Nordschleife mit 125er und 1000er (Archivversion) Ein Ring - zwei Welten

Sie verkörpern die Extreme im Sportmotorradbau, den Anfang und den Gipfel: die Honda CBR 125 R und die MV Agusta F4 1000 S. Wer sie im direkten Vergleich auf einer der schwierigsten Rennstrecken der Welt, der Nürburgring-Nordschleife, fährt, nimmt die gleichen Dinge unterschiedlich wahr und ist am selben Platz in zwei verschiedenen Welten unterwegs. Und wundert sich über die Wirkungen von Fahrdynamik.

Die Arembergkurve ist ein Freund. Leicht überhöht erleichtert sie das Bergabfahren in voller Schräglage, ihr weiter Radius gestattet ein hohes Grundtempo. So gelingt der Lastwechsel in der Kurvenmitte geschmeidig, am Ausgang stubsen altmodisch steil aufragende Curbs die Maschine sanft, aber bestimmt auf die Strecke zurück.
Dann bricht die Hölle los. Überfallartig reißt der 1000er-Vierzylinder an. Verrückt, man hat es selbst entfesselt und ist doch überrumpelt, einen endlosen Sekundenbruchteil lang nur Passagier. Für den Lenkimpuls nach links langt es noch, für den stützenden Druck aus den Fußrasten nach vorn bereits nicht mehr, denn die Kuppe ist schon da, ach was, vorbei, das Vorderrad sticht in die Luft – im 14-prozentigen Gefälle –, und die Lenkerenden werden zu fiesen Schlägern.
Der Dritte ist ausgedreht, jetzt der Vierte – ist das Vollgas? Ah, da ist der Gasgriff wohl wieder durch die Handfläche gerutscht, egal. Diejenigen, die behaupten, hier mit einer 1000er voll durchzuladen, lügen ohnehin, und die Kompression unten in der Senke ist auch so schlimm genug. Für einen Lidschlag fährt das Vorderrad bergauf, das Hinterrad noch abwärts, und die Mitte biegt sich. Vor allem klopft es den Fahrer auf den Tank, dass ihm die Luft wegbleibt. Wer Handy und Portemonnaie in der Brusttasche der Rennkombi trägt, kann sich sehenswerte Blutergüsse auf die Rippen hauen lassen. 241 Sachen weist das Datarecording später aus, als besten von drei gemessenen Werten am Grund der Fuchsröhre. Die bleiben einmalig für mich, das habe ich mir versprochen. Auf der 125er riecht es nach feuchtem Gras und Bärlauch. Obwohl der Tag unter einem eher bedeckten Himmel blüht, funkeln einzelne Tautropfen aus dem Grünstreifen hervor. Selbst bei angespannter Kauerhaltung verengt sich die Wahrnehmung nicht auf einen weit vorausliegenden Punkt. Ein Achtelliter Hubraum, ein Zwölftel Leistung der MV lassen Zeit für mehr als die Angst vor dem Verpassen des nächsten Bremspunkts. Und es wird klar, dass der Name dieses Streckenabschnitts eigentlich erst jenseits der 200 stimmt. Bei 130 km/h im überdrehten sechsten Gang röhrt höchstens die kleine CBR 125 R. Die Fuchsröhre dagegen ist jetzt keine Röhre mehr, sondern eine breite Waldschneise. Und Kompression spürt höchstens der hektisch oszillierende Kolben des Youngster-Renners im Fireblade-Kleid. Ich habe Zeit, viel Zeit, mir die Ideallinie zu suchen, die vorletzte Kurve im Adenauer Forst ganz eng und den Schwung mitzunehmen auf die nächste Gerade. Schwung vernichten, langsam, langsam, die MV schießt mit infernalischer Kraft aufs Bergwerk zu. »Lange außen bleiben vor dem Bergwerk«, so lautet einer der Lehrsätze alter Nordschleifenhasen, meist mit bedeutungsvoller Miene abends beim Kölsch zum Besten geben. Ob die hier schon mal mit einer aktuellen Tausender und weit mehr als 150 PS unterwegs waren? Ich bin jedenfalls froh, überhaupt auf dem Asphalt zu bleiben, auf der Kuppe vor dem Bremspunkt wurde das Vorderrad wieder arg leicht. Also den Beginn des Rechtsbogens geradeaus durchschneiden, hart bremsen und dann halt nicht zu weit rechts vom orthodoxen Einlenkpunkt in Schräglage klappen. Klassische Nordschleifenschule dagegen auf der Honda: Knapp jenseits der 100 ist es kein Problem, sekundenlang in leichter Rechtsschräglage dreißig Zenti-meter vom linken (!) Streckenrand entfernt entlangzuzirkeln. Dann trifft die Maschine nicht nur akkurat den aufgemalten Einlenkpunkt, sondern passiert ihn auch bereits in einem günstigen Winkel zur Kurve. Langsamfahren mit Stil nach der Linie von Nordschleifen-Guru Helmut Dähne.
Danach beginnt der geheimnisvollste Teil der Strecke, das Kesselchen, das Klostertal. Nur die wirklich Langsamen werden es entdecken. Die Schnellen saugen es zusammen mit dem Anstieg weg, nehmen seine knackige Steigung kaum wahr, lassen an den Rändern ihres Gesichtsfelds die Hügelketten links und rechts verschwimmen. Zusammen mit dem Eindruck von der Schönheit dieses Hochtals. Wo die MV nach kurzem Zurückschalten in einem weiten Linksbogen eine Felsnase umrundet, jenseits der 160 in drei Runden drei dunkelgraue Striche zieht, schaut der Honda-Fahrer von der ach so wichtigen Ideallinie weg nach rechts. In einen schattigen, feuchten Talgrund. Obwohl sein kleiner Einzylinder angespannt bergan schnurrt, hört er unten die Vögel zwitschern.
Selbstverständlich ist die Nordschleife eine Rennstrecke, kein Naturlehrpfad. Wer dorthin kommt und nicht wenigstens nach bestem Vermögen zügig fährt, hat das Thema verfehlt. Wer sich in einem Reisebus chauffieren lässt, überhaupt nichts kapiert. Doch das bei allem fahrerischen Einsatz geruhsame Tempo auf der Honda holt ins von der MV aufgewühlte Bewusstsein zurück, warum diese Strecke so einzigartig ist: wegen ihrer Naturnähe. Weil sie der Topographie nicht aufgezwungen wurde, sondern in sie hineingelegt. Die meisten Teile könnten so, wie sie sind, aus dem Boden gewachsen sein. Und die Lehre der MV? So viel Leistung braucht auf der Nordschleife kein Mensch. Selbst wenn sie ein oder zwei Gänge zu hoch bewegt wird, ist sie allemal so schnell, wie es sich hier gehört.

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