Perfekt fahren mit MOTORRAD: Teil 3 (Archivversion) Verdrehte Welt

Die Leichtigkeit der schrägen Sause ist es, was Motorradfahren zum Erlebnis macht und für den Nervenkitzel sorgt. Entsprechend heiß diskutiert wird das Thema Schräglage an den Motorrad-Stammtischen. Je schräger, desto besser - heißt es dort. Doch wer auf des Messers Schneide balanciert, kann auch ruck, zuck das Gleichgewicht verlieren. MOTORRAD erklärt wichtige theoretische Grundlagen und zeigt, was geht - und was garantiert daneben geht.

Fragen wir mal ganz blöd nach: wo-
zu eigentlich Schräglage fahren? Antwort: Weil sonst unsichtbare Fliehkräfte das gute Krad – rums – einfach aus der Kurvenbahn werfen würden. Um das zu vermeiden, neigen sich Ross und Reiter gegen die Gewalt der Zentrifugalkraft in Schräglage. Je schneller, desto tiefer segelt das Duo über den Grund. So erwächst
aus dem konstruktiven Schwachpunkt des
Einspurfahrzeugs Motorrad eine faszinierende Dynamik. Und der kann sich niemand entziehen. Nicht einmal der maximal entspannte Chopper-Fahrer widersteht der Schwerelosigkeit einer forschen Kurvensause. Weil Schräglage eben nicht nur schnell macht, sondern auch dieses besondere Gefühl von Akrobatik, Sportlichkeit und Wagemut vermittelt.
Je nach Fahrertyp und Philosophie begnügt man sich mit lässigem Schwingen und dezentem Schräglagenwinkel, der bei trockener, staubfreier Straße mit 40 Grad gewisse Sicherheitsreserven bei maximaler Kurvenlust garantiert. Auch die Leichtigkeit der so genannten kraftneutralen Kurvenfahrt braucht kein aberwitziges Tempo und lässt sich weit vor dem tatsächlichen Grenzbereich auskosten. Kraftneutral deshalb, weil die Lenkkräfte in großen Schräglagen bei einem ordentlichen Fahrwerk und gut gewählter Bereifung nahezu gegen null tendieren. Zudem verspürt der Motorradfahrer im Gegensatz zum Automobilisten keinerlei Querkräfte. Mit richtiger, also vorauseilender Blickführung und möglichst waagerechter Kopfhaltung kommt der Pilot mit dem schräg ins Blickfeld gerückten Horizont bestens zurecht.
Ein Gefühl, das den Menschen schon deshalb fasziniert, weil die menschliche Wasserwaage, medizinisch korrekt: Gleichgewichtsorgan, von Natur aus auf lediglich 20 Grad Schräglage ausgelegt ist. Ohne
regelmäßiges Training in größerer Schräglage keine einfache Sache, diese Grenze zu überwinden. Weshalb sicherheitsbewusste Kradfahrer bei der flotten Landstraßenausfahrt die letzten zehn Prozent Kurvenspeed sicherheitshalber einfach stecken lassen.
Als einfaches Instrument zum Ertasten der möglichen Schräglage galt lang – und gilt auch heute noch – die Fußspitze. Objektiv betrachtet kann der schleifende Stiefel natürlich kein wirklich verlässlicher Indikator für die Schräglagengrenze darstellen, als subjektive Hilfestellung beim ersten zögerlichen Herantasten allerdings ist nichts dagegen einzuwenden.
Denselben Effekt hat in jüngerer Zeit bei Hobby-Rennfahrern das schleifende Knie, das, quasi als Stütze gedacht, die Suche nach dem wirklichen Grenzbereich subjektiv erleichtert. Hier gilt jedoch die klare Regel, dass dieser Fahrstil auf der Straße, wenn überhaupt, nur auf ganz
wenigen, absolut übersichtlichen Strecken bei minimalstem Verkehrsaufkommen zum Einsatz kommen sollte. Bevor der Sportsmann aber allein mit künstlichen Verrenkungen das Knie auf den Asphalt kriegt (siehe Foto Seite 77 oben), die Schräglage dabei trotzdem bescheiden bleibt, sollte er sich besser aufs flotte und präzise Kurvenfahren konzentrieren. Denn die Knie-Pads lassen sich auch am Bandschleifer in Form bringen.

