Perfekt fahren mit MOTORRAD (Teil 2)

Die große Sause

Endlich. Sonntag früh, der Bürger schnarcht noch in die Kissen, die ersten Vögel zwitschern vorlaut durchs Geäst, und wir bringen das Kraftrad in Stellung. Herr, was für ein Tag, was für Kurven, was für eine Lust, durch die Landschaft zu segeln, schwerelos von einer Schräg-lage in die andere, in sanften Bögen oder harsch durch die S-Kurven gebügelt. Damit der Genuss ohne Reue über die Bühne geht, verrät MOTORRAD die wichtigsten Tipps und Tricks für das flotte Kurventänzchen.

Illustration: Müller
Kurvenfahren - die Praxis.
Kurvenfahren - die Praxis.
Das Vergnügen verbindet Motorradfahrer jedweder Couleur, egal, ob Sport-Flitzer, Touren-Freaks, Enduristen oder Reiter nackter Eisen: Kurven sind ihre Leidenschaft. Selbst der Chopper-Liebhaber funkt mit seinem Chrom-Hobel gelegentlich dem Sonnenuntergang entgegen. Denn anders als die Autofahrer spielen Kradler der Fliehkraft einen Streich. Anstatt uns wie in einer Zentrifuge gegen die Massenkraft zu stemmen, balancieren wir Motorradpiloten die Kräfte aus und finden gerade darin jene scheinbare Schwerelosigkeit, die mit einem erheblichen Suchtfaktor einhergeht.

Ehrlich, wer hat sich in diesem endlos fiesen Winter nicht heimlich mal in die Garage geschlichen, sich aufs geliebte Zweirad geschwungen wie ein Fünfjähriger auf dem Kinderkarussell, am Gasgriff gedreht, am Schalthebel geklickt und ganz leise wroooaaamm, wroooaaam gebrummt? Keine Sorge, wir verraten nix, weil wir selbst der Sucht erlegen sind und keine Sitzung der Selbsthilfegruppe "Bekennende Kurven-Junkies" verpassen. Jetzt aber wird's ernst, und der Spaß beim Kurvenradeln kann schnell auch mal ein Loch bekommen. Wie bereits eingangs und in Teil 1 dieser Serie (MOTORRAD 6/2006) angesprochen, beherrschen wir mit feinen Lenkimpulsen rohe Kräfte, die uns einerseits im Lot halten, andererseits ruck, zuck außer Kontrolle geraten können. Denn sobald wir uns ins schräge Vergnügen stürzen, mobilisieren wir allerhand Kräfte, die auf den Motorrad-Skizzen (siehe rechts) mit Pfeilen kenntlich gemacht sind und mit denen wir bewusst umgehen müssen. Was nicht dazu führen darf, zögerlich oder gar ängstlich aufs Ross zu steigen. Nur wenn wir locker, konzentriert und positiv den Ritt angehen, werden wir ihn auch genießen.

