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Neuvorstellung Yamaha YZF-R1 und R1M Yamaha bläst zur Attacke

+++ Update: Preise ++++ Die neue Yamaha YZF-R1 ist endlich da, auf die wir so lange gewartet haben. Leicht, stark, drahtig und mit Elektronik vollgestopft. Ihr Auftrag: Flagge zeigen - und die BMW-Vorherrschaft beenden.

Sie war da, die Sorge, gar keine Frage: Nimmt Yamaha das Thema wirklich noch ernst – oder zieht die Marke sich aus schrumpfenden Sportler-Märkten, die von der BMW S 1000 RR dominiert werden, langsam zurück? Die Antwort: Nein! Im Gegenteil, die Botschaft der neuen Yamaha YZF-R1 ist so eindeutig wie deftig: Wir zeigen allen, wer hier die dicksten Eier hat.

Um das zu erreichen, ließ Yamaha keinen Stein auf dem anderen. Die neue Yamaha YZF-R1 hat mit der alten außer dem eigenwilligen, ungleichförmigen Hubzapfenversatz, der den Yamaha-Reihenvierer so einzigartig macht, nur noch den Namen gemein. Dafür scheint vieles an ihr ohne Umwege aus der erfolgreichen MotoGP-M1 auf die Straße transferiert. Die Frontpartie zum Beispiel. Die R1 bricht mit allen gängigen Scheinwerfer-Konventionen. Ab sofort braucht sich niemand mehr darüber Gedanken machen, wo er beim Renntraining seine Startnummer platziert. Zwei schmale Positionsleuchten teilen die flächige Frontpartie, die Scheinwerfer verstecken sich auf beiden Seiten des mächtigen, zentralen Ansaugschlunds. Das gab es so in dieser Form noch nicht. 

Der neuen Yamaha YZF-R1 gelingt es allein mit diesem Stilmittel, ihre Botschaft zu verbreiten. Sie lautet: keine Kompromisse! Wenn wir einen Supersportler bauen, dann richtig. Dafür fährt man konsequenterweise alles technisch Machbare auf.

Allem voran natürlich einen Motor mit mächtig Druck: Yamaha verspricht für den komplett neu konstruierten Antrieb mit einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 79/50,9 mm (vorher 78 x 52 mm) rund 200 PS, ohne dass der leistungsfördernde Ram-Air-Einfluss eingerechnet wäre.

Dafür greifen die Japaner, wie schon BMW bei der S 1000 RR, auf reibungsarme Schlepphebel statt der üblichen Tassenstössel zurück. Hinzu kommen Schmiedekolben, eine Kurbelwelle mit 20 Prozent weniger Schwungmasse als bisher, Titan-Pleuel mit gebrochenem Pleuelfuß und eine riesige, 23 Prozent größere Airbox (10,5 Liter).

Um den Drehmomentverlauf dieses Hochdrehzahl-Kraftpakets zu glätten, kommen wie schon bisher in der Länge variable Schaltsaugrohre zum Einsatz. Ein doppelter Satz Einspritzdüsen pro Zylinder sorgt für die optimale Gemischverhältnisse. Entsorgt werden die Abgase über eine nahezu komplett aus Titan gefertigte Auspuffanlage, deren Endschalldämpfer kurz und erfreulich kompakt ausfallen kann, weil ein zentraler Vorschalldämpfer den Großteil der Arbeit erledigt. Eine Auspuffklappe ist zwischen Vor- und Endschalldämpfer geschaltet.

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Rennsport pur

Doch Yamahas Streben nach Leichtigkeit (Trockengewicht 179 Kilogramm, vollgetankt 199) manifestiert sich nicht nur im Titan-Auspuff. Leichtes Magnesium kommt als Werkstoff beim Rahmenheck und bei den Rädern zum Einsatz. Allein 530 Gramm sparte man so beim Vorderrad gegenüber der Alu-Variante ein, 340 sind es beim Hinterrad. Allein diese Tatsache verspricht eine spielerische Handlichkeit, zumal auch die grundsätzlichen Fahrwerksdaten in Richtung "kompakt" tendieren. Zehn Millimeter weniger Radstand (1405 mm), eine um 15 Millimeter kürzere Schwinge, dazu ein um gleich 1,6 Kilogramm leichterer 17-Liter-Tank (nun Alu, bisher Stahl). Yamaha setzt ein, was leicht, gut und teuer ist.

Das gilt erfreulicherweise auch für die Assistenzsysteme, bislang eher ein Stiefkind in der R1-Agenda. IMU (Inertial Measurement Unit) – unter diesem Stichwort läuft die zentrale Datenerhebung der neuen R1, auf deren Basis sämtliche Fahrhilfen agieren. Mit der IMU werden alle Bewegungen der Längs-, Hoch- und Querachse 125 Mal pro Sekunde erfasst und an die zentrale Steuereinheit weitergegeben. Die Steuereinheit (ECU) regelt dann die entsprechenden Systeme ein. Zum Beispiel das Racing-ABS, welches nicht nur die Raddrehzahlen, sondern auch den Schräglagenwinkel erfasst und die Bremskraft beim Ziehen des Handhebels automatisch zwischen Vorder- und Hinterrad verteilt, während der Fußbremshebel nur die Hinterradbremse betätigt. "Kurven-ABS" nennt so etwas der Volksmund.

Ebenso, wie man das LIF-System verständlicher als "Wheelie-Kontrolle" bezeichnen kann. LIF arbeitet natürlich mit LCS Hand in Hand, dem Launch Controll System. LIF ist aber auch dafür zuständig, dass nach rasanter Kurvenfahrt, die von der Traktionskontrolle TCS und dem SCS (Slide Control System) kontrolliert wird, beim vollen Einsatz der 200 PS das Vorderrad wenigstens halbwegs am Boden bleibt. Apropos SCS: hier wird die Seitwärtsbewegung des Hinterrads beim Beschleunigen gemessen und in die Motorsteuerung eingegriffen, sobald ein kritischer Punkt erreicht ist. Yamaha hat sich das System, das auch in der Werks-M1 arbeitet, patentieren lassen, während der serienmäßige Quickshifter heutzutage ein Allerweltsartikel ist.

Elektronisch gesteuerte Federelemente hingegen sind ein exklusives Gut. So exklusiv, dass sie Yamaha nicht einmal der Basis-R1, sondern nur einer limitierten Sonderauflage der R1 spendiert. Yamaha YZF-R1M heißt das Sondermodell mit Öhlins Electronic Racing Suspension, Karbon-Verkleidung und CCU (Communication Control Unit), einem Datenlogger zur Auswertung aller Fahrzustände, mit dem sich auch das YRC-System frei programmieren lässt. Ab 1. Dezember kann die R1M bestellt werden, die Basis-R1 ist ab März lieferbar.

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Preise

Exakte Preise nennt Yamaha noch nicht, immerhin aber so viel verriet Deutschland-Chef Jörg Breitenfeld bei der Präsentation in Mailand gegenüber motorradonline schon: Die neue R1M wird um die 20.000 Euro kosten, die Basis-R1 aber deutlich weniger, und zwar "mehrere tausend unter 20.000 Euro."

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