Pläne und Neuheiten von Aprilia (Archivversion)

Aprilia Reloaded

Der italienische Hersteller erfindet sich selbst neu: Innovative Motorräder und packendes Design sollen Vertrauen, Image und Marktanteile zurückerobern.

Der wegweisende Auftritt fand auf der Mailänder Messe statt. Im Mittelpunkt der Aprilia-Show stand dort das Concept Bike FV2 1200 – mit F wie »futuro«, zu deutsch: Zukunft. In dieser Studie stecken eine Menge Zutaten, mit denen Aprilia künftig Furore machen will. ABS und Traktionskontrolle, dazu eine elektronische Steuerung der Drosselklappen (ride by wire) und des Fahrwerks. Eine Parallelogramm-Gabel nach Art des Hossack-Systems (siehe Interview Seite 12) bringt das Streben nach innovativer Technik plakativ zum Ausdruck. Als Antrieb dient der FV2 ein noch in der Erprobung befindlicher 1200er-V2 mit rund 134 PS, quasi eine größere Ausgabe des 750er-Shiver-Motors. Er fungiert bei diesem Concept Bike auch als tragendes Element, weshalb sich der Karbon-Rahmen auf wenige Streben beschränkt. Das Ganze wiegt trocken knapp 160 Kilogramm und wurde in ein packendes Design verpackt – solche Motorräder machen Lust auf mehr.

Dabei schien Aprilia schon fast abgeschrieben. Nur mühsam war der Hersteller aus Italiens Nordosten nach der Beinahe-Pleite im Jahr 2004 wieder in die Gänge gekommen. Jetzt schießt er eine Neuheit nach der anderen in den Zweirad-Orbit. 2007 kamen bereits die Mittelklasse-Motorräder Shiver 750 und die Mana 850 mit Automatikgetriebe, 2008 stehen sogar noch mehr Neuheiten an: im Frühjahr die Supermoto Dorsoduro, ein Gegenentwurf zu Ducatis Hypermotard, danach eine Shiver mit Halbschale. In der zweiten Jahreshälfte präsentieren die Italiener den Supersportler RSV 4 mit Vierzylinder-Motor, dessen Racing-Version ab 2009 in der Superbike-WM eingesetzt wird. Auf der Mailänder Messe im Herbst kommen dann die ersten Serien-Modelle mit dem 1200er-Zweizylinder, voraussichtlich eine große Dorsoduro sowie ein sportlicher Tourer.

Ein fulminantes Programm. Das hat die Marke zwecks Image- und Vertrauensbildung aber auch dringend nötig, denn seit der Vorstellung der Tuono 2002 waren echte Neuheiten aus Noale Mangelware. Der frühere Aprilia-Eigner Ivano Beggio, der die Marke praktisch aus dem Nichts zu einem erfolgreichen Konzern mit 1250 Mitarbeitern aufgebaut hatte, befand sich damals in Schwierigkeiten, bedingt durch eine Krise auf dem italienischen Roller-Markt. Außerdem verschlang die Sanierung der 2000 übernommenen, maroden Firma Moto Guzzi Unsummen. Den Gnadenstoß versetzte Aprilia schließlich die Dreizylinder-MotoGP-Maschine RS Cube – ein ehrgeiziges und teures Unterfangen, das als völliges Desaster endete. 2004 schließlich drehten die Banken Beggio den Hahn ab, in der Folge wurde Aprilia Europas größtem Zweirad-Bauer Piaggio einverleibt und firmiert seither neben Moto Guzzi, Vespa, Gilera und Derbi als weitere Marke des Konzerns.

«Als wir kamen, war rein gar nichts in der Pipeline«, erklärt Aprilia-Chef Leo Mercanti die dürren Jahre. »Und neue Motorräder von null zu entwickeln dauert eben seine Zeit.« Mercanti kennt sich vor Ort bestens aus, denn er hatte fast 20 Jahre lang bei Aprilia gearbeitet, zuletzt als Generaldirektor, ehe er 2001 im Unfrieden schied. Er kam bei Derbi in Barcelona unter und kehrte Anfang 2005 nach der Übernahme durch Piaggio zu Aprilia zurück. »Der Markt erwartet von uns pfiffige, hochtechnologische Maschinen«, sagt er heute. »Genau da wollen wir hin: Unsere Modelle sollen den State of the Art des europäischen Motorradbaus verkörpern.«