Hurtige Richtungswechsel
erfordern kraftvolle Lenkimpulse

Vor jeder schrägen Kurvenfahrt steht zunächst die Anpassung der Geschwindigkeit auf das gewünschte Niveau. Natürlich wird auf der trockenen Landstraße überwiegend über die Vorderradbremse ver-
zögert, wobei die Hinterradbremse immer mit betätigt wird. Solange das Hinterrad beim Bremsen nämlich nicht abhebt, was es gewöhnlich nur auf der Rennstrecke tut, kann der Hinterreifen Bremskraft übertragen und folglich den Bremsweg verkürzen. Doch das ist ein extra Thema für Folge 4 in MOTORRAD 12/2006.
Also flott übers Land gebügelt, dann voll in die Eisen und mit 50 km/h in eine Linkskurve einlenken. Die Körperspannung kurz vor dem Verkrampfen, doch die an sich lammfromme Honda CBF 600 sträubt sich, mit gezogener Vorderradbremse Schräglage aufzunehmen. Aufstellmoment heißt dieses Phänomen und erklärt sich daraus, dass in Schräglage die Reifenaufstandsfläche aus der Lenkachse (Lenkrohr) wandert, woraus sich ein Hebelarm ergibt, der nach hinten zieht. Mit dem Resultat, dass sich die Lenkung zur Kurveninnenseite verdreht, was zum Aufstellen der
Maschine führt, wenn der Fahrer nicht mit
einer entsprechenden Kraft am Lenker dagegenhält (siehe Skizze rechts oben). Aus diesem Grund sollte man Geschwindigkeit und Fahrstil auf unbekannten Strecken so wählen, dass der Bremsvorgang vor dem Einlenken abgschlossen ist.
Ein entscheidender Faktor in der Brems- und Einlenkphase: die Brems-
wirkung des Motors, die durch Herunterschalten den Bremsvorgang unterstützt. Bei leistungsstarken Bikes ist hier aber Vorsicht geboten, denn in niedrigen Gängen ist die Drehzahl und somit die verfügbare Leistung am Scheitelpunkt zu hoch, die Beschleunigung aus Schräglage gerät zu aggressiv. Was tun? Ganz einfach, es Valentino Rossi und Konsorten nachmachen. Sie drücken kurz vor dem Scheitelpunkt wieder den nächst höheren Gang hinein und können mit geringerer Drehzahl und einer entsprechend sanften Motorcharakteristik beschleunigen.
Speziell in der Einlenkphase entscheidet die Motorbremskraft über den weiteren Verlauf von Schräglage und Kurven-
linie. Wer mit einem zu kleinen Gang
und entsprechend hoher Drehzahl/hohem
Bremsmoment einlenkt, ist schon vor dem
Scheitelpunkt zu langsam und muss durch
Beschleunigen oder Aufrichten korrigieren. Ein Vorgang, der häufig auf Serpentinen-Strecken in den Alpen zu beobachten ist.
Ist man in einem zu hohen Gang unterwegs, saust die Fuhre mit zu wenig Bremsmoment um die Kurve, was mit einer
entsprechend großen Schräglage abgefangen werden muss. Tut man das nicht, treibt die Fliehkraft das Motorrad auf einem zu großen Radius aus der Spur, sprich auf die Gegenfahrbahn oder in den Acker.
Ein echtes Desaster beim Einlenken: der Verlust der Motorbremswirkung, zum Beispiel durch einen herausgesprungenen Gang oder eine gezogene Kupplung. Das Motorrad lässt sich unter solchen Um-ständen nur noch mit enorm viel Kraft in Schräglage bringen und drängt durch die geringe Verzögerung sofort auf einen zu großen Radius. Generell gilt: In brenzligen Situationen, wenn zum Beispiel die Kurve zu eng oder das Motorrad instabil wird,
nie die Kupplung ziehen, weil damit die stabilisierende Wirkung der Motorbremse unterbrochen wird. Einzige Ausnahme: die Notbremsung, bei der es gilt, vorn wie
hinten mit aller Kraft den Stachel in den Asphalt zu rammen.
Phase Nummer zwei: das Rollen, verbunden mit einer mehr oder weniger akrobatischen Schräglage und je nach Motorrad und Fahrertyp individuellem Fahrstil. Wie und in welchen Situationen die drei Sitzhaltungen am effektivsten eingesetzt werden, ist auf Seite 145 unten beschrieben.

