Offroad-Vergleich KTM LC4 620 Supercompetition gegen 690 Enduro R (Archivversion) Miles and Moor

Grenzenlose Weite in fahlem Licht, schmale Wege durch dampfende Wälder, knietiefer Sumpf. Hier muss KTMs neue Hardenduro 690 Enduro R zeigen, ob sie in die Fußstapfen der legendären LC4 620 Supercompetition treten kann.

Paff – der Motor steht. Aus, Ende, vorbei. War ja klar, ausgerechnet hier und jetzt, mitten in diesem grundlosen Modderloch. Die braune Brühe läuft von oben in die Stiefel hinein. 620 Supercompetition und ihr Fahrer dampfen aus allen Poren, während der Kollege mit der 690 Enduro R zehn Meter weiter auf dem Festland ankert. Laut klatschend raubt der zähe Schlamm halbherzigen Kickversuchen den letzten Rest Energie, mit jedem Tritt werden die Erfolgsaussichten kleiner. Das Unvermeidliche ist nicht aufzuhalten, die Maschine sinkt immer tiefer in den Morast.

Warum stirbt so ein Einzylinder immer genau dann ab, wenn man es überhaupt nicht gebrauchen kann? Warum gibt es hier kein Starterknöpfchen?

In den 90er Jahren, als KTMs noch Pink statt Orange trugen und pfiffige Werbestrategen den Begriff „Hardenduro“ prägten, war Antreten für die Offroad-Freaks eine Selbstverständlichkeit, ja mehr noch, eine Weltanschauung. Fahrer voll elektrifizierter Japan-Enduros mussten sich von Hardcore-Enduristen als Weicheier titulieren lassen. Was sich mittlerweile relativiert hat, seidem selbst beinharte WM-Crosser die die elektrische Starthilfe nicht verschmähen. So darf man heute in einem solchen Schlammbad schon mal fluchend die Contenance verlieren, wenn der Kollege mit dem topmodernen 690er-Material kurz aufs Knöpfchen drückt, um sich elegant aus der unpässlichen Situation zu befreien.

Zwei Mann, zwei Ecken: Einige Minuten später ist die Supercomp mit gemeinsamen Kräften aus dem Moor gezerrt. Und irgendwann blubbert der 620er-Ballermann dann auch wieder, rotzt und sprotzelt allerdings nach der unfreiwilligen Flutung aller Aggregate und dem damit verbundenen thermischen Wechselbad. Die Abstimmung des 40er-Dellortos war stets eine knifflige Sache. Auch diese LC4 akzeptiert mal klaglos Vollgas, dann wiederum nimmt sie nur mit Schluckauf Gas an. Vielleicht hat sich der Oldie hier draußen in der Kälte ein wenig verkühlt, und man sollte mit der Bedüsung in Richtung fetter gehen? Oder tanzen etwa irgendwo in den Verästelungen der Gemischaufbereitung Wassertröpfchen umher?

Zum Glück berappelt sich der Motor wieder. Der moderne Endurist muss sich mit derartigen Problemen ohnehin nicht belasten. Dank aktueller Einspritztechnik läuft die 690 Enduro R mit einer Perfektion, von der Fahrer der Supercompetition allenfalls träumen konnten. Lambda-Regelung und Sensorik passen die Gemischaufbereitung den jeweiligen Bedingungen optimal an, egal, ob der Motor voll unter Dampf steht oder nach einer frostigen Nacht seine ersten Arbeitstakte in Angriff nimmt.

Richtig zu schätzen weiß das wohl nur, wer sich schon mal draußen im Regen beim Düsenwechsel die Finger am Krümmer angekokelt hat.

Nun stehen die beiden Enduros schlammverkrustet nebeneinander. Zwei kernige Geländemaschinen, die lediglich ein paar Baujahre trennen. Und der Motor der Neuen trägt nach wie vor die Bezeichnung LC4. Dennoch liegen zwischen der aktuellen Interpretation des Hardenduro-Gedankens und dem Ur-Gerät Epochen. Welches Motorrad wurde schon wie die alte LC4 fast 20 Jahre lang ohne gravierende Änderungen gebaut? Der technische Fortschritt spiegelt sich im Gesamt-Layout, in der Motorkonstruktion, aber auch in Finish und Verarbeitung wider. Gegen die elegante, konstruktiv durchdachte Gitterrahmen-690er sieht der rustikale Youngtimer mit dem simplen Rohrschleifenrahmen plötzlich ziemlich alt aus. Die Enduro R ist ganz dem aktuellen Trend entsprechend sehr kompakt aufgebaut, gewichtige Baugruppen wie Motor, Tank, Hauptrahmen und Federbein konzentrieren sich dicht um den Schwerpunkt. Wo die alte LC4 noch zusammengestückelt erscheint, wirkt jetzt alles wie aus einem Guss.

Draußen im Moor zählen Design und Finish aber nicht, hier geht es um Tatsachen, um Funktion. Etwa Gewicht. Wenn man die 690er aus einer tiefen Spurrille ziehen oder nach einem Ausrutscher aufrichten muss, ist der Preis heutiger Perfektion spürbar: Vollgetankt bringt die 690er mit 152 Kilogramm 16 Kilo mehr auf die Waage. Gut zwei davon gehen auf das Konto des größeren Tankvolumens im Rahmenheck, einige weitere Pfunde stecken in dem massiven Schalldämpfer, den die aktuelle Euro-3-Norm zwingend nötig macht.

