Neuheiten: Vorstellung Horex VR6 (mit Video) Das neue Motorrad: Horex 6-Zylinder-Motorrad

+++ UPDATE: Jetzt mit Video von der Intermot +++ Die Bombe ist geplatzt: Horex kommt zurück. Mit einem dank Kompressoraufladung um die 200 PS starken Sechszylindermotor, der einen Roadster-Überhammer antreibt und schon Ende 2011 in Serie gehen könnte - entwickelt und produziert in Deutschland.

Foto: Jahn

Oberschleißheim bei München, Deutsches Museum, Flugwerft, 15. Juni 2010, 19.00 Uhr. Eine Handvoll ebenso gut gekleideter wie gelaunter Männer im besten Alter lüftet ein schlichtes Tuch. Ein Motorrad wird enthüllt, die kleine Schar anwesender Journalisten applaudiert. Ob es ein historischer Moment war? Reden wir in zehn, zwanzig Jahren noch einmal darüber. Auf jeden Fall war es ein bedeutender. Ein Augenblick, in dem die zurzeit weltweit kränkelnde Motorradbranche einen mächtigen Kick erhält.

 

Wie oft passiert es schon, dass ein wirklich völlig neues Motorrad aus der Taufe gehoben wird, dazu noch ein deutsches? Dass ein legendärer Firmenname wieder auflebt? Dass eine Hightech-Maschine auf die Räder gestellt wird, angetrieben von einem Motor, den es noch nie in einem Zweirad gab?

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Hätte sich diese Szene in Italien abgespielt, würde man bei der Frage nach der Realisierung wohl eher skeptisch reagieren. Zu viele neue alte Firmen wurden präsentiert, siechten anschließend dahin oder verschwanden sang- und klanglos wieder von der Bildfläche. Im Fall von Horex stellt sich die Lage aber anders dar, hinter diesem Projekt stecken neben viel Enthusiasmus und Engagement eine enorme technische Kompetenz sowie ein solider wirtschaftlicher Hintergrund. Den Kern bilden in Industrie und Wirtschaft gut vernetzte Manager und Techniker, unterstützt von renommierten Firmen und Universitäten, gefördert von Ministerien und Instituten.

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Foto: das-neue-motorrad.de

Der Initiator des Horex-Projekts ist der Münchener IT-Ingenieur Clemens Neese, der sich 2007 seine Ideen eines VR-Motors für Einspurfahrzeuge patentieren ließ. Grundsätzlich ist die Kombination von Reihen- und V-Motor mit verschachtelter Anordnung der Zylinder uralt. Der Auto-hersteller Lancia hatte die Idee bereits 1915 zum Patent angemeldet. Bis in die 1960er-Jahre wurden viele Autos mit solchen kompakten Motoren produziert. Vor rund 20 Jahren griff VW die Idee auf, bot bis heute VR-Motoren in zahlreichen Modellen an. Und es gab sogar schon ein Motorrad mit verschachteltem VR-Vierzylinder, nämlich die Matchless Silver Hawk von 1930 mit VR4-Motor.

 

Von allen bisher konstruierten Motoren unterscheidet sich der Horex-Sechszylinder erheblich. Mit Tricks und Kniffen versucht er konzeptionelle Nachteile des VR-Prinzips zu eliminieren. Zum Beispiel die unterschiedlichen Ansauglängen bisheriger VR-Motoren. Motoren-Guru Rupert Baindl, der einen beträchtlichen Teil zur Konstruktion und Erprobung des Horex-Sechszylinders beitrug, erdachte die Ansaugführung zwischen den Nockenwellen nach oben hin, was für gerade, gleich lange Kanäle sorgt. Eng wird es im Kopf aber ohnehin, denn bei einem hoch drehenden Motorradmotor müssen große Ventile und Kanäle untergebracht werden.


Horex entschied sich daher für einen Dreiventiler, der im Gegensatz zum Zweiventiler eine zentrale Zündkerze ermöglicht. Warum kein Vierventiler? Das zusätzliche Auslassventil nebst Betätigung passt einfach nicht mehr dazwischen, der hochkomplexe Zylinderkopf ist ohnehin eine Herausforderung in Sachen Konstruktion und Gusstechnik. Die Zylinderbänke bilden ein enges V mit einem Zylinderwinkel von nur 15 Grad. Damit sie ganz dicht aneinander rücken können, sind die Achsen gegenüber der Kurbelwellenachse verschoben. Der Tech niker nennt dies Schränkung. Auch VW bediente sich dieses Tricks, um den Motor noch kompakter zu machen und trotz kurzer Pleuel große Bohrungen unterzubringen.

 

Extrem kurzhubig ist der Horex-VR6 mit einem Hub-Bohrung-Verhältnis von 55 mal 68 Millimetern aber nicht. Und mit drei Ventilen, begrenzten Kanalquerschnitten und erhöhter innerer Reibung wäre die Leistungsausbeute eher mäßig. Noch in der letzten Ausgabe spekulierte MOTORRAD über eine Spitzenleistung klar unterhalb von 130 PS. Nicht wissend, dass die Techniker einen simplen Trick anwendeten, der mit einem Schlag alle konzeptbedingten Handicaps im Wortsinn vom Tisch bläst: Der Horex-Motor wird aufgeladen!