Nach dem Bremsen folgt die
schwerelose Schräglage

Weil beim Rollen keine nennenswerten Umfangskräfte (Bremsen oder Beschleunigen) wirken, tendieren die meisten Motorräder beim Überziehen der Schräglage dazu, zuerst übers Vorderrad abzuschmieren. Eine schaurige Vorstellung, weil solche Slides auch von hochtalentierten Schräg-lagen-Dompteuren nur mit viel Glück und einem stramm ausgestreckten Knie abgefangen werden können. Doch keine Angst, moderne Reifen stecken in optimaler Verfassung mit rund 35 Grad warmem Laufflächengummi und auf normal griffigem Belag Schräglagen bis knapp 50 Grad weg. Die meisten Motorräder, Supersportler ausgenommen, ritzen vorher mit Fußrasten, Ständer oder Auspuff fette Rillen in den Asphalt.
In jedem Fall sollte die Rollphase so kurz wie möglich ausfallen, weil damit
der mögliche Abflug übers Vorderrad eher
unwahrscheinlich wird. Kurz nach dem Scheitelpunkt naht der Moment, an dem das Rollen in Beschleunigen übergehen muss. Also: Gaaaaas. Aber bitte schön mit der nötigen Sensibilität, da auch der griffigste Hinterradreifen in voller Schräglage nur minimale Umfangskräfte verdaut. Je geringer die Schräglage, desto mehr ist an Beschleunigung drin und umgekehrt. Und hier liegt einer der großen Vorteile beim so genannten Hinterschneiden einer Kurve. Man lenkt früh mit relativ geringer Kurvengeschwindigkeit ein, kann dann jedoch -
je nach Verkehrssituation und Streckenverlauf
extrem früh wieder beschleunigen und den Kurvenradius entsprechend frei wählen. Zudem ist in Rechtskurven der Abstand zur Gegenfahrbahn am Kurvenausgang angenehm groß, während beim konventionellen Kurvenschneiden die ma-
ximale Schräglage am Kurvenausgang kaum mehr zu korrigieren ist und im schlimmsten Fall auf der Gegenfahrbahn endet. (Mehr dazu auf der folgenden Seite sowie in den Skizzen auf Seite 140).
Und wie kündigt sich nun ein rutschendes Hinterrad beim Beschleunigen an? Meist damit, dass das Heck in leichten Pumpbewegungen nach außen wandert und sich der Lenker durch den Schräglauf sanft gegen Kurvenrichtung verdreht. Wer diese Signale ignoriert und nicht das Gas zudreht, ist selber schuld, wenn sich das Gestühl kopfüber in den Dreck bohrt.
Befinden wir uns auf der korrekten Fahrlinie, dürfte der schnellen und sicheren Kurvenjagd nichts mehr im Wege stehen. Oder doch? Zum Beispiel dann, wenn wir in verzwickten S-Kurven ratz, fatz die Kiste von einer Schräglage in die andere pressen müssen. Solche Manöver gelingen weder über gut gemeinte Gewichtsverlagerungen noch esoterische Schwingungen oder den geheimnisvollen Schenkeldruck, sondern nur über kräftige und gezielte Lenkimpulse. Beispiel gefällig? Um die Honda zackig durch ein rund 100 km/h schnelles Landstraßengeschlängel zu bugsieren, muss beim Schräglagenwechsel mit bis zu 300 Newton, also rund 30 Kilogramm Kraft am Lenker gezogen werden.
Und genau da liegt der Hase im Pfeffer. Gleichgültig, ob beim Hineinbremsen in Schräglage oder beim schnellen Richtungswechsel, stets sind solche Manöver mit einem klar definierten Krafteinsatz verbunden. Diese Kraft in stressigen Situationen aufzubringen gelingt nur absolut routinierten Fahrern und erfordert deshalb ein permanentes Training.
Dass sich die Linienwahl bei flotter Kurvenfahrt im Lauf der Jahre verändert hat, ist vor allem eine Folge der rasanten Weiterentwicklung der Motorradtechnik. Galt bis zu den 80er Jahren, wo rund
110 Millimeter schmale Vorder- und Hinter-
reifen montiert waren, noch die goldene
Regel von der runden, gleichmäßigen Schräglage und Kurvenfahrt, so erfordern Maschinen mit bis zu 190 Millimeter breiten Hinterreifen und vergleichsweise schmalen 120er-Pneus vorn eine etwas andere Fahrlinie. Vom Rennsport, in dem mit fast identischen Reifenbreiten gefahren wird, inspiriert, hat sich das Anschneiden einer Kurve zum so genannten Hinterschneiden ge-
wandelt (siehe Skizzen Seite 140).
Die aufgeführten Streckenpassagen sind keine künstlichen Gebilde, sondern stammen aus den GPS-Aufzeichnungen der MOTORRAD-Testrunde. Bei Messfahrten mit Datarecording wetzte der Pilot, der die richtige Fahrlinie wählte, auf einer Streckenlänge von knapp einem halben Kilometer, gespickt mit den hinterhältigsten Hunde- und S-Kurven, nicht nur sicherer, sondern auch gut zwei Sekunden schneller durch das Labyrinth als der Fahrer auf der falschen Fährte.
Natürlich sind die Handling-Eigenschaften auch abhängig vom Motorrad-typ, von der jeweiligen Fahrwerks- und Lenkgeometrie und vor allem der Bereifung. Ein Blick in die MOTORRAD-Reifentests bringt schon vor dem Kauf Klarheit über die Lenk- und Kurveneigenschaften der teuren Gummis. Denn je nach Typ und Qualität können sich Reifen regelrecht gegen die gewünschte Schräglage stemmen ýÿ oder Kurven zielgenau wie von Geisterhand umrunden. In diesem Zusammenhang packen die Routiniers auch gerne den Trick mit der Blickführung aus.

