NSU Sportmax-Nachbau

Max rennt

Am Anfang war eine Nockenwelle, um die vier Herrschaften ein Motorrad bauten. Einerseits aus nostalgischen Gründen. Andererseits, weil die Sportmax ihr Leben verändert hat. Ein bisschen jedenfalls.

Ballermann in Hockenheim. Aber die Sause verzögert sich. Lässt sich nicht anschieben, das Ding. »Vielleicht hätte ich lieber Briefmarken sammeln sollen«, scherzt Manfred. In seiner Garage bei Waiblingen hat er die Sportmax, Privatfahrers Traum der 50er-Jahre, montiert. Doch aus Rücksicht auf die Empfindlichkeiten vorstädtisch-schwäbischer Nachbarschaft versagte er sich, den Einzylinder vorab einem Probelauf zu unterziehen.
Manfred fiel das schwer, denn Manfred ist Perfektionist. Das hat er beim Daimler, wo der Ingenieur einst schaffte, zwar nicht gelernt, aber kultiviert. Als Ex-Rennfahrer Sigi, dem die Ehre gebührt, die Jungfernfahrt zu wagen, mit silbernem Cromwell erscheint, kriegt er statt Lob was auf die Birne - einen original NSU-Helm aus Sportmaxens großer Zeit.
Lotet mal aus, was aus dem Aggregat einer Straßen-Max so alles rauszuholen ist, bekam 1953 eine Gruppe NSU-Techniker mit auf den Entwicklungsweg. Schnelles Resultat: an die 30 PS aus 250 Kubik. Die schon 1954 den erfolgsverwöhnten Rennmäxen, den zweizylindrigen Neckarsulmer Werksmaschinen, das Punkten erschwerten. Sogar beim Grand Prix. Und das mit 80 bis 85 Prozent Motorteilen aus serieller Produktion. Production Racer nennt man solche Motorräder heute. Für die Schrauber damals - Parole: Macht Mäxe zu Sportmäxen! - natürlich Herausforderung und Inspiration. Zumal Hermann-Paul Müller sich 1955 tatsächlich den WM-Titel schnappte.
Da war Sigi 18. Strampelte mit dem Fahrrad zur Rennstrecke bei Stuttgarts Schloss Solitude - Mäxe gucken, was sonst. »Beeindruckend, mit was für einer Geschwindigkeit die ums Eck geprescht sind und die MV Agusta, Morini und Mondial versägt haben. Von den Motorrädern ging eine Faszination aus, die ich nicht beschreiben kann.« Sigi kam – Sportmax hin, Sportmax her – hierzulande alles verdammt eng und verquer vor, haute also ab. Erst Australien, dann Kalifornien, schließlich Detroit. Werkzeugmacher bei Chrysler - und Hobby-Rennfahrer. Fred Guttner, wie die Amis Siegfried Güttner übersetzten, fetzte sich mit den Herren Don Emde und Phil Read in Daytona, fuhr Racer fast aller Marken und in seinen gut 20 Jahren als Testfahrer für MOTORRAD das komplette Programm. Doch eine Sportmax wollte ihm nicht unterkommen.
Von der Spezies hatte Erhard Melcher – das »M« im Namen des Mercedes-Tuners AMG – anno 1963, als Sigi down under zog, so immer Stücker fünf bis sechs in seiner Garage stehen. Drei Jahre ist’s jetzt her, da traute Erhard seinen Augen kaum, als er das Fragment einer Sportmax-Nockenwelle in der Werkstatt seines Ex-Kollegen und Freundes Manfred sah. »Die ist von mir, habe ich ihm gesagt, das wollte der Manfred natürlich nicht glauben. Da hab’ ich ihm das Gegenstück gezeigt.«
»Schenk ich dir«, lachte Erhard und fügte scherzhaft hinzu: »Bau doch ein Motorrad drum herum!« Und war überhaupt nicht überrascht, dass Manfred Feuer und Flamme war. Der Mann versteht Spaß. Klar, dass Sigi einstieg. Sigi, der jeden, der in der Szene was drauf hat, kennt. »Ich wollte schon immer so ein Motorrad haben. Allein hätte ich das nie geschafft.« Und ohne Dieter sowieso nicht. Dieter also, der vierte im Bunde. »Der Künstler«, raunt’s, wenn im schwäbischen Kreise des Nordlichts Namen fällt. Dieter, der unlängst John Surtees, Sportmax-Triumphator der ersten Stunde, auf dessen südenglischem Landsitz heimsuchte. Nicht in Sachen Sportmax freilich – eine hat er schon nachgebaut –, sondern wegen der Restaurierung einer BMW RS für des legendären Briten Privatmuseum. »War mir das peinlich, der Bolzen eines von mir vorgefertigten Teils passte nicht.« Bis Dieter den Arbeitskittel eines hilfreichen Mechanikers, der destruktiv sich verklemmte, als Urheber der Passungenauigkeit entlarvte.
Mit Dieter und Manfred haben sich die zwei Richtigen gefunden. Vor zig Jahren schon, Ende der Sechziger, bei Formel-V-Rennen, und dann, auf zwei Räder fixiert, an allen Pisten der Republik. Manfred schraubte für Alfred Bajor, den Rennfahrer. Dieter war als brillanter Replikator selbst gefertigter Kreidler-Van Veen auf Tour. »Als ich diese Maschine gestrippt in MOTORRAD gesehen habe, ging der Kujau in mir durch.« Für die 80er-Aggregate des Dieter Seel baute er Rahmen, außerdem fabrizierte er Trockenkupplungen für Maico, Honda-Teile und Nachbauten en masse. Zum Zwecke der Familienzusammenführung hat er einmal dem Töchterlein ein Minibike aus eigener Fertigung spendiert. »Bei einem Rennen lag die Kleine anfangs klar vorn, bis sie unerklärlicherweise weit zurückfiel. Weil Mama ihr fünf Mark versprochen hatte, wenn sie nicht so vehement am Gas dreht.«
Dank Manfred kennt Dieter die Sportmax jetzt noch besser als die Frauen. Denn der hat den intuitiv und mit der Kraft der schöpferischen Anschauung arbeitenden Dieter mit gnadenlos exakten Unterlagen der sportmaximalen Art bombardiert – weil zuvor die originale Maschine von Fritz Kläger, einem der werksunterstützten Fahrer, penibelst studiert. Zeichnungen, Fotos, Skizzen – all das reichte Dieter manchmal dennoch nicht aus. Um haargenau den Punkt zu eruieren, wo die Schwinge hartgelötet ist, hat er bewusst eine ruiniert. »Ich war eh nur für die schäbige Arbeit da«, grient der Mann aus Nordenham. Der dengelte und dengelte. 21 Teile aus Aluminiumblech, die, adrett zusammengeschweißt, die Skulptur eines Sportmax-Tanks ergeben.
So hatte jeder sein Teil zu tragen. Erhard die Nockenwelle, versteht sich, und die Zündplatte, wofür er einst sogar seine Mutter nach Tanger verkauft hätte. »Der Bosch-Dienst weigerte sich, mir das Teil zu verkaufen, das durfte er nur an Lizenzfahrer rausrücken.« Bis Erhard mit familiärer Schandtat drohte. Da lachte sogar der Bosch-Mann, wurde schwach - und Muttern hat’s nie erfahren.
Als es Anfang der 60er Jahre mit dem Motorrad vehement bergab ging, sammelte Erhard preisgünstig Mäxe ein, wo immer er sie sah. Machte sie sportiv und fürs Rennen fit. »Mein Gott«, erinnert sich der Rheinländer, »wie haben wir die Einlasskanäle geschliffen und poliert, so wie’s in dem Buch von Klacks geschrieben stand. Dann habe ich durch Zufall einen originalen Kopf in die Hände gekriegt, ich schau in den Einlasskanal, hab’ sofort erkannt, dass ich bis dahin nur ein Würstchen war. Mann, war das ein Loch. 30 Millimeter dick. Bis heute erinnert mich jeder Ducati-Kopf an NSU. Das war die Firma, die im Viertaktmotorenbau vorn war. Dieser Sportmax-Kopf hat aus einem Bastler einen Tuner gemacht.«
Bei Mercedes profitierte Erhard von seinem Max-Know-how. Riesig seien die Kanäle, predigte er, und gab dem 300 SE die Kugel dazu. Statt Schrauben regeln sinnige Kügelchen, abgeschliffen und im Kipphebel platziert, das Ventilspiel mit Noblesse. Der alte Meister in der Untertürkheimer Rennabteilung wollte nicht glauben, dass andere Schwaben, und dann ausgerechnet Motorradler von NSU, solche Genieblitze hatten. Ventileinstellschräubchen, die herunterfallen, suchte er von da an nimmermehr.
»Sag mal Erhard, bist du beim Fahren auch immer mit dem linken Knie an den Amal-Vergaser der NSU gestoßen?« fragt Sigi. »Klar«, gibt Erhard retour, »keine wollte links von mir sitzen wegen des penetranten Benzingeruchs.«
In Hockenheim checken Sigi und Manfred die Kerze. Alles okay, die zündet. Also doch der Vergaser, der anstößige! Nadel rauf, Nadel runter. Noch ‘ne Schiebung. Nein, tut noch immer nicht. Nur gut, dass Transporter die löbliche Eigenschaft besitzen, Motorräder nicht nur zu transportieren, sondern, im Falle des Nichtanspringens derselben, auch zu ziehen.
Mann, das ballert. Sigi prescht die Waldgerade rauf und runter. Erster Kommentar: »Unheimlich handlich, aber es vibriert ein kleins bissle unterm Hintern.« Manfred vergisst, dass er noch vor 15 Minuten mit dem Briefmarkensammeln beginnen wollte. Dieter fällt ein, das Wilhelm Herz, der NSU-Weltrekordfahrer, einmal neben seiner Max stand und fragte: »Ist die nachgebaut oder echt?« Für den Fälscher aus Nordenham das größte Kompliment. Und Erhard? Der freut sich einfach, dass Max wieder rennt.
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Die Historie

