Open Class (Archivversion) Die einen wollen gewinnen, die anderen nur dabeisein

Gar keine Frage: Die potentiellen Finalisten der Open Class heißen Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R und Yamaha YZF-R1. Einen Sieg der kleinen Aprilia RS 250 zieht niemand ernsthaft in Erwägung. Der italienische Zweitakter spielt ebenso wie der englische Dreizylinder Triumph T 595 eine Statistenrolle bei den Master Bikes. Und nach dem Ausfüllen der Testprotokolle sind sich alle Fahrer einig: The winner is ... Yamaha R1. Bis auf Abzüge in der Bewertung des lauten, etwas knochig zu schaltenden Getriebes hagelt es durchweg Bestnoten für den neuen Mega-Sportler.Erst die Veröffentlichung der Rundenzeiten macht der Yamaha einen dicken Strich durch die Rechnung. Die Kawaski ZX-9R war schneller. Und zwar deutlich. Selbst die leistungsmäßig unterlegene Honda liegt noch knapp davor. Wie konnten acht erfahrene Tester so irren? Ist Leistung vielleicht doch nicht alles?Nun: Zuviel Leistung kann hinderlich sein. Nämlich dann, wenn - wie im Falle der R1 - schon ab mittleren Drehzahlen so viel Kraft zur Verfügung steht, daß jeder kleinste Dreh am Gasgriff mit einem Slide beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven beantwortet wird. Das ist zwar sehr gut zu kontrollieren und macht einen Höllenspaß, nur schnell ist es leider nicht. Erst wenn die R1 gerade steht, kann der Hahn ganz aufgerissen werden. Doch auch hierbei ist Vorsicht geboten, denn der nächste Bremspunkt ist schneller erreicht, als man denkt. Die brutale Leistung des 1000er Triebwerks läßt sich lediglich auf der Zielgeraden in einen Geschwindigkeitsvorsprung umwandeln.Leichte Schwächen leistet sich die R1 beim Beschleunigen aus schnellen Kurven. Die Hinterhand neigt in der gefahrenen Serienabstimmung zu leichtem Pumpen, was das Vertrauen des Piloten in grenzenlose Haftung nicht unbedingt fördert.Hier liegt der größte Pluspunkt der Kawasaki. Das knüppelhart abgestimmte Fahrwerk und die gute, daraus resultierende Rückmeldung lassen keinen Zweifel am Grip der französischen Rennmischung aufkommen. Respektloses Gasaufziehen wird auch wegen des deutlich geringeren Drehmoments nicht gleich mit einem Rutscher beantwortet. Dazu kommen wie bei der ZX-6R, ein messerscharfes Handling und eine recht aufrechte, die Arme entlastende Sitzposition. In den Schikanen lassen sich dank geringer Lenkkräfte blitzschnelle Schräglagenwechsel verwirklichen. So kann immer eine möglichst enge Linie gefahren werden, die frühstmögliches Beschleunigen erlaubt. Von den knapp zehn Kilogramm Übergewicht gegenüber der R1 ist nie etwas zu spüren.Für eine Überraschung sorgt die CBR 900 RR. Auch sie spielt den Vorteil ihrer leichten Beherrschbarkeit geschickt aus. Der weich einsetzende Schub aus den Ecken heraus, die nahezu perfekt zu dosierenden Bremsen und das gutmütige, nicht allzu hart abgestimmte, aber stabile Fahrwerk steigern das Vertrauen in die Honda. Die extremen Bodenwellen und harten Asphaltkanten scheinen für die CBR kaum noch zu existieren. Zwar erfordert das 16 Zoll-Vorrad selbst mit dem Michelin-Rennreifen noch hohe Kraft beim Einlenken, doch fällt die nervige Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage so gut wie flach.Mit gebremstem Schaum geht es auf der Triumph Daytona T 595 ins Rennen. Und das ist gut so, denn übermütiger sportlicher Ehrgeiz würde ziemlich genau im Kiesbett enden. Schon bei vergleichsweise lächerlicher Schräglage setzt der Auspuffkrümmer unter der Verkleidung über die gesamte Länge auf. Dadurch erklären sich auch die geringen Unterschiede zwischen bester und durchschnittlicher Rundenzeit. Selbst wenn die Engländerin mit ihrem charakterstarken Dreizylinder zu schnellerem Treiben fähig wäre, die Schräglagenfreiheit setzt hier eine abrupte Grenze. Bei aller Sympathie: Die T 595 hat auf der Rennstrecke wenig zu melden. Nicht zuletzt aufgrund ihrer schlaffen Fahrwerksabstimmung.Anders der zweite Außenseiter in der offenen Klasse: Die Aprilia RS 250 ist ein richtiger Wetzhobel. Allerdings fällt es nicht leicht, sich nach all den Boliden mit dem kleinen Zweitakter anzufreunden. Ständiges Schalten und trotzdem nie den richtigen Gang erwischen, das prägt die ersten Runden. Immer wieder bricht die Leistung schlagartig zusammen, wenn der Zweizylinder seinen Leistungszenit bei 11000/min überschritten hat. Laut knallt es bei jedem Schaltvorgang aus der Getriebebox. Tatsächlich verlangt der hyperagile Rennfloh enorm viel Einfühlungsvermögen. Es ist der Sprung in eine andere Welt. Nicht besser, nicht schlechter - einfach anders. Nur eins ist klar: Für diese Welt muß man geboren sein.

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