von Brembo gehören zur Standardausrüstung europäischer Supersportler, die Aufnahme der Bremsscheiben im Drehzentrum des Vorderrads ist eine BMW-Spezialität. Wie bei den Boxer-Modellen sitzen sie direkt auf filigranen Gussstreben und sparen so das Gewicht der Adapterscheiben und Schrauben ein. Das angegebene Trockengewicht von 183 Kilogramm passt zu einer früheren Angabe von „unter 204 Kilo“ vollgetankt und befindet sich ebenfalls auf dem Niveau der Konkurrenz. Nur die Honda Fireblade ohne ABS ist mit 200 Kilogramm deutlich leichter.
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Technische Ausstattung

Einen Sonderweg beschreitet BMW in Sachen Ventilbetätigung. Wie bei den astronomisch hoch drehenden Formel-1-Motoren (bis 19000/min) üblich, setzen die bayrischen Motorenbauer beim Vierzylinder der S 1000 RR auf kleine Schlepphebel zwischen Nocken und Ventilschaft, während die Japan-Vierzylinder ihre Ventile traditionellerweise über Tassenstößel aufdrücken lassen – sie heißen so, weil sie wie eine umgedrehte Tasse über den Ventilschaft gestülpt werden. Im Vergleich sind Schlepphebel deutlich leichter, außerdem bewegen sie sich mit geringerer Reibung, weil sie nicht wie die Tassenstößel eine relativ enge Führung brauchen. Aufgrund dieser Vorteile ermöglichen sie bei entsprechender Form, Hebellänge und Nockenprofil höhere Ventilbeschleunigungen und damit schärfere Steuerzeiten als Tassenstößel.

Die Schlepphebel sind also eine Voraussetzung für eine gute Füllung und mithin eine hohe Leistung bei den beeindruckenden Drehzahlen, die der 1000er erreicht. Über 14000/min laut BMW-Chef von Kuenheim, eine andere Quelle präzisiert: maximal 14500/min, wobei noch etwas Luft nach oben herrsche. Zieht man die Voreilung der Drehzahlmesser ab, erreicht kein japanischer Vierzylinder der Saison 2008 diesen Wert; der Honda-Motor riegelt bei echten 13400/min ab, Yamaha nahm beim Wechsel vom Fünf- auf den Vierventilkopf im R1-Motor die Spitzendrehzahl von 13700 auf 13200/min zurück. Die Maximaldrehzahlen der kurzhubiger gewordenen 2009er-Motoren von Suzuki und Yamaha sind noch nicht bekannt.

Geheim gehalten wird vorerst auch das Bohrung-Hub-Verhältnis des neuen BMW- Vierzylinders. Der derzeit genutzte Bereich liegt zwischen den 73,4/59 Millimetern des eben in Rente gegangenen Suzuki-Motors und den extremen 88/40,7 des Ducati-Vierzylinders in der Desmosedici RR. Als kurzhubigster japanischer Motor weist das 2009er-R1-Triebwerk 78/52,2 Millimeter auf. Angesichts der kolportierten Drehzahlen liegt die Vermutung nahe, dass der BMW-Motor auf 80/49,7 kommt. „Das liegt nicht allzu weit daneben“, so der Kommentar zu diesem Wert. 80 Millimeter Bohrung besitzen zwar auch die neuen K-1300-Modelle, die Kolben der S 1000 RR stammen jedoch von einem anderen Zulieferer. Sie müssen, um den Klassenstandard zu erreichen, rund 35 Gramm leichter sein als die K-1300-Teile, die inklusive Bolzen und Ringen 289 Gramm pro Stück wiegen. Einen neuen Standard setzt die optionale Ausstattung des Supersportlers. Sie umfasst neben einem Schaltautomaten ein Elektronikpaket, bestehend aus einem vierstufig einstellbaren ABS und einer Traktionskontrolle. Was die Extras kosten, gibt BMW noch nicht bekannt, der Grundpreis der S 1000 RR beträgt 15150 Euro, 255 Euro teurer als die neue Yamaha YZF-R1.
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