Anno 1954 entschied NSU, mit 201 439 Maschinen größter Hersteller der Welt, sportlich kürzer zu treten. Die WM-Trophäen der zweizylindrigen Rennmäxe in den Klassen bis 125 und 250 cm³ zierten bereits die Vitrinen. Besser konnte es eh nicht weitergehen. Und hatten die ersten Sportmäxe - abgleitet von der eintöpfigen Serienversion - in den letzten Rennen mit guten Resultaten nicht bereits Schlagzeilen gemacht? Grundrezept: den Einlass von 26 auf 30 Millimeter erhöht und die Nockenwelle mit dem originellen Schubstangenantrieb - Chefingenieur Albert Roder hatte auch im Lokomotivbau brilliert - auf größere Überschneidungen hin leistungsoptimiert. Dazu Feinarbeiten die Menge, so dass letztlich doch kaum ein Teil wie in der Serie blieb. Der Aufwand lohnte sich: H.P. Müller fuhr 1955 auf Sportmax den WM-Titel heim nach Neckarsulm. Als Privatfahrer der werksunterstützten Art. John Surtees siegte auf der sportiven Max, und der 17-jährige Mike Hailwood machte auf seinem Production Racer in Südafrika und England 1955 die Konkurrenz richtig platt. Bis die leichten MV Agusta 1956 den Mäxen das Wasser abgruben.

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