Palatina-Rocket

Urgewaltig

Böse Zungen behaupten, es sei einfacher, einen Tuner zu finden als ein PS. Stimmt vielleicht. Trotzdem: Deutschlands Tuner-Gilde hat einiges zu bieten. MOTORRAD hat für dieses Tuning-Spezial fünf unterschiedliche Ansätze zur Optimierung getestet. Vom Hinterhof-Schrauber bis zum Superbike-Macher hält die Szene für jeden Wunsch und jeden Geldbeutel interessante Lösungen parat.

Foto: Gargolov
Alles übers Tuning - zum Beispiel die LKM-FZ1.
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Und plötzlich steht die Welt still. Jetzt weißt du, warum du lebst. Dieser Augenblick allein ist es wert. Diese dankbare Zehntelsekunde der Verzögerung zwischen dem Dreh am Gasgriff und der darauf folgenden Reaktion. Du meinst förmlich zu spüren, wie sich dieser grandiose mechanische Muskel unter dir kurz zusammenzieht. Sich spannt, aufbäumt. Um dich anschließend in null Komma nix mit gnadenloser Wucht vorwärtszureißen. Leben für den Augenblick. Das Jetzt ist alles, was zählt.
Selten hat ein Brocken göttlich veredelten Metalls solche Emotionen geweckt. Fahr mit der Palatina-Rocket auf ein Harley-Treffen. Stell sie ab. Geh weg. Eine Menschenmenge wird sich
bilden. Die Rocket zieht die Harley-Treiber weg von ihren amerikanischen Poltergeistern wie ein Magnet, der auf Menschenfleisch gepolt ist. Was für Drogen nimmt der Rebholz?
Fritz Rebholz, 50, ist Mechanikermeister mit 99 Prozent Benzin im Blut. Andere Aufputschmittel kommen für ihn nicht in Frage. Er hat den Supercruiser
Triumph Rocket in ein Kleid gesteckt, das des Antriebs würdig ist. 2,3 Liter Hubraum, 200 Newtonmeter, 140 PS. Verkündet der dazugehörige Prospekt der Briten. Übertrieben? Das stärkste Exemplar, das der MOTORRAD-Prüfstand überleben durfte, drückte 136 PS und 198 Newtonmeter. Das ist fett. Aber kastriert. Denn Triumph reduziert das Drehmoment in den unteren drei
Gängen. Ebenso wird der Topspeed im letzten Gang elektronisch abgeriegelt. In Verbindung mit mehr Atemluft entlockt Rebholz dem Monstrum durch eine simple Software-Änderung 149 PS. Und gewaltige 202 Nm liegen sogar 900 Touren früher an als beim Original. Zudem hat der Meister seinem Hubraumriesen den schönsten Po mit auf den Weg gegeben, den man sich vorstellen kann.
Der Höcker besteht, wie fast alle Teile des Umbaus, aus
penibel bearbeiteten Karbonfasern. Unter ihm versteckt sich ein aufwendiger Schalldämpfer, der seine Gase durch drei Laser-End-rohre in die Freiheit stößt. Sound? Geil. TÜV? Auf jeden Fall. Bei jedem Start entsteht ein Vakuum aus Ehrfurcht und Respekt,
das dir den Magen kurz schrumpfen lässt. 2,3 Liter Luft/Benzin-
Gemisch explodieren quasi per Fingerschnipp. Glaubt man dem Drehzahlmesser, rotiert die Kurbelwelle des Dreizylinders bei Standgas mit lächerlichen 600 Umdrehungen. Der Sound stolpert in einem kehligen, bassigen Ton aus den drei Rohren. Wrudu,