Konzentrierte Körperspannung schärft die Sinne

Ein ganz entscheidender Punkt beim
Balanceakt: die Körperspannung. Nicht zu verwechseln mit einer ängstlichen Verkrampfung, verhilft eine sanfte, von den Fußballen bis zu den Nackenmuskeln führende Muskelspannung beim knackigen Schräglagen-Tango zu einem feinsinnigen Gespür für den Grenzbereich, weil dadurch die warnenden Signale von Reifen und Fahrwerk deutlicher beim Fahrer an-
kommen. Außerdem garantiert die konzentrierte Körperspannung eine schnellere Reaktionsfähigkeit bei blitzschnell notwendigen Kurs- oder Lenkkorrekturen.
Ein Indiz, dass in Sachen Schräglage noch was geht, ist der allseits bekannte Angststreifen auf den äußersten Reifenkanten. Je breiter, desto peinlicher empfinden manche Motorradfahrer den jungfräulichen Gummistreifen. Denn geht es nach der Stammtisch-Fraktion, zeugt das von mangelndem Fahrkönnen und tranfun-
zeligem »Kurvenzuparken«. In Wirklichkeit bleibt der Restgummi bei zügiger Landstraßenpartie deshalb unberührt, weil die Reifenkonstrukteure speziell am Vorderreifen eine Kontur wählen, die den profilierten Anteil des Reifens so weit krümmt, dass er bei maximal möglicher Schräglage auf optimal griffigem Asphalt mit einem Reibbeiwert bis zu 1,2 noch genügend Auflagefläche in Reserve hat (siehe auch Kasten linke Seite).
Da auf Landstraßen je nach Belag zwar gute Asphaltstrukturen mit einem Reibbeiwert von 0,8 bis 1,0, aber nur seltenst rennstreckenähnliche Beläge anzutreffen sind, bleiben auch bei den MOTORRAD-Testern nach der obligatorischen Testrunde oft ein paar Millimeter des Angststreifens übrig. Abgesehen von der Griffigkeit des Belags gibt’s dafür einen einfachen Grund: Auf der Landstraße sollte stets noch eine Portion Grip für einen Bremsvorgang in Schräglage vorhanden sein. Diese Reserve schließt es aus, die maximal mögliche
Haftung zu einhundert Prozent in Schräglage umzumünzen.
Bevor wir uns nun in verwirrenden, schriftlichen physikalischen Erklärungen verstricken, nehmen wir zur Erklärung den berühmten Kammschen Kreis zu Hilfe,
der die komplizierte Thematik von Seiten- und Umfangskräften anschaulich auflöst (siehe Skizze Seite 72).
Die Angststreifen verschwinden bei den MOTORRAD-Testfahrern erst im Slalom-Parcours oder in der Kreisbahn, wenn Handling und Kurvenverhalten unter optimalen Bedingungen und auf der letzten Rille ausgefahren werden. Dabei pilotieren die Testfahrer die Motorräder mit möglichst geringen Umfangskräften in maximaler Schräglage. Es gehört eine Menge Erfahrung dazu, derart dosiert Gas zu geben, dass die Maschine im Slalom oder in der Kreisbahn konstant schnell fährt. Aber nur so sind die Umfangskräfte niedrig genug, um die maximale Schräglage überhaupt erreichen zu können.

Doppelte Geschwindigkeit gleich doppelte Schräglage? Von wegen

Maximal engagierte Motorradfahrer mit gewissen Wettkampfambitionen spüren den richtigen Kick erst, wenn sich die rasante Fahrt bereits im physikalischen Grenzbereich abspielt und man dem Asphalt näher ist als dem Himmel. Für diese Gratwanderung jenseits der magischen 45-Grad-Grenze (siehe Seite 72 unten) müssen alle Sinne bestens geschult und trainiert sein. Wer glaubt, die Fahrt auf der letzten Rille einfach aus dem Handgelenk schütteln zu können, ist dem Asphalt noch viel näher, als er denkt. Und wenn’s beim Sturz dumm läuft, auch der Hölle. Wer den Tanz auf Messers Schneide wagt, kommt um ein
intensives Schräglagen-Training nicht herum. Denn die Grenze zwischen sicherer Kurvenfahrt und waghalsigem Ritt kann nur derjenige beurteilen, der sich bewusst dem Limit genähert hat und das Gefühl kennt, wenn die Reifen langsam aber
sicher von souveräner Haftreibung in den heiklen Schlupfbereich übergehen.
Zumal beim tollkühnen Heizen meist der schmale Vorderrad-Pneu zuerst die Haftung verliert. Dann untersteuert das Motorrad schlagartig, beschreibt einen zu großen Radius und kippt letztlich schlicht und ergreifend zur Innenseite um. Solche Vorderradrutscher in maximaler Schräglage abzufangen verlangen nach einem blitzschnellen Ausbalancieren durch den Oberkörper und einem zur Kurveninnenseite korrigierten Lenkeinschlag.
Ganz anders bei einem Gripverlust am Hinterrad, bei dem durch Gegenlenken das Übersteuern ausgeglichen wird. Weil sich der Kurvenradius verkleinert, sobald das Hinterrad wieder Fuß fast, kann sich das Motorrad aufrichten und fädelt sich mit
etwas Glück selbständig und sturzfrei in der Fahrspur ein. Krallt sich der Reifen nach dem Rutscher allerdings abrupt im Asphalt fest, entlädt sich die im dann stark eingefederten Stoßdämpfer gespeicherte Energie schlagartig und schießt Ross mitsamt Reiter in eine bedrohlich hohe Umlaufbahn. Highsider nennt sich diese wüste
Art zu stürzen und endet häufig mit einem gebrochenen Schlüsselbein – oder mehr.
Neben der Gratwanderung an der Rutschgrenze unterliegt die rasante Kurvenfahrt einer weiteren, für den Menschen lediglich schwer nachvollziehbaren physikalischen Grundregel dynamischer Massenkräfte. Die wachsen nämlich nicht linear, sondern im Quadrat zur Geschwindigkeit an. Anhand des Diagramms auf Seite
80 und eines kleinen Beispiels wird der
Zusammenhang etwas verständlicher: Bei
einer Verdoppelung der Kurvengeschwin-
digkeit in der MOTORRAD-Kreisbahn (46
Meter Durchmesser) von 20 auf 40 km/h erhöht sich die Schräglage nicht linear von 10 auf 20 Grad, sondern auf 32 Grad. Ein Teil der progressiven Steigerung geht auf das Konto der genutzten Reifenbreite und der Höhe des Schwerpunkts von Motorrad und Fahrer.