Wenn's eng wird, lenkt der
Blick die Fahrrichtung

Zum Thema Blickführung, auf dem Motorrad sagt das Lehrbuch: weit vorausschauen. Was im Prinzip stimmt, bei der Landstraßenfahrt allerdings immer im Wechsel mit dem Blick vors Vorderrad einhergehen muss. Denn Schlaglöcher, Rollsplit oder hinterhältige Bitumenstreifen lassen sich mit dem weit nach vorn gerichteten Blick kaum erfassen. Er dient dazu, die Fahrlinie dem erkennbaren Streckenverlauf anzupassen, während der kurze Blick vors Vorderrad die Straße nach Stolperfallen absucht.
Geht dem flotten Fahrer durch eine Fehleinschätzung von Kurvenverlauf oder Geschwindigkeit die Straße aus, ist es zwingend notwendig, den Blick dorthin zu richten, wo man landen möchte. Und das ist die richtige Fahrspur und nicht der
Graben. Die Blickführung dient außerdem dazu, den Scheitelpunkt einer Kurve anzuvisieren, weshalb dieser bei Fahrtrainings auf der Rennstrecke oft mit rot-weißen
Pylonen markiert ist. Symbolisch kann man durch ein gezieltes Training diese Hilfe auch auf der Landstraße nutzen, indem man den gewünschten Scheitelpunkt mit einem konzentrierten Blick fixiert.
Die passende Fahrlinie richtet sich stets und ohne Einschränkungen nach der jeweiligen Verkehrslage. Ausschließlich bei übersichtlichen Strecken und großzügig bemessener Straßenbreite kann die Ideallinie umgesetzt werden. Für enge, unübersichtliche Kurvenstrecken gilt die eiserne Regel: so eng wie möglich am rechten Straßenrand fahren, denn in Schräglage nimmt der benötigte Raum eines Motorrads immens zu, wie die Fotos rechts eindrücklich demonstrieren. Eine Tatsache, die von vielen Motorradfahrern beim Schneiden einer Linkskurve nicht berücksichtigt wird, was mitunter zu Kollisionen - nicht nur mit entgegenkommenden Autos, sondern auch Motorrädern führt. Speziell auf verkehrsarmen Nebenstrecken ist die Verführung groß, trotz nicht einsehbarer Streckenführung auf die Ideallinie umzuschwenken. Dabei ist es nur eine Frage der Zeit, wann einem der regionale Milchlaster mit Schmackes ums Eck entgegenkommt. Und dann wird's verflucht eng.
Und schließlich gibt es auch bei den MOTORRAD-Testprofis Tage, an denen selbst mit dem besten Bike nichts zusammenläuft, weil sich die Psyche quer stellt. Schlecht drauf, ängstlich und unsicher, meist ohne ersichtlichen Grund,
stochert man verkrampft durch die Landschaft. Solche Situationen mit dem Brecheisen zu bewältigen und einfach drauf-
loszubrettern, um von der Gruppe nicht abgehängt zu werden, kann ins Auge
gehen. Die vernünftige Lösung: ein Tempo anschlagen, bei dem man sich rundum wohl fühlt, keinerlei Leistungsdruck zu-
lassen, weder selbst gemachten noch von den Spezln. Denn meist fährt man sich
von solchen Blockaden innerhalb weniger Stunden frei und findet zu seinem gewohnten Fahrkönnen zurück.
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Die passende Bereifung für ungebremsten Kurvenspaß