Über die technischen Voraussetzungen verfügt Aprilia durchaus – dank eines hochmodernen Forschungs- und Entwicklungszentrums, das noch Vorbesitzer Beggio bauen ließ. Hinter den funktionellen Korridoren verbergen sich 30 Räume, in denen vom Seitenständer bis zur Nockenwelle jeder Bestandteil eines Motorrads ausdauernden Tests unterzogen werden kann. Die logistischen und finanziellen Voraussetzungen für weitaus profanere Probleme – Garantieleistungen und Ersatzteilversorgung – seien ebenfalls geschaffen worden, so Mercanti. »97 Prozent aller Ersatzteile können wir sofort liefern, Garantieleistungen bekommen die Händler innerhalb von vier Wochen bezahlt.« Auf lange Sicht sollen die Beziehungen zu den Händlern gepflegt und vertieft werden, um durch deren gesteigertes Engagement wieder mehr Kunden zu erreichen. Ein Ansatz, dem Erfolg und Dauerhaftigkeit zu wünschen ist.

Personell holte sich Aprilia nach dem Neustart Verstärkung. Romano Albesiano zeichnet für die Technik, Miguel Galluzzi für das Design verantwortlich (siehe Interviews). Beide kommen von MV Agusta, haben also Erfahrung mit sportlichen Motorrädern. Gute Voraussetzungen, denn als neues Prunkstück der Aprilia-Kollektion steht bald der 1000er-Vierzylinder an, in der Superbike-Version »Race machine«, in der Serie »RSV 4« genannt. Gerüchten zufolge soll er derzeit bei 10000/min rund 150 PS schaffen; da er mindestens bis 12500/min dreht, dürfte die maximale Leistung zwischen 180 und 190 PS liegen. Wie die Shiver bekommt auch die RSV 4 ein Ride-by-wire-System zur elektronischen Steuerung der Drosselklappen. »Alle unsere Motorräder werden damit ausgerüstet«, sagt Leo Mercanti. »Das birgt ein gewisses Risiko, weil nicht gesagt ist, dass der Markt diese Neuerung gleich freudig annimmt. Aber wir sind überzeugt, dass wir damit auf Dauer einen Technologie-Vorsprung gewinnen.«

Warum sich Aprilia, bei Big Bikes bislang auf Zweizylinder abonniert, bei der Neuentwicklung für einen 65-Grad-V4 entschied, begründet Mercanti damit, dass sich »der Top-Level heute am besten mit einem Vierzylinder erreichen lässt, besonders auf der Rennstrecke, aber auch auf der Straße«. Gerade bei künftigen Homologationsvorschriften bezüglich Geräusch und Abgas sieht er den Vierzylinder weit vorn. »Und ein V4 mit engem Zylinderwinkel musste es deshalb sein, weil das in der Tradition von Aprilia liegt.«

Eine der wenigen Traditionen, an denen man bei Aprilia derzeit festhält, wo man in Sachen Serienmotorradbau auf eine weit weniger glorreiche Vergangenheit zurückblickt als im Rennsport. Doch Mercanti weiß auch diese Schwäche positiv umzudeuten: »Aprilia ist nicht festgelegt. Hersteller wie Ducati, KTM und Triumph versuchen mit Macht, aus ihrer Nische herauszukommen. Wir sind gar nicht erst drin, daher können und werden wir alles machen.« Wobei alles nicht wirklich alles meint. Cruiser, Customs und dicke Tourer sind nach Meinung der Piaggio-Bosse besser bei Konzern-Schwester Moto Guzzi aufgehoben, und selbst bei den Roller, bislang das eigentliche Standbein von Aprilia, übt man Zurückhaltung. »Wir bauen derzeit 100000 Roller«, sagt Mercanti. »Das reicht, wir wollen in diesem Segment gar nicht weiter wachsen.« Angesichts der arrivierten konzerneigenen Rollermarken darf man das wahrscheinlich auch gar nicht.

