Perfekt fahren: Teil 1: Kurvenfahren - die Theorie (Archivversion) Lenken ohne zu denken...

...oder: warum das Motorrad um die Kurve fährt. Um zu verstehen, was beim flotten Motorradfahren tatsächlich vor sich geht und wie man schnell, sicher und mit noch mehr Fahrspaß ans Ziel kommt, bretterte MOTORRAD Tausende von Testkilometern über verzwickte Handlingstrecken und durch wildes Kurvenrevier. Eine höchst spannende Analyse von Mensch und Maschine, die selbst abgebrühte Piloten ins Staunen bringt.

Manchmal im Leben ist es besser, man kennt nicht alle Hintergründe, sondern belässt es einfach bei Halb-
wissen. Vor allem dann, wenn sich schon beim zaghaften Nachhaken herausstellt, dass die komplexen Zusammenhänge mehr Verwirrung als Durchblick schaffen. Genau so könnte man es auch beim Thema Motorradfahren halten. Warum tiefgründige technische Analysen betreiben, wenn man das Motorrad ebenso gut ohne physikalische Grundkenntnisse einigermaßen sauber ums Eck biegen kann. Also einfach weiterfahren, als ob nix gewesen wäre? Und was, wenn’s mal wirklich klemmt? Wenn aus blankem Fahrspaß in Sekundenbruchteilen atemlose Panik wird? Klar,
die reine Theorie hilft dann auch nicht
weiter. Doch wer gezielt trainiert, kann
diese in perfektes Fahrkönnen verwandeln, wer wirklich weiß, was läuft, kann die
Geschicke bewusst lenken.
Um die komplizierten physikalischen Vorgänge exakt darzustellen, verkabelten die Elektronik-Spezialisten von 2D (www. 2d-datarecording.com), die unter anderem auch die Fahrkünste von Weltmeister Valentino Rossi aufzeichnen, das Versuchskaninchen Honda CBF 600 mit Sensoren für Federwege, Lenkbewegungen, Lenkkraft, Bremsdruck, Gasgriffstellung, Drehzahl, Geschwindigkeit und, ganz raffiniert, die Schräglage. (Bild 1, 2 und 3)
Speziell bei Risiko-Sportarten ist das technische Hintergrundwissen ein zwingender Baustein, um den Spaß an der Aktion, an der Dynamik, am Adrenalin
intensiv und in voller Lust zu erleben, zu genießen. Wer weiß, was es mit Schräg-
lage, mit Umfangs- und Seitenkräften, mit Lenkimpulsen und Fahrwerksgeometrie auf sich hat, ist eher in der Lage, auch knifflige Situationen richtig einzuschätzen, ohne in panischer Angst mit zusammen-
gekniffenen Pobacken das Szenario mehr oder weniger gut durchzustehen.

Zarte Lenkbewegungen erfordern ein leichtgängiges Lenksystem – was nicht immer gegeben ist

Mechanische Mängel können die vom Fahrer meist unbewusst eingeleiteten leichten Lenkimpulse so weit beeinflussen, dass eine saubere Linie selbst bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr zu machen ist. Das Motorrad kippelt, der Fahrer trifft kaum den gewünschten Kurs, weil er nicht
in der Lage ist, die Lenkimpulse so fein dosiert wie nötig einzuleiten. Und zwar gleichgültig, ob in der Kurvenfahrt oder
geradeaus. Was ist los? In vielen Fällen sind für solch lästiges Fahrverhalten zu straff eingestellte oder defekte, weil einge-
laufene Lenkkopflager verantwortlich.
Legt man die Erfahrungen aus den MOTORRAD-Langstreckentests zu Grunde, können Lenkkopflager, egal, ob Kegelrollen- oder Schulterkugellager, trotz ständiger Kontrolle und Einstellung schon nach rund 20000 Kilometer eingelaufen sein.
Das Problem dabei: Die mangelnde Freigängigkeit stellt sich peu à peu ein,
der Fahrer realisiert den Fehler oft gar nicht, wundert sich aber, warum er sogar auf der vertrauten Hausstrecke die Ideal-
linie lediglich mit Mühe und hoher Kon-
zentration trifft. Die Ursache: Durch den
hohen Reibwiderstand und der in Gerade-
ausstellung regelrecht klemmenden Lager
werden die Lenkimpulse überzogen und müssen entsprechend korrigiert werden. Dadurch kommt Unruhe ins Fahrzeug.
Tipp: Motorrad über Haupt- oder Seitenständer so anheben, dass das Vorderrad keinen Bodenkontakt hat, dann die Lenkung mit kleinen Bewegungen um die Geradeausstellung auf gleichmäßige Freigängigkeit prüfen. Ist eine Rasterstellung erkennbar, kann als provisorische Lösung das eingelaufene Lenkkopflager eine achtel Umdrehung an der Nutmutter gelöst werden (Bild 4).
Auch zu straff ausgelegte oder verspannt montierte Lenkungsdämpfer können Störfaktoren sein. Meist hilft es, die Kolbenstangen der Dämpfer mit silikonhaltigem Sprühöl einzunebeln, um die Reibung der Simmerringe zu minimieren.
Ähnlich lästige Symptome sind bei
zu geringem Reifenluftdruck auszumachen. Hier geht der Prozess ebenfalls im wahrsten Sinne des Wortes meist schleichend über die Bühne, weil der Luftdruck langsam über die Reifen oder undichte Felgen entweicht. Und Hand aufs Herz: Wer kontrolliert regelmäßig alle acht oder zehn Tage den Luftdruck? Oft wird das Hantieren mit Luftdruckprüfer und Ventilkäppchen ein ums andere Mal vertagt. Stimmt’s? (Bild 5)
Ein zu geringer Reifenluftdruck wirkt sich insbesondere bei Kurvenfahrten negativ aus. Durch das verstärkte Walken des Reifens steigt die Lenkkraft deutlich an, die Lenkpräzision verschlechtert sich, und der Verschleiß nimmt zu. Bei Fahr-
versuchen auf dem erweiterten Top-Test-Handling-Parcours erhöhte sich die Lenkkraft der Honda CBF 600 bei Kurvenfahrt mit einem von 2,5 auf 1,8 bar abgesenkten Luftdruck um bis zu 50 Prozent, die
maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit
im Slalom, also wenn der Vorderreifen hohe Lenk- und Seitenkräfte übertragen muss, sank von 50 auf 46 km/h. Zudem wurde die Kurvenstabilität in großen Schräglagen durch ein pumpendes Fahrzeugheck (starkes, rhythmisches Walken der Reifenkarkasse) und ein teigiges Lenkverhalten mit deutlich erhöhtem Aufstellmoment stark beeinträchtigt.
Nur wenn sich Mensch und
Maschine in tadellosem Zustand befinden, wird das Kurven-
spektakel zum Lustspiel

