Pierer, Stefan: Interview (Archivversion) Es gibt Entscheidungen, die von <br /><br /> Ereignissen überrollt werden. So auch die von KTM-Chef Stefan Pierer, <br /><br /> mit einem eigenen Motorrad in den Olymp des Motorrad-Grand-Prix-Sports, die MotoGP-Klasse, aufzusteigen. Getroffen vor eineinhalb Jahren, musste sie im Juli 2003 revidiert werden. Die wirtschaftliche Entwicklung zwang dazu (siehe Interview Seite 126). Dennoch besteht bis dato kein Grund zur Resignation. Das Motorenprojekt liegt nämlich noch lange nicht auf Eis. Es ist im Gegenteil schon relativ weit gediehen. <br /><br /> Im September 2002 hatte Projekt-<br /><br /> leiter Kurt Trieb mit sieben Ingenieuren bei null begonnen und bis Weihnachten bereits den Entwurf abgeschlossen. Trotz des Stopps des Gesamtprojekts im Juli letzten Jahres existieren heute fünf komplette Triebwerke, die derzeit die ersten Schleppversuche &#150; die Funktionen werden mittels eines Elektromotors getestet &#150; absolvieren und in den nächsten Tagen zum Leben erwachen sollen. Denn auch wenn der Traum vom eigenen MotoGP-Team Geschichte ist, könnte das Triebwerk zumindest in Kundenhand den Einzug in die Königsklasse halten. <br /><br /> Von einem dieser Exemplare konnte sich MOTORRAD vorab einen ersten <br /><br /> Eindruck verschaffen, und der überzeugt. Auf dem Montagebock im Werk in Mat-<br /><br /> tighofen präsentiert sich ein kompakter <br /><br /> V4 mit 75 Grad Zylinderwinkel. Für die Zylinderzahl hat Kurt Trieb folgende <br /><br /> Argumente: »Ein Dreizylinder war nie im Kalkül, weil der Motor zu groß ausge-<br /><br /> fallen wäre. Der Fünfzylinder hat einen <br /><br /> zu hohen Verbrauch, wie man in der <br /><br /> Saison 2003 bereits an der Honda <br /><br /> RC 211 V von Weltmeister Rossi sehen konnte, zumal die FIM für 2005 die Reduzierung des Tankvolumens von 24 auf <br /><br /> 22 Liter angekündigt hat. Für uns bot der Vierzylinder den besten Kompromiss.« <br /><br /> Der Zylinderwinkel von 75 Grad ergab sich analog zum hauseigenen LC8-<br /><br /> Zweizylindermotor fast von selbst. Diese Konfiguration benötigt nach Meinung der KTM-Konstrukteure den geringsten Einbauraum. Der Nachteil: Die freien Massenkräfte erster Ordnung sin

Es gibt Entscheidungen, die von
Ereignissen überrollt werden. So auch die von KTM-Chef Stefan Pierer,
mit einem eigenen Motorrad in den Olymp des Motorrad-Grand-Prix-Sports, die MotoGP-Klasse, aufzusteigen. Getroffen vor eineinhalb Jahren, musste sie im Juli 2003 revidiert werden. Die wirtschaftliche Entwicklung zwang dazu (siehe Interview Seite 126). Dennoch besteht bis dato kein Grund zur Resignation. Das Motorenprojekt liegt nämlich noch lange nicht auf Eis. Es ist im Gegenteil schon relativ weit gediehen.
Im September 2002 hatte Projekt-
leiter Kurt Trieb mit sieben Ingenieuren bei null begonnen und bis Weihnachten bereits den Entwurf abgeschlossen. Trotz des Stopps des Gesamtprojekts im Juli letzten Jahres existieren heute fünf komplette Triebwerke, die derzeit die ersten Schleppversuche – die Funktionen werden mittels eines Elektromotors getestet – absolvieren und in den nächsten Tagen zum Leben erwachen sollen. Denn auch wenn der Traum vom eigenen MotoGP-Team Geschichte ist, könnte das Triebwerk zumindest in Kundenhand den Einzug in die Königsklasse halten.
Von einem dieser Exemplare konnte sich MOTORRAD vorab einen ersten
Eindruck verschaffen, und der überzeugt. Auf dem Montagebock im Werk in Mat-
tighofen präsentiert sich ein kompakter
V4 mit 75 Grad Zylinderwinkel. Für die Zylinderzahl hat Kurt Trieb folgende
Argumente: »Ein Dreizylinder war nie im Kalkül, weil der Motor zu groß ausge-
fallen wäre. Der Fünfzylinder hat einen
zu hohen Verbrauch, wie man in der
Saison 2003 bereits an der Honda
RC 211 V von Weltmeister Rossi sehen konnte, zumal die FIM für 2005 die Reduzierung des Tankvolumens von 24 auf
22 Liter angekündigt hat. Für uns bot der Vierzylinder den besten Kompromiss.«
Der Zylinderwinkel von 75 Grad ergab sich analog zum hauseigenen LC8-
Zweizylindermotor fast von selbst. Diese Konfiguration benötigt nach Meinung der KTM-Konstrukteure den geringsten Einbauraum. Der Nachteil: Die freien Massenkräfte erster Ordnung sin