Und zwar durch einen leise laufenden Radialverdichter des dänischen Herstellers Rotrex, der für einen relativ milden Ladedruck von etwa 1,4 bar sorgen soll. Dies verändert den Charakter im Vergleich zu einem 1200er-Saugmotor einschneidend. Der Kompressor sorgt praktisch von der Leerlaufdrehzahl an für ungeheuer viel Power. Und anders als beim Turbo wird der Druck nicht erst nach einer Gedenksekunde aufgebaut, sondern steht augenblicklich zur Verfügung.

Foto: Horex
Horex 6-Zylinder-Motorrad: so sieht es aus
Horex 6-Zylinder-Motorrad: so sieht es aus "das neue Motorrad".

Während der Präsentation zeigten die Horex-Manager eine Drehmomentkurve, die mit über 100 Nm bei unter 2000/min begann und im mittleren Bereich den beeindruckenden Wert von 150 Nm locker übertraf. Der Verlauf erinnert stark an die Drehmomentkurve der Yamaha Vmax mit ihrem mächtigen 1700er-V4-Sauger. Nur holt die Horex das aus einem kompakten VR6 mit den Abmessungen eines aktuellen Vierzylinders. Damit könnte ein Traum Realität werden. Nämlich ein Motorrad zu erleben, das begleitet von einem heiseren V6-Brabbeln den unerbittlichen Schub einer Vmax, M 1800 R oder Rocket 3 liefert, aber in Verbindung mit einem handlichen, kurventauglichen Fahrwerk. Ein sicher einzigartiges Erlebnis, denn für echte Fahrmaschinen sind die aktuellen Brutalo-Motoren der Power-Cruiser aufgrund ihrer gewaltigen Dimensionen völlig ungeeignet.

 

Das ausgesprochen kompakte Horex-Triebwerk steckt dagegen in einem durchaus sportiven Roadster, der neben dem brutalen Spurt von der Ampel weg eine unvergleichliche Dynamik im Kurvengeschlängel verspricht. Die Voraussetzungen bringt er auf jeden Fall mit, etwa ein steifes Chassis. Der Brückenrahmen ist eine Kombination aus seitlichen Alu-Gussteilen mit angeschraubter Steuerkopfaufnahme als Stahlrohr-Gitterverbund. Das Hinterrad nimmt eine kräftige Einarmschwinge auf. Dank Exzenterverstellung wird der Riemenantrieb immer exakt geführt. Ob der Zahnriemen dem Drehmoment dauerhaft gewachsen ist, wird sich noch erweisen.

Bislang gibt es nämlich noch keinen fahrfertigen Prototypen. Ein Versuchsmotor läuft an der Hochschule München, die sich unter der Leitung von Professor Martin Doll schon seit 2005 um die Entwicklung kümmert. Bei der Abstimmung gibt es viel zu tun, denn einerseits muss der Sechszylinder trotz höherer Reibleistung für künftige Normen verbrauchs- und emissionsarm laufen, andererseits kann man die schiere Gewalt sicher nicht unkontrolliert ans Hinterrad weiter geben. Abgeriegelt wird auch die Höchstgeschwindigkeit des Roadsters bei 250 km/h. Zu den Assistenzsystemen gehört ein Bosch-ABS. Der Roadster soll den Auftakt einer Modellpalette mit unterschiedlichen Hubräumen und Zylinderzahlen darstellen. Bis zur Auslieferung Ende 2011 muss noch ein Name gefunden werden. Bedient man sich bei der Horex-Historie, kommt nur einer in Frage: "Regina" geht ja wohl kaum, aber "Imperator" würde dem Anspruch dieses Roadster-Hammers gerecht.

Technische Daten

MOTOR
Wassergekühlter Sechszylinder-VR-Motor, drei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, drei Ventile pro Zylinder, radial angeordnet, Tassenstößel, Einspritzung, eine Drosselklappe, Ø 50 mm, Ladeluftkühler,
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Sekundär-
übersetzung 2,36.
Bohrung x Hub: 68 x 55 mm
Hubraum: 1218 cm³
Verdichtungsverhältnis: 9,0:1
Nennleistung: bis zu 147 kW (200 PS) bei 8500/minMax. Drehmoment über 150 Nm

FAHRWERK
Brückenrahmen aus Alugussteilen mit angeschraubtem Steuerkopfverbund aus Stahlrohren, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Gussräder: 3.50 x 17; 5.00-6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

MASSE+GEWICHTE
Radstand 1475-1505 mm, Nachlauf 98-106 mm, Federweg vorn/hinten 130/120 mm, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt zirka 250 kg, Tankinhalt 18-20 Liter.

Preis: zirka 20000 Euro

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