Nicht nur die Technik, sondern auch der Mensch muss den Herausforderungen einer flotten Kurvenhatz gewachsen sein. Und dabei ist neben der mentalen Stärke die passende Ausrüstung entscheidend.
Bevor die Birne also unter der Haube verschwindet, sollten Ohrstöpsel dafür sorgen, dass die Konzentration auch über längere Strecken erhalten bleibt. Denn leider haben selbst sündteure, modernste Helme immer noch einen Geräuschpegel, der die Nerven blank legen kann. Das anfangs etwas taube Gefühl mit Ohrstöpseln ist zwar gewöhnungsbedürftig, doch derzeit gibt es keine Alternative zu den Kunststoff-Pfropfen.
Und wie ist die Aussicht? Sind weite Kurvenverläufe einsehbar, ohne dass man den Kopf mit Kraft in den Nacken neigen muss? Wenn nicht, wird das nichts mit
der fröhlichen Kurvensause. Denn wenn die Weitsicht, die Blickführung in komplizierten Kurvenkombinationen nur mit verkrampfter Kopfhaltung gelingt, trifft man garantiert nicht die Ideallinie, sondern eiert unsicher von einem Kurvenradius zum nächsten. Speziell die gebückte Körper-
haltung auf Supersportmaschinen erfordert einen Helm mit großzügigem Sichtfeld nach oben/vorn. (Bild 6, 7)
Ist es zu klein, kann man es machen wie der Autor, der das Sichtfeld durch eine Einlage aus zehn Millimeter starkem Moosgummi verbessert, die Helm und somit
die Sichtkante anhebt. Allerdings können laut Helmherstellern solche Änderungen die Schutzwirkung beeinträchtigen.
Alles im Griff? Man schenkt ihnen oft wenig Beachtung, aber Handschuhe sind nicht gleich Handschuhe. Wenn sich zwischen Handballen und Griffgummi respektive Gasgriff dicke Lederwürste aufwerfen, jeden Griffwechsel zu Kupplung oder Bremse mit einer tauben, undefinierbaren Masse verwässern, kann’s gefährlich werden. Nämlich dann, wenn es darum geht, blitzschnell von Vollgas auf die Bremse umzusteigen. In solchen Situationen ist ein gefühlsechtes Leder ohne Runzeln und Falten Gold, manchmal Geld wert. Denn es gibt nichts Schlimmeres, als wenn sich das Gas beim Anbremsen vor der Kurve nicht ganz schließt, sondern im runzeligen Lederhandschuh stecken bleibt. Dann hilft nur noch ein hurtiges Nachgrapschen. Bestes Beispiel für solche Notwendigkeiten: Wenn
die MOTORRAD-Testfahrer beim Slalom-Parcours im Top-Test durch die Pylonen flitzen, greift jeder, unabhängig davon, wie kalt es ist, auf hautenge Rennhandschuhe (Bild 8) mit vorgekrümmten Fingern zurück. So lassen sich die feinmotorischen Befehle an Gasgriff, Lenkung und Bremshebel eins zu eins umsetzen.
Ebenso wichtig wie die richtige Bekleidung sind die auf den Fahrer angepassten Armaturen. Brems- und Kupplungshebel müssen sich in einer Linie mit der ausgestreckten Hand bedienen lassen (Bild 9). Speziell bei Motorrädern mit von Haus
aus harten Lastwechselreaktionen sollte außerdem das Spiel im Gasgriff auf ein Minimum reduziert werden, weil sich das Gas beim behutsamen Aufziehen mit einer spielfreien Übertragung besser dosieren lässt. (Bild 10 und 11)
Bei Schalt- und Bremspedal ist darauf zu achten, dass der jeweilige Fuß ohne große Verrenkungen seine Arbeit verrichten kann. Nur wenn alle Bedienungselemente optimal angepasst sind, kann sich der Fahrer in schwierigen Situationen ausschließlich auf die wirklich wichtigen Vorgänge konzentrieren.