Oft entscheidet die Wahl der Pneus, ob die Kurvensause Spaß oder Tortour wird.
Wie fleißige MOTORRAD-LESER wissen, gibt die Redaktion für die meisten Testmaschinen zwei Empfehlungen bezüglich der Fahrwerkseinstellung. Zum einen das komfortable Touren-Setting, zum anderen die Abstimmung für sportliches Kurvenfahren. Dieses wird auf der extrem anspruchsvollen Motorrad-Testrunde und im Handling-Parcours ausgetüftelt. Häufig wird dabei die Druckstufendämpfung an Gabel und Federbein erhöht, um in Wechselkurven mehr Stabilität und in voller Schräglage eine klare Rückmeldung zu erhalten. Zudem reduzieren die Testfahrer oft den Negativfederweg am Hinterrad (ohne Fahrer gemessen) auf maximal fünf Millimeter, um die Lenkgeometrie mehr in Richtung Handlichkeit zu trimmen und gleichzeitig die Schräglagenfreiheit zu verbessern.
Doch der entscheidende Punkt ist und bleibt die Bereifung. Gute Straßensportreifen fahren sich deutlich lenkpräziser und handlicher als Touren-Schlappen. Der Grund dafür liegt in der Kontur, die beim Sportreifen ähnlich spitz ausfällt wie bei reinrassigen Rennreifen. Das Motorrad kippt dadurch agil in Schräglage. Tourengummis dagegen wölben sich balliger über die Felge, um in der Laufflächenmitte genügend Auflagefläche zu gewährleisten, was dem Verschleiß entgegenwirkt. Dafür weisen Sportreifen im Schräglagenbereich eine größere Aufstandsfläche (Latsch) auf, die Haftung und Rückmeldung verbessert.

Im nächsten Teil: Faszination Schräglage

Um die Faszination Schräglage dreht es sich im nächsten Teil der Serie,
in dem wir folgende Fragen klären
wollen: Wie schräg geht es wirklich, was bedeutet Grip, wo sind die
Grenzen und wie um Himmelswillen bekommt man die peinlichen Angststreifen auf den Reifen weg?