Entlarvt: Das Märchen vom möglichst tiefen Schwerpunkt

Hinter der scheinbar lässig dahergezauberten Schräglage stecken also unzählige physikalische Geheimnisse, die es lohnt, genauer genauer studiert zu werden (siehe Kasten unten). Denn so faszinierend wie der schräge Kurvenritt selbst, so spannend sind auch die technischen Zusammenhänge, die bereits bei der Grundkonstruktion jedes Motorradtyps berücksichtigt werden müssen.
Die wohl wichtigsten Bestandteile für eine fesche Kurvenfahrt liegen in der richtigen
Linienwahl und dem Kurvenradius, beides
wurde in Teil zwei dieser Serie in MOTORRAD 8/2006 ausführlich abgehandelt. Im Zusammenspiel mit der gewählten Geschwindigkeit
ergibt sich die Zentrifugalkraft, die am Aufstandspunkt der Pneus als Seitenkraft wirkt. Darüber, wie hoch diese ausfallen kann, ohne dass die Maschine seitlich wegrutscht, entscheidet die Seitenführung, also die Reifenhaftung oder der viel beschworene Grip. Wie diese Haftung zustande kommt, ist im Kasten auf Seite 76 ausführlich beschrieben.
Ein weiterer, ganz banaler Faktor ist die Schräglagenfreiheit der jeweiligen Maschine. Während moderne Sportler so konstruiert sind, dass selbst auf der Rennpiste nur noch die in den Fußrasten verschraubten »Angstnippel« über den Asphalt funken,
ist bei Touren- und Allroundmotorrädern die Schräglagenfreiheit oft begrenzt. Von tiefergelegten Choppern und Cruisern ganz zu schweigen, denn diese Gattung leidet außerdem häufig unter extrem breitem Hinterrad-Schlappen und enorm tiefem Schwerpunkt. Eine zu tiefe Anordnung der Massen kostet, entgegen der landläufigen Meinung, Handlichkeit, Kurvenspeed und Haftung beim Beschleunigen aus Schräglage. Liegt der Schwerpunkt zu hoch, verschlechtern sich Fahr- und Bremsstabilität.
Sind Seitenständer, Fußrasten oder gar Motorblock und Auspufftopf zu tief platziert, verhindert dies, dass die Maschine bei rasanter Fahrt noch mehr Schräglage aufnehmen kann, obwohl die Reifen deutliche Haftungsreserven bereithalten würden. Die Konsequenz: Der Kurvenradius kann im Ernstfall nicht eng genug gezogen werden, was womöglich auf der Gegenfahrbahn oder im Graben endet. Wie stark Bodenfreiheit, Bereifung und Schwerpunktlage Einfluss auf die tatsächlich mögliche Kurvengeschwindigkeit und Schräglage nehmen, demonstriert die Tabelle auf Seite 79, auf der 14 unterschiedliche Maschinentypen von Supersportler Yamaha YZF-R1 bis zum Touren-Dickschiff Honda Gold Wing durch die MOTORRAD-Kreisbahn gejagt wurden.
Doch obwohl diese Übung unglaubliche Unterschiede in der Kurven-Performance ans Tageslicht bringt, genießt jeder die Faszination Schräglage, egal, ob auf einer fetten Gold Wing oder brüllenden Rennsemmel.

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