Physik im Alltag – oder warum fällt das Motorrad nicht um?

»Ohne die Kreiselkräfte der Räder kippt das Motorrad einfach um.« Was manch altgedienter Fahrensmann bis heute als einzige schlüssige Erklärung für das stabile Fahrverhalten eines Motorrades verantwortlich macht, ist nur zum Teil richtig. Denn bei Schritttempo sind die Kreiselkräfte kaum messbar und schon gar nicht in der Lage, den relativ hohen Schwerpunkt eines Motorrads im Lot zu halten.
In dieser Phase hilft das Datarecording, klar zu erkennen, was die Fuhre tatsächlich am Umfallen hindert. Es sind leichte, zirka ein bis zwei Grad große Lenkausschläge im Sekundentakt nach links und rechts. Mit steigender Geschwindigkeit werden diese im Lenkwinkel und
der Frequenz kleiner, weil erst jetzt die stabilisierenden Kreiselkräfte der Räder
ins Chassis einwirken. Fahren in Schrittgeschwindigkeit ist, wie viele Fahrsituationen, eine mehr oder weniger labile, von permanenten Lenkbewegungen ausbalancierte Situation.
Das Absolvieren einer punktgenauen Kurvenfahrt ist eine noch größere feinmotorische Höchstleistung des Fahrers. Wie wir bereits beim Geradeausbalancieren erkannt haben, genügen bereits geringste Änderungen des Lenkwinkels, um das
Motorrad zu stabilisieren. Ganz ähnlich verhält es sich beim Kurvenfahren, das bei genauer Betrachtung nichts anderes ist als eine unbewusst eingeleitetet Instabilität.
In der Regel besteht die flotte Kurvenfahrt auf der Landstraße aus vier maßgeblichen Aktionen. Zunächst erfolgt die Anpassungsbremsung mit Einlenkpunkt. Dabei legt der Pilot aus einer mehr oder weniger starken Beschleunigungsphase oder hohen Geschwindigkeit den Bremsweg fest, der nötig ist, um exakt im Scheitelpunkt der Kurve die gewünschte Schräglage zu erreichen. Dieser höchst komplexe Vorgang geht in Sekundenbruchteilen über die Bühne.
Ist der Einlenkpunkt beispielsweise einer Linkskurve erreicht, macht der Fahrer eine kurze Lenkbewegung gegen die Kurvenrichtung, ergo nach rechts. Dieser Impuls bringt das Motorrad beziehungsweise den Schwerpunkt aus dem Gleichgewicht, mit dem Resultat, dass die Maschine nach links abkippt. (Bild 13) In dieser Phase kommt noch hinzu, dass das Zweirad durch das Bremsmoment des Motors je nach Gangwahl und Drehzahl an Geschwindigkeit abbaut. Diese Verzögerung muss der Fahrer ebenfalls in seine Kurvenfahrt einkalkulieren.
Bliebe die Lenkung nach dem ersten Einlenkimpuls in dieser nach rechts gerichteten Position, käme die Maschine völlig aus der Balance und würde schlicht und ergreifend nach links umkippen. Folglich muss der Fahrer das Einkippen der Maschine in Linksschräglage durch eine sanfte Lenkbewegung zur Kurveninnenseite abschwächen und stabilisieren (Bild 14). Ist eine größere Schräglage bei konstanter Geschwindigkeit nötig, etwa weil sich die Kurve zuzieht, wird die Lenkung wieder zur Gegenseite geöffnet.
Am Scheitelpunkt entscheidet der Fahrer durch ein mehr oder weniger starkes Beschleunigen die weitere Fahrlinie. Denn durch die Beschleunigung erhöhen sich die Fliehkräfte und richten das Motorrad aus der Schräglage wieder auf. Soll die Kurvengeschwindigkeit nicht gesteigert werden, weil beispielsweise eine weitere Kurve folgt, werden die Fliehkräfte durch Einlenken in Kurvenrichtung, also einer Verkleinerung des Kurvenradius erhöht. Der Effekt ist derselbe: Das Motorrad
richtet sich mit geringster Lenkkraft wie von Geisterhand aus der Schräglage auf.


Wie man beim zackigen Kurvenfahren Gas, Bremse und Schräglage effizient umsetzt und welche Ideallinien auf der Landstraße nicht nur sicher, sondern auch schnell machen, darum geht’s im zweiten Teil der Serie »Perfekt fahren mit MOTORRAD« in Heft 8.

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