wrudu, wrudu, wrudu... Es riecht nach Coolness, Benzin und schierer Gewalt. Dieser Geruch intensiviert sich, wenn dein Unterleib sich mit dem Roadster verzahnt, die Füße sich gegen die Rasten stemmen, du deinen Oberkörper leicht vorbeugst, den breiten Lenker in die Hände nimmst und den ersten Gang reinklopfst.
Kupplung raus: 202 Newtonmeter bei 2300/min – treiben
lassen auf der Woge der Macht. Ja, Macht! Denn wer denkt, die 13 PS mehr und das früher anstehende maximale Drehmoment sei alles, der irrt. Rebholz’ Rocket reagiert anders als das Serienpendant. Das Mapping ist gnadenlos. Keine Drehmomentbegrenzung, keine Rücksicht. Eben alles, was geht. Digital zum Dreh am Gasgriff fegen die PS durchs Getriebe, foltern Kupplung, verwinden die Kardanwelle, malträtieren Reifen. Zwischen dem Gasaufziehen und dem schwarzen Strich auf dem Asphalt liegt die eingangs des Textes beschriebene Zehntelsekunde. Du drehst am Griff. Spürst, wie der Motor kurz zuckt, sich die Rocket kurz anspannt, als wenn du im Sitzen die Pobacken zusammenkneifst. Und dich dann in den Hyperraum schießt.
Die sinnliche Kehrseite der Macht: Durch das sehr früh be-
reitstehende Maximaldrehmoment signalisiert dir der Motor, dass er am liebsten knapp über Standgasdrehzahl den nächsten Gang eingelegt haben möchte. Also stell dir vor, du kneifst deine
Pobacken im Abstand von einer Sekunde viermal hintereinander
zusammen. Und gleitest danach mit lässigen 80 km/h und 2000 Umdrehungen durch die Natur. Wer jetzt glaubt, der Roadster sei nur Vollstrecker auf der Geraden, der irrt zum zweiten Mal.
Rebholz hat die Rasten nicht nur weit nach hinten, sondern auch höher gelegt. Als Schräglagenbegrenzer dienen links bei
gefühlten 42 Grad der Kennzeichenhalter und rechts nur deine Angst. Kurvensurfen mit dem von 361 auf 329 Kilogramm ab-
gespeckten Boliden will allerdings gelernt sein. Wer damit auf die Kehre zufeuert, sollte ihn bei Kurveneingang schon auf die richtige Geschwindigkeit reduziert haben. Hartes Bremsen vorn in Schräglage quittiert die Rocket mit heftigem Aufstellen. Also, nicht
zucken. Sondern über den breiten Lenker energisch abklappen, hinten verzögern, dadurch mitlenken und die Flanken des 240ers mit Abrieb konfrontieren. Kennen die normalerweise nicht. Am Scheitelpunkt kann gewählt werden: Gas sachte auf – der Cruiser-Stil – oder durchladen. Und wie bei den MotoGP-
Maschinen per Slide lenken.
Irre, oder? Muss man eigentlich mal selber erleben. Und kann sich nur wünschen, dass Fritz Rebholz nichts von seinem Idealismus verliert und noch viel von seinem Sack voller Ideen in die Realität umsetzt.
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Umbauinfo Palatina-Rocket RS III