Die häufigsten Fehler und Unfallursachen beim Kurvenfahren

Aus Hunderttausenden von Motorradkilometern und der reichlichen Erfahrung der MOTORRAD-
Redakteure lassen sich die grundlegenden Unfallursachen beschreiben.
M Der Klassiker unter den Fahrfehlern: die Angst vor großer Schräglage (Skizze 1), mit der Folge, dass der Kurvenradius auf der Gegenfahrbahn endet. Die Ursache dafür ist meist mangelndes Training von Schräglage und Kurvenspeed. Wer
sich generell keine großen Schräglagenlagen zutraut, hat enorme Probleme, wenn sich der Kurvenradius zuzieht, die so genannte Hundekurve, oder die Einlenkgeschwindigkeit zu hoch gewählt ist. Dann gilt es, das Motorrad durch bewusste Lenkimpulse in Schräglage zu zwingen (siehe Teil 1, Perfekt fahren mit MOTORRAD, Heft 6/2006). Das funktioniert jedoch nur, wenn die Wasserwaage im Kopf diesen Vorgang zulässt, denn von Natur aus ist die Maschine Mensch nur für 20 Grad Schräglage geeicht. Soll es mehr sein, muss dies geübt werden. Tipp: Wenn es richtig eng wird, das Motorrad im Fahrstil ýÿDrückenýÿ durch die Kurve zwingen.
M Nicht minder sind die Folgen beim ýÿEinfrierenýÿ auf der Bremse (Skizze 2). Auf der Geraden ordentlich am Quirl gedreht, rast der Bremspunkt schneller auf den Sportsmann zu, als er diesen erfassen kann. Folglich wird in ziemlicher Panik mit aller Macht geankert. Aber anstatt beim Einlenkpunkt die Bremse zu lösen und einzubiegen, bleibt der erstarrte Reiter voll in den Eisen und wundert sich, warum das Krad nicht einbiegen möchte, sondern wie auf Schienen aus der Spur fährt, Stichwort Aufstellmoment. Auch in solchen Situationen fehlt die Übung, Auge und Gehirn mit hoher Geschwindigkeit und brachialer Verzögerung vertraut zu machen.
Das intensive Trainieren findet am besten auf einem geeigneten Übungsgelände oder auf der Rennstrecke unter Anleitung statt. Beides gehört zum Angebot des MOTORRAD action team und kann
für alle, die diesbezüglich Schwierigkeiten haben, nur empfohlen werden. Wer sich intensiv und tiefgründig mit dem Thema beschäftigen möchte,
dem sei außerdem Bernt Spiegels Buch ýÿDie obere Hälfte des Motorradesýÿ ans Herz gelegt. Mehr
dazu unter www.motorradonline.de.
Neben den selbst verursachten Ausrutschern
führen oft äußere Umstände in die Bredouille.
M Beispiel Nummer eins (Bild 1) ist die Kreuzung oder Einmündung am nicht einsehbaren Kurvenausgang. Gewöhnlich kann man dort mit freier
Fahrt rechnen, wenn indes ein Linksabbieger die Fahrspur blockiert, ist Schluss mit lustig.
M Sollte es in freier Wildbahn nach Diesel oder Benzin riechen, ist Alarmstufe Rot angesagt. Denn nur selten warnen Schilder (Bild 2) vor Ölspuren durch undichte oder vergessene Tankdeckel, und wenn, dann erst Stunden später.
M Altbekannter Schlamassel: Bitumen (Bild 3),
in gezeigtem Fall mit gleißendem Gegenlicht. Hier wird es kritisch, weil das rutschige Zeug nicht nur bei Regen, sondern auch bei Hitze äußerst gefährlich werden kann. Ergo: Gas raus, selbst wenn die Kurven noch so verführerisch sind.
M Die Nummer mit dem Traktor an der Wegeinmündung (Bild 4) zählt ebenfalls zu den Klassikern, nicht zuletzt deshalb, weil die Landmaschine trotz nicht körperlicher Anwesenheit gerne schmierige Lehmspuren hinterlässt.
M Und wenn sich das Kniestrumpf-Geschwader nach dem Ausflug müde und matt auf den Heim-
weg macht, werden Wanderparkplätze (Bild 5) zur Mausefalle. Hier ist vom Rückwärts-Ausparker über den blinden Linksabbieger bis hin zu spielenden Kindern mit allem zu rechnen. Deshalb gilt für jeden lebensbejahenden Kurven-Junkie: Geschwindigkeit runter.
M Fehlt nur noch der frisch aufgebrachte Straßenbelag (Bild 6). Mit Bitumen getränkt, ist die Oberfläche oft über Monate hinweg speziell bei Nässe extrem rutschig.
M Kalte Reifen sind ebenfalls rutschig, weil der Gummi zu wenig Elastizität aufweist, um sich mit dem Asphalt zu verzahnen. Vorsicht ist insbesondere angesagt, wenn der Reifen beim gemütlichen Dahinrollen bei niedrigen Asphalttemperaturen schnell auskühlt, man die nächste Kurve aber in gewohnt flotter Manier nehmen will. So genannte Kaltstürze gehören leider häufig zu den Unfallursachen beim Kurvenfahren. Denn ohne Grip keine Schräglage. Mindestens 30 Grad Celsius müssen die Motorradreifen aufweisen ýÿ das ist per Hand gefühlt deutlich höher als Körpertemperatur ýÿ,
um ordentliche Seitenhaftung aufzubauen. Auch frisch montierte, neue Reifen verlangen auf den ersten Kilometern ein sehr behutsames Anfahren ihrer recht rutschigen Oberfläche.

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