Die Häme der Konkurrenz war nicht zu überhören, als die orangefarbenen Renner zu Saisonbeginn durch Defekte und mangelnde Leistung hinterherhinkten.
Gebrochene Kolbenringe, Probleme mit dem Chassis und dann noch zu wenig Power – die Truppe um Harald Bartol schuftete bis zur Erschöpfung, um die Blamage abzuwenden. Was nach außen den Eindruck einer Fehlkonstruktion erweckte, war für Konstrukteur und Ex-GP-Fahrer Bartol ein ganz normaler Vorgang: »Mitte Februar ist der komplett neue Motor das erste Mal gelaufen, Chassis und Federsysteme wurden ohne Abstimmung zusammengesteckt, dann ging es ab in den Flieger zum ersten WM-Lauf. Dass so was nicht vom Fleck weg funktioniert, ist klar.«
Die Mutmaßung, Harald Bartol hätte bei KTM nur seine weltmeisterlichen Derbis umlackiert, entpuppte sich als völlig falsch. Keine Schraube und kein Bauteil ist mit der Derbi identisch. Für den Konstrukteur war der Wechsel zu KTM Anlass, neue Ideen radikal umzusetzen. So wird der Membranmotor mittels zweier Auslassschieber auf ein breites Drehzahlband getrimmt.
Für die Saison 2004 soll der Einzylinder bei den aktuellen Leistungsdaten von 55 PS bei 13000/min einen
beachtlichen Nachschlag erhalten. 60 PS und eine Höchstdrehzahl von 15000 anstatt 14200 Touren prognostiziert Bartol für sein jüngstes Triebwerk. Solche Drehzahlen erfordern enorm lange Auslass-Steuerzeiten, die jedoch würden ohne die elektronisch angesteuerten Schieber den Motor jeglicher Durchzugskraft berauben.
In Sachen Topspeed sind nur noch kleine Fortschritte zu erwarten, zumal die KTM-Renner bereits bei den letzten WM-Läufen zu den schnellsten Konkurrenten aufgeschlossen hatten. Im Windkanal erprobt, soll das neue Kohlefaserkleid durch
verkleinerte seitliche Verkleidungsflächen lediglich beim Handling in schnellen Kurven zulegen.
Geschaltet wird beim KTM-Getriebe nicht mehr durch Verschieben ganzer Gangräder, sondern über zierliche Schaltmuffen, wie sie auch beim MotoGP-Motor eingesetzt werden. Tatsächlich klinken sich bei Proberunden die Gangstufen federleicht, mit ungewohnt kurzen Schaltwegen ein. Im Zusammenspiel mit dem Schaltautomat und dem kraftvollen Motor rast die KTM ohne spürbare Unterbrechung die lange Gerade im italienischen Misano entlang. Nebenbei angemerkt: Von 100 auf 200 km/h vergehen bei der 125er-KTM rund neun Sekunden, so viel wie bei einem aktuellen 600er-Supersportler mit etwa doppelter Leistung.
Ein echtes Kunststück für jeden
Motorradfahrer: mit einem Achtelliter-Renner um die Kurven zu fahren, ohne daraus ein Sechseck zu machen. Je schneller, desto stabiler. Ganz wichtig: umlegen und sofort mächtig ans Gas, sonst wird’s nix mit dem rund 75 Kilogramm leichten Rennfloh. Doch weil selbst nach der fünften Runde die Ideallinie manchen Zacken aufweist, überlassen wir die ganz schnellen Runden Mika Kallio und Casey Stoner, die als KTM-
Jockeys 2004 nicht nur um Punkte, sondern um die WM kämpfen sollen.

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