Sehr wohl angesagt ist Wachstum hingegen im Motorradbereich, wo sich die Jahresproduktion an Aprilias auf zirka 25000 Stück beläuft. Die Finanzierung scheint gesichert, denn Konzernmutter Piaggio investierte seit der Übernahme kräftig in Aprilia; bis Ende 2008 soll sich die Gesamtsumme auf 100 Millionen Euro belaufen. Für die darauf folgenden Jahre kündigte Piaggio-Boss Roberto Colaninno Investitionen in die ganze Gruppe von jährlich weiteren 100 Millionen Euro an. Wobei sich sein Fokus inzwischen allerdings in Richtung Fernost verschoben hat: Nach Werken in Indien und China baut Piaggio gerade eine Roller-Fabrik in Vietnam. Weil dieses Engagement in Asien aber viel teurer zu stehen kommt als geplant, sollen bei den europäischen Marken dem Vernehmen nach Budget-Kürzungen anstehen. Bleibt zu hoffen, dass die Einsparungen bei Aprilia nicht zu dramatisch ausfallen – ansonsten könnte der fulminante Neustart schon kurz nach dem Abheben ins Stocken geraten.
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Interview Miguel Galluzzi (Archivversion)

Miguel Galluzzi, Schöpfer der ersten Ducati Monster und heute Design-Chef von Aprilia, über optische Identität und typisch italienisches Design.
Könnte die FV2 in Produktion gehen?
Klar könnte sie in Serie gebaut werden, von mir aus am liebsten morgen. Die enthaltene Technik ist machbar, die Umsetzung vor allem eine Frage der Kosten. Man könnte zum Beispiel das Karbon beim Rahmen durch Aluminium ersetzen, das wäre deutlich billiger. Und ein bisschen Zeit braucht man auch, aber in zwei oder drei Jahren wäre eine Straßen-FV2 schon denkbar. Ob sie in dieser Form wirklich kommt, steht noch nicht fest.

Wie sind Sie an das Design der FV2 herangegangen?
Die verwendeten Materialien sind sehr leicht, das Motorrad wiegt nicht mal 160 Kilogramm. Daher muss es auch optisch leicht wirken.

Wie erreicht man das?
Mit einem wirklich minimalistischen Design, das nur bestimmte Teile betont, im Fall der FV2 ist das der Vorderbau. Hinten dagegen herrscht Luft und damit Leichtigkeit, dank des großen Abstands zwischen Heck und Schwinge.

Braucht Aprilia eine optische Identität?
Unbedingt, genau daran arbeiten wir. Ein Hersteller wie Aprilia, der im globalen Vergleich eher klein ist, muss sich über die Optik definieren, denn jetzt, wo auch die Chinesen kommen, wird es immer schwieriger, sich von anderen Marken abzuheben. Dass die Technik stimmt und funktioniert, ist heutzutage selbstverständlich. Den Unterschied muss das Design machen.

Wie kann das bei Aprilia aussehen?
Einige Beispiele gibt es ja schon, etwa die Shiver, die Mana oder demnächst die Dorsoduro. Aber auch ältere Aprilia-Modelle wie die Tuono mit ihrer extremen Optik passen zu der Linie, die uns vorschwebt. Grundsätzlich muss das Design als italienisch erkennbar sein, was für mich und meine Kollegen heißt: Wir müssen was riskieren, dürfen nicht einfach Teile von bekannten Erfolgsmodellen zu einem neuen Konglomerat zusammenstecken.

Kann man da nicht auf die Nase fallen?
Kommt drauf an. Es heißt ja immer, Motorradfahrer seien in Sachen Design konservativ. Aber die Ducati 916 oder die Monster sind schließlich große Erfolge, und das waren damals völlig neue Entwürfe. Italienisches Design heißt für mich konkret: extrem klare Linien, eine puristische und minimalistische Optik. Das kriegen die Japaner nur selten hin, und genau diese Schwäche müssen wir nutzen.

Wie wird der Vierzylinder aussehen, der im Herbst kommt?
(lacht) Das darf ich natürlich nicht verraten. Nur so viel: Unsere V4 wird wunderschön, und sie verfolgt das erwähnte Konzept. Sie wird also sehr italienisch aussehen.