Ein leichter Akrapovic-Dämpfer brächte die 690er auf etwa zehn Kilo an die 620er heran, doch die muss man letztlich für mehr Performance, höhere Alltagstauglichkeit und bessere Standfestigkeit in Kauf nehmen. Bemerkenswert auf jeden Fall, dass die 690er mit ihrer enormen Spitzenleistung von gemessenen 65 PS alle aktuellen Geräusch- und Schadstoffgrenzen einhält. Daran würde die Supercomp gnadenlos scheitern. Schon zu ihrer Zeit war sie nur halb legal, wurde offiziell lediglich mit reduzierter Leistung ausgeliefert. Erst per Einzelabnahme ließen einige Händler nachträglich die volle Power legalisieren, trotz durchzugsfreudigen Alu-Schalldämpfers.

Fahrend löst sich das Gewicht der Neuen überraschenderweise in Wohlgefallen auf, was für eine außerordentlich gute Massenverteilung bei niedrigem Gesamtschwerpunkt spricht. Besonders beim Zirkeln im Wald zwischen eng stehenden Baumstämmen wirkt die 690er leichtfüßiger, die Lenkung fühlt sich direkter und präziser an. Allerdings ist der geringe Lenkeinschlag durch den dreidimensional angeschweißten breiten Lenkkopf des Gitterwerks im dichten Buschwerk ein Handicap, da tut sich die alte LC4 mit dem schmalen Rückgrat des Einrohrrahmens leichter.

Ein Vorteil, den sie aber nur selten nutzen kann. Bereits in den Neunzigern war die hochbeinige Supercompetition im Vergleich zu damaligen Huskies und Husabergs nicht gerade für Handlichkeit berühmt, im Vergleich zur 690 Enduro fällt ihre Sturheit umso mehr auf. Im winkligen Geläuf schiebt sie heftig übers Vorderrad. Eine Supercompetition musst du zwingen, da musst du schuften. Anders sind messerscharfe Richtungswechsel nicht machbar. Die Ursache für das widerspenstige Verhalten bei niedrigem Tempo liegt im gesamten Layout: Es ist die Lenkgeometrie und die ungünstige Massenverteilung mit hohem Schwerpunkt, aber auch das weniger steife Chassis, das die Präzision verwischt.

Je steifer, desto besser? Denkste, ganz so einfach ist die Sache nicht. Der große Auftritt des verwindungsfreudigen Rückgrats der Supercompetition kommt noch. Dann nämlich, wenn Meilen sammeln statt im Moor wühlen angesagt ist. Wenn es über matschige Wege kilometerlang geradeaus geht. Gemeine Spurrillen: Wo? Waren da welche? Die 620er ignoriert einfach alles, denn das elastische Rückgrat und die langen Federwege bügeln selbst die tiefsten Wellen platt. Und falls in der Euphorie mal unversehens ein tiefes Wasserloch vor dem Vorderrad auftaucht, steht dieses blitzartig in der Luft. Der offener atmende Vergaser-Motor hat unten mehr Druck als das moderne Einspritzaggregat, außerdem unterstützt der hohe Schwerpunkt solche spontanen Wheelie-Kommandos enorm. Also Schlamm drüber, Gas auf und volle Pulle.

Während der 620er-Fahrer grinst und eine schnurgerade Furche gen Horizont zieht, wirkt das Gesicht des 690er-Piloten angespannt. Fullspeed auf rilligen Wegen ist mit dem aktuellen Modell eine Sache für Männer ohne Nerven. Einerseits aus dem ganz banalen Grund, dass mehr Power auch mehr Speed bedeutet. Andererseits leitet der steife Rahmen mitunter massive Unruhe in die Lenkung. Beängstigend durchzuckt es die Vorderpartie, so dass man schon mal freiwillig das Gas rausnimmt.

Die Aussicht, sich im dreistelligen km/h-Bereich in die Stacheldrahtzäune zu katapultieren, ist wenig verlockend – auch angesichts mangelnder ärztlicher Versorgung hier im Niemandsland. Und sich in einen Tümpel hineinzubohren ebensowenig. Denn bei der 690 lässt sich das Vorderrad nicht so blitzartig anheben, wie man es sich mitunter wünschen würde. Oben heraus ist zwar reichlich Druck da, im unteren Drehzahlbereich würgen die Homologationsgrenzen das Drehmoment jedoch ab. Die deutlich höhere Spitzenleistung und die begeisternde Drehfreudigkeit können offroad nur die ganz harten Jungs auskosten.

150 Kilometer in Moor, Wäldern und durch Wiesen liegen hinter dem ungleichen Duo. Ein Paradies trotz, nein halt, wohl eher wegen der unwirtlichen Wetterbedingungen. Der Regen peitscht horizontal über die sich in dunstigem Grau auflösende Landschaft. Über ein Stück Asphalt geht es zurück zum Ausgangspunkt. Eine Strecke, auf der einem der eklatante Unterschied zwischen der geschmeidig laufenden 690er und der derb vibrierenden 620er ein letztes Mal in Erinnerung gerufen wird. Pänomenal, welches Feuer in einem modernen Einzylinder stecken kann. Der hintere Grobstoller hat mit der Kraftübertragung allergrößte Probleme.

Die Supercompetition ist dagegen ein Dampfhammer von altem Schrot und Korn, der ballert, bis die Finger taub sind. Mit viel Druck von unten, aber ohne den langen Atem und das breite Drehzahlband aktueller Motoren. Auch wenn das neue Modell fast alles besser kann, so hat der Raubauz seinen eigenen Charme. Echte Hardenduros im Sinne der ursprünglichen Definition sind auf jeden Fall beide.

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