Basis: Triumph Rocket III, wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 2294 cm3, 140 PS bei 5750/min, 200 Nm Drehmoment bei 2500/min

Tuning: Software-Modifikation, Stereo-Federbeine und Gabelfedern plus Öl von Wilbers, SB-Stahlrohrlenker von LSL, Stahlflex-Bremsleitung vorn und hinten, modifizierter Kupplungszug, Fußrastengrundplatte Spezialanfertigung, vierfach verstellbare LSL-Fußrastenanlage, DYMAG-Vorderrad mit Karbon-Felgenkranz und Edelstahlspeichen, polierte Alu-Nabe, Bremsscheibenaufnahme und Kennzeichenträger Spezialanfertigung, Auspuffanlage mit Laser-Endstücken Spezialanfertigung, Kühlerverkleidung mit integrierten Blinkern, Sitzkonsole, Heck, Seitendeckel, vorderer Kotflügel, Verkleidung, Ansaugtrakt sowie diverse Blenden und Verkleidungen ausschließlich aus Sicht-Karbon, hergestellt
im aufwendigen Autoklavenverfahren. Sonderlackierung »Slippery Sam«

Preis: 42000 Euro inklusive Motorrad und Wunschlackierung

Kontakt: Palatina-Werkstatt, Haardtstr. 7, 76829 Landau, Telefon 06341/82144, www.palatina-motorradwerkstatt.de

MOTORRAD-Messungen

Höchstgeschwindigkeit* 216 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 (3,4) sek
0–140 km/h 5,6 (6,1) sek
0–200 km/h 12,0 (14,1) sek

Durchzug
60–100 km/h 3,2 (3,4) sek
100–140 km/h 3,7 (3,9) sek
140–180 km/h 4,5 (5,8) sek

Klammerwerte Serienmodell

Interview mit Fritz Rebholz, Kfz-Meister

Fritz Rebholz, 50, ist Kfz-Meister und Inhaber der Palatina-Motorradwerkstatt in Landau. Der begnadete Schrauber sieht sich weniger als Tuner, sondern als jemand, der seine Visionen umsetzt. Gut, wenn so etwas wie die RS III dabei heraus kommt.
Der Fahrbericht des Prototyps der Rocket RS III ist Ende Mai 2005 in MOTORRAD erschienen. Wie viele Maschinen sind inzwischen verkauft?
Produziert wurden sieben Exemplare, verkauft bisher fünf. Der Prototyp und ein neues Fahrzeug mit schwarzem Motor/Antriebsstrang stehen noch für Enthusiasten in den Startlöchern.
Was sind das für Menschen, die solch einen Über-Roadster kaufen?
Technikfreaks, gleichzeitig Finish-Fetischisten, sympathische, abgeklärte Leute, die ein absolut außergewöhnliches und leistungsstarkes Motorrad besitzen möchten, ohne jedoch – das
ist ein wichtiges Kriterium – auf Alltagstauglichkeit verzichten zu
wollen, obwohl es in keinem Fall ihr einziges Motorrad ist. Auch
wenn eine RS-Rocket überall, wo sie auftaucht, die Wirkung eines Magneten hat, den man in eine Schachtel voller Eisenspäne wirft, würde ich die Besitzer eher als Leute beschreiben, die ansonsten den Nerz nach innen tragen.
Wäre es möglich, auf Basis der Rocket ein noch radikaleres Naked Bike zu konstruieren, das wesentlich fahraktiver ist – möglicherweise ohne den 240er-Hinterradreifen?
Das wäre sicher möglich. Allerdings nicht ohne sehr tief-
greifende Änderungen. Daher wäre das eher ein Fall für Triumph selbst. Genügend Kunden könnte ich mir angesichts der Resonanz auf unseren Roadster gut vorstellen, zumindest in Europa.
Sie sind mit zwei RS III zu Triumph ins Werk gefahren. Waren die Briten von Ihrem Umbau angetan, bauen sie vielleicht so etwas in Serie?
Die Reaktionen einzelner Triumph-Mitarbeiter reichten von bewundernd bis begeistert, jedoch nur absolut »inoffiziell«. Triumph Deutschland, zu denen wir einen sehr guten Kontakt haben, unterstützt uns, zumindest ideell. England hat wohl anderes mit der
Rocket III vor, ganz sicher nicht: reduce to max!
Mit der Änderung des Mappings wird die Reduzierung des Drehmoments in den unteren drei Gängen aufgehoben. Haben Sie keinerlei Be-
denken, dass die Belastungen für den Antriebstrang zu hoch sind?
Wer einmal die Innereien eines Rocket-Antriebsstrangs gesehen hat, zweifelt sowieso nicht daran, dass Triumph ursprünglich in der ersten Entwicklungsphase deutlich mehr Leistung aus dem Motor generierte. Deshalb ist eine Rocket auch heute noch an keinem Bauteil auf Kante genäht. Für die anvisierte Cruiser-Klientel ist die Leistungs- und Drehmomentbeschränkung zu Gunsten einer beherrschbareren Leistungsentfaltung sinnvoll.

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