Interview Romano Albesiano (Archivversion)

Romano Albesiano, technischer Direktor von Aprilia, über die Technologien des Concept Bikes FV2 und die Motorenfamilien des Hauses.
Das Concept Bike FV2 zeigt eine ganze Reihe neuer Technologien. Funktioniert die Vorderradführung wie BMWs Duolever?
Im Grunde ja, wobei beides auf dem Hossack-Patent von 1982 beruht. Aprilia hat eine ähnliche Gabel mit Längslenkern schon im 250er-Grand-Prix eingesetzt. Der Unterschied zu BMW besteht darin, dass wir die Aerodynamik integriert haben – unsere Gabel fungiert auch als Verkleidung, was eine eventuelle Instabilität durch Luftverwirbelungen verhindert.

Gleich noch eine Parallele zu BMW: Die FV2 hat in Ihrem Konzept auch eine elektronische Federungs- und Dämpfungskontrolle. Lässt sich damit auf Knopfdruck das Fahrwerk verstellen wie bei der GS?
Das klappt, ja. Aber unser System kann noch einiges mehr, daran arbeiten wir mit Hockdruck. Allerdings ist es noch zu früh, um öffentlich darüber zu reden.

Die FV2 präsentiert außerdem eine Traktionskontrolle. Wie funktioniert die bei Aprilia?
Es gibt unterschiedliche Anti-Schlupfregelungen, von der einfachen, die nur das Durchdrehen des Hinterrads verhindert, bis zu komplizierten Systemen beim Grand Prix, die den Zündwinkel für jede Kurve anders berechnen. Wir arbeiten an unterschiedlichen Arten der Traktionskontrolle und wollen sie möglichst bald alle einsetzen. In der Serie werden das zunächst die einfacheren Regelungen sein.

Woher kommen auf einmal diese ganzen Ideen?
Aprilia unterhält eine kleine Abteilung namens »Innovation«. Das ist eine Gruppe von Ingenieuren mit eigenem Budget, die komplett getrennt von der aktuellen Produktion arbeitet und sich mit möglichen Zukunftstechnologien beschäftigt. Ein Teil der Ideen kommt von dort. Diese Gruppe ist auch strategisch wichtig, denn dank ihr ist es unwahrscheinlich, dass uns Innovationen anderer Hersteller kalt erwischen. Wir sind auf viele Themen vorbereitet.

Aprilia hat jetzt eine ganze Reihe von Motoren-Familien: den hauseigenen V2, den V2 von Rotax, die 450er/550er-Zweizylinder, den Zweitakter für die RS 125 und den Automatik-Motor der Mana, den Piaggio baut, dazu noch die Roller-Motoren. Wird das nicht langsam ein bisschen viel?
Aber nein. Fehlende Motortypen sind ein Limit vieler Hersteller, Aprilia hat jetzt dank der Vielfalt ein großes Potenzial. Der V4 ist natürlich für unsere Spitzenmodelle gedacht, zunächst für den Supersportler, später dann auch für andere Motorrad-Typen. Unser eigener V2 deckt das mittlere Preissegment ab, sagen wir mal zwischen 7500 und 11500 Euro. Die kleinen Zweizylinder versorgen die Offroad-Sparte, und die Fremdmotoren sind eine Art Joker. Das gilt gerade für die Mana: Wenn das Konzept ankommt, eröffnen sich ganz neue Möglichkeiten für Aprilia.

Was ist mit der RS 125? Steht da nicht ein Umstieg auf Viertakt-Motorisierung an?
Totgesagte leben länger, als man denkt. Schon bei der Euro 2 hieß es, dass sie mit einem Zweitakter unmöglich zu packen sei, und jetzt haben wir die Euro 3 sogar mit dem über 20 PS starken Motor hingekriegt. Solange uns da immer wieder neue technische Möglichkeiten einfallen, bleiben wir beim Zweitakter. Wir haben zwar auch einen 125er-Viertakter für die Rollerproduktion, aber die meisten Kunden bevorzugen bei dieser Art von Motorrad nun mal einen Zweitakter.

Wann bekommen wir den V4-Supersportler zu Gesicht?
Da wir bis Ende Januar 2009 mindestens 250 Stück bauen müssen, um in der Superbike-WM mitzufahren, wird er wohl spätestens auf dem Mailänder Salon im November zu sehen sein.

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